城市軌道管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞城市輕軌隧道抗震分析

大城市的交通設(shè)施,無論國內(nèi)外都是人們關(guān)注的問題,完全依賴地面交通難以獲得令人滿意的效果,利用地下空間開拓城市輕軌交通,已是國際上大城市解決交通問題的共識。自20世紀(jì)60年代中期開始,北京著手籌建地下鐵道,并于60年代末建成了國內(nèi)第一條地下軌道交通線。爾后,國內(nèi)各大城市也都在籌劃開展地下輕軌交通的興建。

我國屬多地震國家,受地震影響的城市,覆蓋范圍極廣,逾70%的省會城市,抗震設(shè)防烈度均在7度(含)以上。顯然,在這些城市興建地下輕軌交通時(shí),都會涉及到結(jié)構(gòu)抗震問題,但目前我國相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范中,尚無明確規(guī)定合理的抗震設(shè)計(jì)方法。為此,本文針對地下輕軌交通中的隧道結(jié)構(gòu),探討其合理的抗震分析方法,提供給相關(guān)的設(shè)計(jì)人員參考。

一、地下輕軌隧道結(jié)構(gòu)的地震動反應(yīng)

地下輕軌交通的結(jié)構(gòu)型式,可以是圓形、矩形或上頂拱形結(jié)構(gòu)等,通常與采用的施工工法相關(guān),就其在地震作用下的受力狀態(tài)而言,不論其結(jié)構(gòu)型式,均視作地下隧道線狀結(jié)構(gòu)考慮。由于城市輕軌交通的地下隧道,一般埋深較大,隧道這種線狀結(jié)構(gòu)受到的阻尼作用很大,其結(jié)構(gòu)的自振頻率很高,因此地震動引起的慣性力當(dāng)可忽略不計(jì)。歷來對地下隧道的工程抗震驗(yàn)算,都將其視作土體的一部分,驗(yàn)算這種線狀結(jié)構(gòu)在地震行波的作用下,隧道結(jié)構(gòu)所引發(fā)的應(yīng)力(應(yīng)變)是否超過其承受的能力(與常規(guī)荷載效應(yīng)組合后)[1,2]。通過對歷次強(qiáng)烈地震中地下結(jié)構(gòu)的實(shí)際震害反映和現(xiàn)場模擬試驗(yàn)[3],確認(rèn)將地下結(jié)構(gòu)視作完全順應(yīng)地震行波作用下土體的變位,無疑是比較保守的。因?yàn)閺恼w來看,地下線狀結(jié)構(gòu)與大地波動相比,其結(jié)構(gòu)剛度是微不足道的;但土體畢竟不是剛體,就微觀分析,結(jié)構(gòu)剛度還是有影響的,土體的波動變位還不可能完全傳遞給地下結(jié)構(gòu)。據(jù)此,目前國際上較為通用的抗震驗(yàn)算模式,乃是將地下線狀結(jié)構(gòu)視作埋設(shè)于土體中的彈性地基梁,作為工程上實(shí)用的解析模型[2,4]。

二、地下隧道結(jié)構(gòu)抗震驗(yàn)算模型的建立與應(yīng)用

將地下結(jié)構(gòu)視作埋設(shè)于土體中的彈性地基長梁,早在20世紀(jì)50年代后期提出并在工程上應(yīng)用。從實(shí)用出發(fā),考慮地震動時(shí)耗能最大的剪切波的行進(jìn)作用,同時(shí)簡化為正弦函數(shù)表達(dá)。根據(jù)這一前提,當(dāng)?shù)叵滤淼涝獾饺我馊肷浣?<)的剪切波作用時(shí),其影響結(jié)構(gòu)的土體變位可由圖1表示。

圖1在剪切波作用下,土體變位矢量圖

圖1中uG—剪切波行進(jìn)時(shí),土移的最大幅值,即場地地面位移的最大幅值;uS—剪切波行進(jìn)時(shí),X軸線上土體的位移量;

uS—剪切波行進(jìn)時(shí),X′軸線(即沿隧道走向)上的土移量;L—剪切波的波長;L′—沿隧道走向X′軸線上,剪切波的視波長,即L′=L/cos<;<—剪切波的入射角,即剪切波行進(jìn)方向與隧道走向軸線的夾角。隧道結(jié)構(gòu)作為彈性地基梁的計(jì)算模型,如圖2所示。

圖2彈性地基梁計(jì)算模型我國國家標(biāo)準(zhǔn)《室外給水排水和燃?xì)鉄崃こ炭拐鹪O(shè)計(jì)規(guī)范》GB50032—2003中,對地下管道的抗震驗(yàn)算考慮盡量與國際接軌,就引用了這一計(jì)算模型,但僅計(jì)入了沿管線走向的縱向變位。此時(shí),按圖2單元結(jié)構(gòu)上的平衡方程可得下式:

dFE+KL(uS-uP)dx′=0(1)式中FE—單元結(jié)構(gòu)上的受力,即duPFE=EAdx′E—結(jié)構(gòu)材料的彈性模量;A—結(jié)構(gòu)的橫截面面積;KL—單元結(jié)構(gòu)上沿管線走向的彈性阻抗系數(shù),即KL=klUo;kl—沿結(jié)構(gòu)走向的單位面積彈性阻抗系數(shù);Uo—單元結(jié)構(gòu)的外緣表面積;

′uS—在剪切波作用下,沿結(jié)構(gòu)走向的土移;uP—在剪切波作用下,結(jié)構(gòu)沿走向(即縱向)的位移。′的正弦表達(dá)式,以圖1設(shè)定的座標(biāo),并代入uS式(1)的通解可得:當(dāng)x′=0和x′=L′2時(shí),應(yīng)為uP=u′S=0,則可得C1=C2=0。由此可得在剪切波作用下的縱向位移為:1′′uP=(2π)2uS=ζLuS(3)EA1+KLL式中ζL—縱向變位傳遞系數(shù),即1=ζLEA1+(2π)2(4)KLL相應(yīng)的結(jié)構(gòu)縱向應(yīng)變量應(yīng)為:2πεp=ζLuGsin除了以式(7)提供工程抗震驗(yàn)算外,文獻(xiàn)[2]還提出了要考慮自基巖豎向傳遞至地面的剪切波作用,使隧道結(jié)構(gòu)豎向產(chǎn)生畸變,相當(dāng)于隧道的頂、底間產(chǎn)生相對偏移。這種情況與建設(shè)場地的工程地質(zhì)條件相關(guān),如果基巖埋深很大,結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的畸變量甚小,可以忽略其影響;如果基巖埋深很淺,隧道高度較大時(shí),則畸變影響應(yīng)予考慮。

三、各項(xiàng)計(jì)算參數(shù)的確定

對地下隧道結(jié)構(gòu)按式(7)進(jìn)行抗震驗(yàn)算時(shí),各項(xiàng)計(jì)算參數(shù)的合理擬定至關(guān)重要。下面將逐一進(jìn)行探討。11地面位移幅值uG從工程實(shí)用考慮,uG值可按下式計(jì)算:KHgT2guG=4π2(9)式中KH—相應(yīng)設(shè)防地震烈度的水平向地震系數(shù);g—重力加速度;Tg—場地的特征周期。式(9)系按相應(yīng)設(shè)防烈度的地震加速度換算獲得,比之實(shí)際地震記錄小得多,在GB50032中,對承插接口管道的接口允許位移量取較為保守的數(shù)值與之相對應(yīng),這樣處理旨在方便應(yīng)用。對地下輕軌隧道結(jié)構(gòu),其結(jié)構(gòu)構(gòu)造不同,尚需慎重對待。對此,文獻(xiàn)[5]以強(qiáng)震記錄分析為基礎(chǔ),提出了uG的建議值,可供參考采用。21剪切波長的確定剪切波的波長可按下式計(jì)算:L=VsTg(10)式中Vs—剪切波的行進(jìn)速度,應(yīng)由勘察報(bào)告提供,但應(yīng)考慮到實(shí)測條件與強(qiáng)震時(shí)不同,應(yīng)按勘察報(bào)告提供實(shí)測數(shù)值的2/3采用。

彈性阻抗系數(shù)亦可稱為“地基反力系數(shù)”。此項(xiàng)系數(shù)的確定比較復(fù)雜,不僅與結(jié)構(gòu)外緣的做法(防水、防腐等構(gòu)造)、場地土質(zhì)相關(guān),還和隧道結(jié)構(gòu)的施工工法(明開、盾構(gòu)、新奧法等)密切相關(guān)。針對開槽建造的情況,結(jié)構(gòu)外緣接觸的土體均為回填夯實(shí)土,通?？扇值為0106～0107N/mm3。如果采用不開槽施工,一般會對結(jié)構(gòu)外緣進(jìn)行灌漿,此時(shí)kl、kt的數(shù)值將取決于結(jié)構(gòu)外緣土體的抗剪強(qiáng)度,亦即地震動時(shí)土體的位移將通過土的抗剪強(qiáng)度傳遞給隧道結(jié)構(gòu)。對此在確定土的抗剪強(qiáng)度時(shí),亦應(yīng)考慮室內(nèi)試驗(yàn)條件與強(qiáng)震時(shí)不同,對室內(nèi)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)應(yīng)乘以小于110的折減系數(shù)(例如亦可按2/3取值)。

關(guān)于KL、KT值的確定,日本《化工設(shè)備抗震準(zhǔn)則》提供了更為簡化的方法,認(rèn)為:KL=KT=3Gs(11)式中Gs—土的剪切模量。式(11)限定了K值的確定僅與場地土質(zhì)有關(guān),而與結(jié)構(gòu)的體量大小、構(gòu)造型式、施工方法等均無關(guān),無疑過于粗糙。同時(shí)應(yīng)該提及,在文獻(xiàn)[5]中,對K值的確定也提供了具體建議,可供設(shè)計(jì)參考。顯然,KL、KT值的合理確定,對地下隧道結(jié)構(gòu)的抗震驗(yàn)算至關(guān)重要,但設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合安全儲備的考慮(例如安全系數(shù)或作用分項(xiàng)系數(shù)的取值),綜合推敲確定。

四、地下隧道結(jié)構(gòu)的抗震構(gòu)造措施

地下隧道結(jié)構(gòu)在地震行波作用下的應(yīng)變量,由于結(jié)構(gòu)剛度較大,相應(yīng)的變位傳遞系數(shù)可能較小,但仍可能使結(jié)構(gòu)難以承受。在這種情況下,可以設(shè)置變形縫構(gòu)造來順應(yīng)地震動位移。此時(shí)可將半個(gè)視波內(nèi)隧道結(jié)構(gòu)的總位移量,由變形縫構(gòu)造予以吸收。

半個(gè)視波長范圍內(nèi)隧道結(jié)構(gòu)的總位移量,可通過對應(yīng)變量積分獲得:

πΔ(L′2)=2(ζ2+ζTB)(12)

通常變形縫構(gòu)造由帶變形圈的止水橡膠帶、高密度聚乙稀填縫板及內(nèi)表面聚硫密封膏嵌縫、外表面膨脹型橡膠條堵縫組合而成。每個(gè)變形縫的變形量可在30mm以上,但按30mm設(shè)計(jì)為宜。橡膠帶的老化問題,對埋設(shè)在地下的條件,經(jīng)唐山地震后開挖取樣,檢測各項(xiàng)指標(biāo),逾70年尚保持良好。同時(shí)還應(yīng)在變形縫處的底板下設(shè)置墊梁,梁上設(shè)滑動層,以免造成該處突變,導(dǎo)致影響行車安全。當(dāng)需要在半個(gè)視波長隧道結(jié)構(gòu)上設(shè)置多個(gè)變形縫時(shí),應(yīng)考慮每個(gè)變形縫的允許位移量不可能都充分利用,應(yīng)乘以等效系數(shù)0164予以折減。

五、結(jié)語

本文主要針對當(dāng)前地下輕軌隧道結(jié)構(gòu)抗震驗(yàn)算的現(xiàn)況,提出了抗震驗(yàn)算的合理計(jì)算模型。這種計(jì)算模式,20世紀(jì)60年代末早在美國加州興建地下隧道時(shí)應(yīng)用,有別于地面結(jié)構(gòu)的抗震計(jì)算方法,兩者的地震動反應(yīng)是完全不同的,不能混同應(yīng)用。文內(nèi)并對隨后的研究成果及信息,綜合匯入探討,尤其對各項(xiàng)計(jì)算參數(shù)的合理確定,在實(shí)際應(yīng)用時(shí)尚需多加推敲,連同抗震構(gòu)造措施,一并提供讀者參考,以期對地下隧道結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)有所裨益。

參考文獻(xiàn)

[1]《蘇聯(lián)結(jié)構(gòu)地震荷載計(jì)算規(guī)程》,1961

[2]T.R.Kussel1BART地下道抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)1ProceedingsoftheAmericanSocityofCivil

Engineerings,JournaloftheStructuralDivi2sionVolume95N576,June1969

[3]中國建筑科學(xué)研究院,清華大學(xué)1地下管線爆炸振動試驗(yàn)與分析11975

第2篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程項(xiàng)目管理

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和完善，城市軌道交通工程鋪軌施工項(xiàng)目管理也發(fā)生了相應(yīng)的變化。因?yàn)樵谑┕す芾磉^程中，為了達(dá)到項(xiàng)目的效果，需要注意幾大要素：安全、質(zhì)量、進(jìn)度、造價(jià)等。而且這幾大要素相互之間的關(guān)系是對立統(tǒng)一的關(guān)系。依據(jù)項(xiàng)目管理者的重視程度和應(yīng)對策略的不同，既可相互促進(jìn)，良好地推進(jìn)項(xiàng)目的實(shí)施，也可相互牽制，阻礙項(xiàng)目的順利開展。

1設(shè)計(jì)管理階段項(xiàng)目管理的重點(diǎn)

設(shè)計(jì)是整個(gè)工程建設(shè)的龍頭。可以說，抓好了設(shè)計(jì)工作的及時(shí)性和設(shè)計(jì)文件的質(zhì)量，就為工程項(xiàng)目招標(biāo)及現(xiàn)場施工等工作按總策劃工期的要求有序推進(jìn)奠定了基礎(chǔ)。

1. 1初步設(shè)計(jì)階段

(1)軌道減振方案。在穩(wěn)定減振方案時(shí)，及時(shí)將已建線路中各種減振方式的優(yōu)、缺點(diǎn)及合理化建議反饋給設(shè)計(jì)方，提醒設(shè)計(jì)方不能單單考慮減振效果、建設(shè)投資及是否便于養(yǎng)護(hù)維修等，還要綜合考慮建設(shè)施工工期、現(xiàn)場施工方便可行等因素。否則，可能導(dǎo)致某些施工難度大、施工進(jìn)度慢的減振方式被采用，從而阻礙建設(shè)工期。

(2)鋪軌基地的設(shè)置。設(shè)計(jì)方須根據(jù)總的工期要求，按照合理的鋪軌施工進(jìn)度指標(biāo)綜合考慮設(shè)置鋪軌基地的數(shù)量及位置，否則可能導(dǎo)致因鋪軌基地?cái)?shù)量不夠或設(shè)置位置不合理，影響標(biāo)段的劃分，不能保證施工工期，甚至發(fā)生鋪軌關(guān)鍵工期無法滿足總工期要求的情況。

1. 2施工圖設(shè)計(jì)階段

在施工圖設(shè)計(jì)階段，項(xiàng)目管理的重點(diǎn)是專業(yè)接口設(shè)計(jì)。軌道專業(yè)施工圖穩(wěn)定后，設(shè)計(jì)人員在統(tǒng)計(jì)工程數(shù)量前，必須在設(shè)計(jì)文件中明確軌道與其他專業(yè)接口位置工程量的劃分界面，并將正式的確認(rèn)文件遞交設(shè)計(jì)總包總體知會相關(guān)各專業(yè)。否則，可能導(dǎo)致鋪軌施工過程中，因工程量統(tǒng)計(jì)界面不清楚，在專業(yè)接口位置出現(xiàn)不同專業(yè)的施工承包商相互推諉，影響工程施工正常推進(jìn)等情況。

2 施工管理階段項(xiàng)目管理的重點(diǎn)

在施工管理階段，項(xiàng)目管理的重點(diǎn)是關(guān)注、督促各參建單位，配合監(jiān)理和承包商。在此階段要重點(diǎn)抓好以下幾項(xiàng)工作:

(1)鋪軌基地(或臨時(shí)施工場地)的進(jìn)場條件。提前調(diào)查施工現(xiàn)場需要的水、電接口及臨時(shí)施工場地情況，并及時(shí)將鋪軌施工需要的條件協(xié)調(diào)落實(shí)到位。如不提前協(xié)調(diào)落實(shí)，其他專業(yè)完成施工時(shí)，如果報(bào)停水、電或報(bào)退臨時(shí)施工場地并移交主管部門，就需要重新辦理相關(guān)手續(xù)，可能會嚴(yán)重影響鋪軌施工的開工時(shí)間或造成被迫停工。

(2)鋪軌施工前期調(diào)查。承包商進(jìn)場后，監(jiān)理須及時(shí)組織承包商細(xì)致地做好全線鋪軌施工前期調(diào)查，將現(xiàn)場具備混凝土下料條件但需要土建預(yù)留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好預(yù)留孔洞協(xié)調(diào)工作。在軌道工程施工中，混凝土澆筑量大、線路長，是一個(gè)施工控制點(diǎn)，如不能保證混凝土供給順暢，必然會嚴(yán)重影響工程進(jìn)度。

(3)各參建單位的有關(guān)人員和承包商的機(jī)具設(shè)備及時(shí)到場。如設(shè)計(jì)、監(jiān)理及承包商的有關(guān)人員不能及時(shí)到場，工程施工前期的準(zhǔn)備工作(如施工圖會審、實(shí)施性施工組織審批、開工報(bào)告審批及工程施工報(bào)監(jiān)等)會不同程度地受到限制;承包商的大型機(jī)具設(shè)備(如龍門吊、軌道車、焊軌機(jī)等)如不能及時(shí)到場，具備了開工條件的工程也無法及時(shí)啟動。這既浪費(fèi)本專業(yè)的施工工期同時(shí)又給后續(xù)專業(yè)施工帶來工期壓力。

(4)對施工人員的技術(shù)交底。施工承包商要及時(shí)完成各工序施工作業(yè)指導(dǎo)書的編制以及對工班施工人員的技術(shù)交底(特別是在開始新工藝施工前)。如有必要，可先針對新工藝進(jìn)行試驗(yàn)、摸索和總結(jié)，成功后再實(shí)施。如廣州軌道交通4號線的高架橋板式道床軌道施工工藝，就是先在鋪軌基地試鋪試驗(yàn)，經(jīng)專家組評審、確認(rèn)試鋪成功后，才在線路上開始板式道床軌道施工。

(5)施工材料供給及時(shí)。在施工過程中保證材料及時(shí)供給相當(dāng)關(guān)鍵。臨到施工時(shí)才發(fā)現(xiàn)沒有材料而影響工程進(jìn)度是各施工承包商(特別是工期非常緊張而管理人員不夠，都把精力集中到了施工現(xiàn)場的情況下：常犯的毛病。無論是甲供還是乙供材料的供給，都必須在宏觀上做到超前計(jì)劃和進(jìn)場時(shí)間可控，這樣才能有力地保證工程順利進(jìn)行。否則，可能出現(xiàn)在工期非常緊張的情況下，因材料不能及時(shí)供給而出現(xiàn)被迫停工的情況。

(6)施工現(xiàn)場進(jìn)度情況及存在的問題。鋪軌施工展開后，監(jiān)理要定期(可每周一次)組織相關(guān)人員深人全線土建施工現(xiàn)場，全面了解各工點(diǎn)的進(jìn)度情況及存在的問題，再根據(jù)土建工期的變化情況動態(tài)調(diào)整軌道施工計(jì)劃;對土建工期滯后嚴(yán)重的區(qū)段要制定應(yīng)對措施，必要時(shí)充分利用現(xiàn)有條件，采取超常規(guī)鋪軌工法爭取工期，以保證實(shí)現(xiàn)總工期目標(biāo)。例如廣州市軌道交通3號線支線軌道工程，因土建工期滯后，無法按期移交鋪軌基地場地;經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查，確認(rèn)沿線具備混凝土下料條件后，軌道施工方采取通過正線另一鋪軌施工承包商的鋪軌基地下料口，將支線軌道材料運(yùn)輸、儲存到隧道內(nèi)，再采取在隧道內(nèi)設(shè)拼裝臺位拼裝軌排鋪軌的方法，在原設(shè)計(jì)的鋪軌基地可以提供使用之前，就完成了支線44的鋪軌工程量，達(dá)到了爭取工期的效果。

(7)施工安全、施工質(zhì)量和文明施工的有效控制。必須始終把安全和質(zhì)量放在第一位，要在保證工程施工安全和施工質(zhì)量的前提下，充分利用現(xiàn)有條件，優(yōu)化工序和施工方法來爭取工期。工程質(zhì)量是百年大計(jì)，不能以犧牲質(zhì)量或冒安全風(fēng)險(xiǎn)來換取工程進(jìn)度，否則，可能出現(xiàn)重大安全、質(zhì)量事故，嚴(yán)重影響工程建設(shè)，甚至使整個(gè)工程建設(shè)陷于癱瘓。

城市軌道交通工程大多在市區(qū)施工，做好文明施工工作事關(guān)整個(gè)城市的形象，否則，可能會給市容市貌造成負(fù)面影響或造成市民投訴、阻工等情況。嚴(yán)重時(shí)若被政府部門勒令停工整頓，將對工程工期的保證造成危害。可參照相關(guān)法律法規(guī)、管理辦法及文件等，編制成適合于鋪軌施工工程的安全、質(zhì)量及文明施工的管理辦法，并通過相應(yīng)的考核確保管理辦法得以有效實(shí)施。按管理辦法采用定期檢查、考核、評比、組織區(qū)域競賽等，并將其結(jié)果納人后續(xù)工程招標(biāo)的技術(shù)標(biāo)評比范圍等措施，讓各參建單位切身感受到安全文明施工管理的壓力，促使安全文明施工意識得到各管理層的重視，進(jìn)而落實(shí)到施工一線的每位管理人員和普通工人，讓參建人員具有做好安全、質(zhì)量及文明施工的責(zé)任感。

(8)軌排井及軌行區(qū)使用的統(tǒng)籌管理。土建后續(xù)專業(yè)進(jìn)場施工后，軌排井及軌行區(qū)成為各專業(yè)材料運(yùn)輸供給的重要通道，因此統(tǒng)籌安排好各專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)的使用分配極為重要。為確保在工程施工期間各相關(guān)專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)使用的安全、高效、公平合理，廣州市軌道交通的新線建設(shè)參照既有線的運(yùn)營管理模式，成立了軌行區(qū)聯(lián)合調(diào)度辦公室。軌行區(qū)聯(lián)合調(diào)度由業(yè)主單位的總體部統(tǒng)一指揮，專職監(jiān)理人員負(fù)責(zé)具體管理(在招監(jiān)理標(biāo)時(shí)，要求軌道施工監(jiān)理配備2名具有鐵路運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)的專職監(jiān)理人員)，統(tǒng)籌安排軌行區(qū)內(nèi)所有施工作業(yè)的軌排井吊裝使用、軌行區(qū)的請點(diǎn)和消點(diǎn)、工程車輛的統(tǒng)一調(diào)度、施工作業(yè)時(shí)間分配等調(diào)度工作。

聯(lián)合調(diào)度辦公室應(yīng)遵循的基本調(diào)度原則:各參建單位的各項(xiàng)施工安排須服從調(diào)度辦公室統(tǒng)一指揮;在時(shí)間和空間占用上，確保軌排井及軌行區(qū)的使用滿足各專業(yè)的施工作業(yè)關(guān)系順暢、無相互干擾的交叉作業(yè);做到工程運(yùn)輸與工程施工兼顧，重點(diǎn)施工與一般作業(yè)兼顧;確保單專業(yè)的工期和總工期滿足目標(biāo)要求。

3 結(jié)語

在工程項(xiàng)目施工管理工作中，某些項(xiàng)目的工期目標(biāo)不僅僅是社會效益的需要，還有政治方面的要求。在此類工程項(xiàng)目管理工作中，往往項(xiàng)目管理人員在保工期方面的壓力比保安全、保質(zhì)量的壓力還大，因此，在日常的項(xiàng)目管理工作中，歸納總結(jié)和掌握一些合理保障工程施工進(jìn)度的注意事項(xiàng)，可對項(xiàng)目管理人員在工期的控制方面給予重要的幫助。

第3篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 乘務(wù)

1 .前言

軌道交通乘務(wù)運(yùn)營安全是乘務(wù)管理永恒的話題，是乘務(wù)工作的生命線，擁有安全我們就理直氣壯、我們就信心飽滿。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下，我們應(yīng)投入更多精力，從實(shí)際出發(fā)，認(rèn)真調(diào)研網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下安全管理措施，抓住人為因素和設(shè)備因素，不斷強(qiáng)化安全意識，提高員工技能，以高超的技能和強(qiáng)烈的責(zé)任心避免事故發(fā)生；深入查找危險(xiǎn)源，推進(jìn)貫標(biāo)工作，深入基層，查找關(guān)鍵點(diǎn)，及時(shí)整改，掌握設(shè)備狀態(tài)，從設(shè)備層面杜絕事故的發(fā)生。

2.軌道交通乘務(wù)運(yùn)營中存在的問題

2.1 缺少全面安全管理

雖然現(xiàn)在軌道交通乘務(wù)運(yùn)營管理在不斷重視，但是很多機(jī)制還是不夠健全，有待進(jìn)一步完善。諸如，安全管理不規(guī)范、不全面，缺少健全的系統(tǒng)、沒有計(jì)劃性、規(guī)劃性，及科學(xué)的運(yùn)營安全管理模式及策略。同時(shí)監(jiān)督力度也不夠，很多問題得不到及時(shí)糾正和改善，增加運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)性。

2.2 司機(jī)的綜合素質(zhì)問題

很多司機(jī)人員的技術(shù)水平和能力還不達(dá)標(biāo)。比如，有的司機(jī)剛培訓(xùn)不久就開始上崗作業(yè)，系統(tǒng)性學(xué)習(xí)的東西比較少，技術(shù)水平和能力還需要再學(xué)習(xí)；司機(jī)的個(gè)人修養(yǎng)等問題也是需要不斷的提高；還有司機(jī)人員的工作環(huán)境吵鬧，壓力也比較大；最后司機(jī)人員的安全意識比較淡薄，行車經(jīng)驗(yàn)不夠，停車誤差難以控制等問題都是需要去解決。

2.3 缺少健全的人員培訓(xùn)機(jī)制

培訓(xùn)是提高司乘人員綜合素質(zhì)的需要，是提高地鐵司機(jī)技術(shù)水平、事件處理水平的關(guān)鍵，是提高工作人員綜合能力和服務(wù)水平有效措施?，F(xiàn)行的培訓(xùn)機(jī)制比較單一，缺少全面性、專業(yè)性。首先，有的培訓(xùn)脫離的實(shí)際，不能有效地將培訓(xùn)理論與實(shí)踐情況聯(lián)系起來。其次，培訓(xùn)效果的檢測制度不健全，培訓(xùn)好似“聚會”，人去了就行，學(xué)不到真正的東西，培訓(xùn)考核方式相對滯后。再次，缺少專業(yè)的培訓(xùn)人員，有的單位的培訓(xùn)存在形式主義，隨便找個(gè)人講兩句就行了，培訓(xùn)方式缺少科學(xué)性，培訓(xùn)效果不佳。

3.軌道交通乘務(wù)運(yùn)營安全管理的建議

3.1提升新司機(jī)應(yīng)急處理能力

大部分新司機(jī)沒有從事過鐵路和地鐵行車相關(guān)職業(yè)，并且隨著電客車技術(shù)的不斷完善，設(shè)備的故障率也在逐年減少，現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)非正常行車的幾率較小，應(yīng)急預(yù)案演練次數(shù)不足，司機(jī)實(shí)戰(zhàn)操作機(jī)會嚴(yán)重缺乏，新司機(jī)對非正常行車方法更多的只是理論上的了解。加強(qiáng)新進(jìn)員工的非正常行車方面的理論培訓(xùn)，并進(jìn)行強(qiáng)化實(shí)踐與理論結(jié)合，采用桌面模擬演練非正常行車的方法，加深新員工對非正常行車的理解，利用現(xiàn)有條件在試車線進(jìn)行模擬故障演練，在公司、部門、中心、班組等組織的非正常行車演練中組織新司機(jī)進(jìn)行觀摩并寫出總結(jié)分析，同時(shí)通過常預(yù)想、常教育、常培訓(xùn)、常提醒、常談心、常檢查、常講評、常交流、常整頓、常學(xué)習(xí)來增強(qiáng)員工的非正常應(yīng)急實(shí)戰(zhàn)的能力，進(jìn)而為南京地鐵的安全運(yùn)營打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3.2 快速掌握新線設(shè)備

由于今后新線多采用新型移動閉塞法組織行車，與現(xiàn)有的一號線移動閉塞法行車有著很大的差異，加上新線列車在原有一號線列車的基礎(chǔ)上進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)改造，從而使新線的各類設(shè)施設(shè)備與一號線有很大的差異，加上新線各類設(shè)施設(shè)備的系統(tǒng)培訓(xùn)時(shí)間較短，參培人員數(shù)目較少，員工在技能等級、工作經(jīng)驗(yàn)等方面，以及在適應(yīng)新技術(shù)、新裝備、新運(yùn)營方式等方面也需要一定的時(shí)間。嚴(yán)重制約了新員工對新線各類設(shè)施設(shè)備性能的掌握運(yùn)用程度。為此，中心應(yīng)在班組內(nèi)成立以故障處理小組、ATP小組、重溫小組等多種形式的興趣小組，利用現(xiàn)有新線車輛對新員工不定期的采用多種途徑傳授新線車輛業(yè)務(wù)知識；并且通過階段驗(yàn)收、技術(shù)比武，強(qiáng)化新司機(jī)對新線設(shè)備的掌握程度，為南京地鐵新線的開通做好充分的準(zhǔn)備。

3.3 探索網(wǎng)絡(luò)化管理模式

隨著2010年5月28日兩條新線的開通，南京地鐵將正式踏入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的門坎，而當(dāng)時(shí)我們很多人都沒有經(jīng)歷過網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，更多的只是對網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營有一個(gè)抽象的概念。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營將帶來大客流的密集效應(yīng)，加之列車晚點(diǎn)、設(shè)施設(shè)備故障、人車沖突等問題，很容易造成比以往單線運(yùn)營更多的客傷糾紛、服務(wù)質(zhì)量投訴等現(xiàn)象，尤其是在客流高峰時(shí)段，客運(yùn)雙方的矛盾糾紛可能會進(jìn)一步升級，此外還有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等運(yùn)行方式。此類情況的存在就對我們提出了更高、更新的要求，我們的網(wǎng)絡(luò)化管理思路還有待進(jìn)一步的拓寬。面對以上的種種問題，我們只能更多的向兄弟地鐵和國外地鐵借鑒優(yōu)秀的管理經(jīng)驗(yàn)，著眼總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、尋找差距、研究措施、促進(jìn)工作，在自身上下功夫，利用網(wǎng)絡(luò)化線路圖桌面模擬“大小交路+分段交路”、“Y”型交路運(yùn)行方式，強(qiáng)化司機(jī)安全意識教育，從源頭上遏制車門夾傷乘客現(xiàn)象的發(fā)生，成立各種應(yīng)急小組，處置各種突發(fā)事件，責(zé)任明確到人加重對員工的約束力。創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，打造精干的乘務(wù)鐵軍，構(gòu)建強(qiáng)有力的執(zhí)行力團(tuán)隊(duì)。在此基礎(chǔ)上解放思想，統(tǒng)一認(rèn)識，積極謀劃中心發(fā)展思路，研究解決突出問題，著手創(chuàng)建和完善科學(xué)發(fā)展的制度措施和工作機(jī)制，為南京地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營工作，譜寫了新的篇章。也為將來幾年地鐵開通7條線奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.4 打好網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營準(zhǔn)備攻堅(jiān)戰(zhàn)

3.4.1 確保調(diào)試零事故

在一號線的調(diào)試過程中，我們?nèi)〉昧肆闶鹿实尿溔顺煽?。為了確保新線調(diào)試工作再創(chuàng)佳績，中心將加強(qiáng)新線車輛調(diào)試管控工作，一是選拔人員，成立新線車輛調(diào)試工作小組，全面負(fù)責(zé)新線車輛調(diào)試的協(xié)調(diào)、實(shí)施工作；二是從調(diào)試人員紀(jì)律要求、調(diào)試前準(zhǔn)備工作、調(diào)試過程安全原則、調(diào)試車輛整備要求、調(diào)試過程安全注意事項(xiàng)、調(diào)試過程突發(fā)事件處理等方面入手，合理編制新線列車調(diào)試章程，確保調(diào)試工作有序、安全開展。

3.4.2 確保接車安全有序

隨著新線開通的日益臨近，新線車輛將陸續(xù)進(jìn)行交接，在前兩列新車順利交接的基礎(chǔ)上，中心認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，查找不足，進(jìn)一步完善接車工作方案，每次接車任務(wù)前及時(shí)做好員工動員和工作部署，確保員工百分之百的投入，從而順利完成每次接車任務(wù)。

3.4.3 合理設(shè)計(jì)司機(jī)交路

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下，兩條線共配備356名司機(jī)，一號線與南延線將采用“Y”型交路，二號線單線運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)使用最少的人數(shù)完成最大的運(yùn)營效益，做到行車人員在兩條線穿插的合理管理調(diào)配及各基地的有序調(diào)車作業(yè)組織，從容應(yīng)對多變的出入場方式、中心將按照總公司、分公司的長遠(yuǎn)運(yùn)營統(tǒng)籌規(guī)劃，根據(jù)南京地鐵的線路、設(shè)施設(shè)備等既有條件做好人員周轉(zhuǎn)和運(yùn)轉(zhuǎn)模式的設(shè)想工作。一是確定司機(jī)出、退勤方式。一號線、南延線共配置201名司機(jī)，每班平均52名司機(jī)，應(yīng)充分考慮 “Y”型交路混合運(yùn)行的特殊性，合理選擇好出、退勤換乘站點(diǎn)和換乘時(shí)間，保證一號線既有線司機(jī)和南延線司機(jī)出、退勤的同步性和高效性。二是確定換乘方式。現(xiàn)一號線利用奧體中心和邁皋橋兩端站為換乘站點(diǎn)，形式較為單一。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下，運(yùn)營里程較長，單次值乘里程將增大，值乘時(shí)間也將大大增加，應(yīng)該合理選擇換乘站點(diǎn)，保證司機(jī)單次值乘任務(wù)內(nèi)的精力旺盛、注意力集中，避免疲勞駕駛問題。三是確定庫內(nèi)出、退勤派班方式。一號線將有小行和大學(xué)城基地兩個(gè)出、收車地點(diǎn)，二號線也將有馬群和油坊橋兩個(gè)出、收車地點(diǎn)。中心需要根據(jù)運(yùn)營要求，合理安排各個(gè)基地司機(jī)數(shù)量分布及出、退勤順序，確保出、退勤的有序性。

第4篇：城市軌道管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 造價(jià)管理 造價(jià)控制 常見問題

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

自20世紀(jì)60年代中期，在北京開始建設(shè)地鐵起，城市軌道交通在我國已經(jīng)有了近五十年的發(fā)展歷程，在近五十年的發(fā)展歷程之中，我國城市軌道交通工程建設(shè)取得了極大的發(fā)展，尤其是近年來發(fā)展速度更是得到了加快，成為我國城市交通的重要支柱。但是，我國城市軌道交通工程相較于國際行業(yè)情況來看，普遍存在造價(jià)過高的問題，嚴(yán)重影響了我國城市軌道交通工程的可持續(xù)發(fā)展，降低了工程項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。實(shí)際上，工程造價(jià)管理作為工程項(xiàng)目管理的重要內(nèi)容之一，一直是一個(gè)難點(diǎn)問題，而由于城市軌道交通工程規(guī)模巨大投資復(fù)雜等方面的原因，其造價(jià)管理更是難上加難，在城市軌道交通建設(shè)迅速發(fā)展的今天，研究城市轉(zhuǎn)道交通工程造價(jià)管理策略，對促進(jìn)城市軌道交通的健康發(fā)展有著重要意義。下面，本文就我國城市軌道交通工程造價(jià)管理中的常見問題進(jìn)行一番淺要的分析。

2 造價(jià)管理缺乏主動控制能力

將工程造價(jià)控制更多集中于施工階段工程價(jià)款的控制，是我國工程造價(jià)管理上的一個(gè)突出問題，而這一缺陷也被帶到了城市軌道交通工程造價(jià)管理之中，使得城市軌道交通工程造從管理缺乏主動控制能力，對前期階段如投資決策階段和設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制重視程度不夠，無法形成主動積極的造價(jià)控制機(jī)制。例如，我國目前城市軌道交通工程中，工程造價(jià)的確定大多是靜態(tài)滯后的造價(jià)確定方法，先根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙計(jì)算工程量，再套用定額確定工程直接成本，最后根據(jù)相關(guān)系數(shù)計(jì)算間接成本，最后累加出工程造價(jià)。采用這種方法，其套用定額存在明顯的滯后性，往往是在延用幾年前的人工、材料、機(jī)械價(jià)格定額，既便是用調(diào)整系數(shù)進(jìn)行彌補(bǔ)，也會造成預(yù)算值與實(shí)際值的巨大差異。同時(shí)，各地方工程量的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)也存在差異，即便是同一工程，按照不同地方的定額所計(jì)算出來的工程量也并不相同。

實(shí)際上，長期以來很多人總將城市軌道交通工程造價(jià)控制活動，理解為是將目標(biāo)值同實(shí)際值進(jìn)行比較，在當(dāng)目標(biāo)值與實(shí)際值存在差異時(shí)采取對策進(jìn)憲調(diào)整。這種造價(jià)控制對于城市軌道交通工程而言，只能夠發(fā)現(xiàn)其差異而不能消除其差異，更不用說預(yù)防差異的發(fā)生，當(dāng)這種差異發(fā)生時(shí)，工程造價(jià)已經(jīng)進(jìn)入破壞階段產(chǎn)生損失。因此，被動的造價(jià)控制方法必然會造成估算、概算、預(yù)算、結(jié)算相分離的嚴(yán)重現(xiàn)象。

3 造價(jià)管理缺乏全面控制能力

工程造價(jià)是工程建設(shè)所產(chǎn)生的所有費(fèi)用，但由于城市軌道交通工程所涉及的單位、部門較多，影響因素極為復(fù)雜，工程項(xiàng)目管理人員經(jīng)常會將其分解為單項(xiàng)工程，確定造價(jià)管理的重點(diǎn)和要點(diǎn)，這種劃分方法極容易造成片面控制，產(chǎn)生遺漏現(xiàn)象。如忽視投資決策階段造價(jià)管理、設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理力度不大、竣工結(jié)算造價(jià)管理流于形式等現(xiàn)象。實(shí)際上，投資決策階段的造價(jià)管理，是整個(gè)城市軌道交通工程造價(jià)管理的源頭，雖然這一階段所消耗的投資只占整個(gè)工程總造價(jià)的1%左右，但對工程造價(jià)的影響能力卻達(dá)到70%以上，這一階段的技術(shù)經(jīng)濟(jì)決策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)決策、線路用地決策、機(jī)電設(shè)備選型決策等，直接關(guān)系著整個(gè)工程造價(jià)的高低，因此必須將投資決策階段的造價(jià)管理作為源頭，從投資決策入手進(jìn)行優(yōu)化配置以獲取最佳的投資與功能之間的匹配。

設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制，是整個(gè)城市軌道交通工程造價(jià)控制的依據(jù)，但在我國工程建設(shè)領(lǐng)域之中，由于管理體制等方面的原因，設(shè)計(jì)工作主要是由專業(yè)技術(shù)人員來完成的，設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，更多的是傾向于工程的使用功能，而對經(jīng)濟(jì)因素的考慮相對較少。城市軌道交通工程中，施工階段的造價(jià)管理對整個(gè)工程造價(jià)的影響度通常只占到10%左右，但設(shè)計(jì)階段的影響度卻遠(yuǎn)高于這個(gè)比例，設(shè)計(jì)人員重視功能輕視經(jīng)濟(jì)性即是重要原因。因此，必須注意設(shè)計(jì)階段的經(jīng)濟(jì)合理性，加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制。

竣工結(jié)算階段，多是分析檢查設(shè)計(jì)概算的執(zhí)行情況，以作為項(xiàng)目管理和投資效果的評測依據(jù)?？⒐そY(jié)算能夠直接反映出整個(gè)城市軌道交通工程的實(shí)際造價(jià)，因此必須做好竣工結(jié)算工作。在進(jìn)行竣工結(jié)算時(shí)，需要收集、整理出竣工結(jié)算資料，如竣工圖、變更通知、現(xiàn)場簽證、竣工鑒訂材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取證，如設(shè)計(jì)變更通知、現(xiàn)場鑒理簽證等，是竣工結(jié)算時(shí)的重要憑證，必須保證其準(zhǔn)確可靠性。實(shí)際上，在竣工結(jié)算時(shí)，承包方的竣工結(jié)算書往往為多算，而發(fā)包方則會盡量削減，最后產(chǎn)生扯皮現(xiàn)象影響工程項(xiàng)目的使用和造價(jià)的確認(rèn)，因此應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)相關(guān)資料的收集和整理，避免這種糾紛出現(xiàn)。

4 造價(jià)管理人員素質(zhì)有待提高

造價(jià)管理人員素質(zhì)不足是我國城市軌道交通工程造價(jià)管理所存在的另一常見問題，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)行城市軌道交通工程造價(jià)管理從業(yè)人員中，本科畢業(yè)生不到三分之一，絕大多數(shù)都是大專、電大、函授畢業(yè)生，甚至還有很多高中學(xué)歷人員存在。而就從業(yè)人員的專業(yè)來看，真正從高等院校工程造價(jià)管理專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生不到1%，大多數(shù)是工程經(jīng)濟(jì)、投資經(jīng)濟(jì)、工程管理、概預(yù)算等相近專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生，由于專業(yè)知識的不足，很多造價(jià)管理人員在進(jìn)行城市軌道交通工程造價(jià)管理時(shí)，多停留在概預(yù)算管理上，而無法對整個(gè)工程的造價(jià)進(jìn)行全方位、全過程、動態(tài)跟蹤管理。管理人員素質(zhì)偏低現(xiàn)象，嚴(yán)重制約了我國城市軌道交通工程造價(jià)管理水平。

5 結(jié)束語

從目前來看，我國城市軌道交通工程造價(jià)管理不論是從管理方式還是從管理人員來看，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通工程建設(shè)的需要，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際先進(jìn)水平，急需借鑒國外先進(jìn)發(fā)達(dá)國家所采用的動態(tài)管理方式，提高管理人員專業(yè)技術(shù)水平，對城市軌道交通工程造價(jià)進(jìn)行全方位、全過程的動態(tài)跟蹤管理，以提高工程經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，避免造價(jià)失控，造價(jià)過高現(xiàn)象發(fā)生。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 韓敬英，王克忠.工程造價(jià)管理中常見的問題及對策[J].山西建筑，2009（20）

[2] 劉懿玲.建設(shè)工程造價(jià)管理常見總是及解決措施[J].建材發(fā)展導(dǎo)向，2012（02）

[3] 唐菠，高巖.城市軌道交通工程造價(jià)控制探討[J].黑龍江科技信息，2008（29）

第5篇：城市軌道管理范文

城市軌道交通工程安全管理的根本目的在于保障施工現(xiàn)場的人員及設(shè)備工程安全。圍繞這一中心，現(xiàn)場安全管理要多管齊下，從制度、人員以及技術(shù)方面做好保障。

二、注重城市軌道交通施工現(xiàn)場安全管理

城市軌道交通工程建設(shè)不僅具有工程浩大、歷時(shí)長、涉及區(qū)域廣等特點(diǎn)，且在施工過程中的不確定因素較多，出現(xiàn)任何安全問題都有可能為群眾的日常出行帶來不良影響。因此，必須注重其現(xiàn)場施工安全管理。

1.建立現(xiàn)場安全管理工作制度，堅(jiān)持“現(xiàn)場第一”理念

安全管理制度是施工安全管理的重要保障和依據(jù)，而施工現(xiàn)場是施工安全管理最主要的陣地。因此，在施工安全管理中一定要始終堅(jiān)持“現(xiàn)場第一”的理念，并在現(xiàn)場管理中嚴(yán)格執(zhí)行。保證現(xiàn)場施工安全重點(diǎn)在于約束現(xiàn)場施工人員的施工過程，確保其嚴(yán)格按照要求施工。同時(shí)，還要積極實(shí)行安全責(zé)任制，明確各崗位安全生產(chǎn)責(zé)任，增強(qiáng)管理人員與施工人員的安全意識和規(guī)范生產(chǎn)意識。

2.建立安全專項(xiàng)方案評審制度與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)盯崗制度

加強(qiáng)施工風(fēng)險(xiǎn)管理安全性評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)評估是現(xiàn)代化安全管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。特別是在城市內(nèi)部進(jìn)行施工建設(shè)，每個(gè)項(xiàng)目都必須在設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)做好安全風(fēng)險(xiǎn)評估，必須建立安全專項(xiàng)方案評審制度。并且只有按照審核制度流程評審且合格后，才能開始進(jìn)行現(xiàn)場施工，否則堅(jiān)決不允許入場施工。而在高架區(qū)間墩柱蓋梁施工、大型高架混凝土結(jié)構(gòu)施工、梁片架設(shè)等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的施工過程中，必須實(shí)行更高規(guī)格的現(xiàn)場安全管理。在重大或是高危險(xiǎn)項(xiàng)目施工之前，必須獲得專家的現(xiàn)場評審。施工時(shí)，必須要求施工監(jiān)理、項(xiàng)目設(shè)計(jì)技術(shù)人員全員到場監(jiān)督。

三、強(qiáng)化城市軌道交通現(xiàn)場安全管理措施

1.強(qiáng)化安全技術(shù)措施——嚴(yán)把高風(fēng)險(xiǎn)施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

強(qiáng)化安全技術(shù)措施主要是指在城市軌道交通中應(yīng)使用安全技術(shù)手段減少各類安全隱患。特別是在高邊坡、車站結(jié)構(gòu)和墩柱蓋梁施工的腳手架、操作平臺及其他支撐體系結(jié)構(gòu)搭拆等建設(shè)施工過程中，其風(fēng)險(xiǎn)性較大，容易出現(xiàn)安全事故。施工前，要由專業(yè)人員編寫符合施工需求的危險(xiǎn)性較大的分部、分項(xiàng)工程安全專項(xiàng)施工方案，方案必須經(jīng)過上級單位的審批。在這類高風(fēng)險(xiǎn)施工開始之前，施工人員與現(xiàn)場安全管理人員一定要在施工前學(xué)習(xí)本次施工中的重大危險(xiǎn)源，并在施工前做好崗前培訓(xùn)和安全技術(shù)交底工作。施工管理過程中要定期舉行安全管理會議，一方面，總結(jié)近期安全管理情況，針對一些管理中發(fā)現(xiàn)的不規(guī)范施工以及安全隱患及時(shí)向施工人員指出，并說明具體改進(jìn)措施；另一方面，定期對施工人員進(jìn)行安全教育，提高安全意識。在安全技術(shù)方面，應(yīng)采用混凝土機(jī)構(gòu)加強(qiáng)基坑邊道的安全支撐；加強(qiáng)其他區(qū)域圍護(hù)的強(qiáng)度，可采用混凝土或是更大硬度的鋼筋。對于地墻接縫外可使用兩根高壓選噴樁進(jìn)行加固，同時(shí)也能防止?jié)B水的發(fā)生。對于施工現(xiàn)場周圍的墻結(jié)構(gòu)接縫處，應(yīng)清除積存的各類廢物；在接縫構(gòu)造檢驗(yàn)合格后，再進(jìn)行該處的下一步施工。

2.強(qiáng)化安全施工程序措施——緊扣關(guān)鍵施工過程風(fēng)險(xiǎn)

應(yīng)以安全生產(chǎn)為前提，科學(xué)合理制定施工工藝，保證軌道施工過程的安全性。采取錯(cuò)誤的施工工藝或是施工工藝與施工現(xiàn)場地質(zhì)實(shí)際不符的，容易出現(xiàn)安全事故。在施工前，施工工藝的設(shè)計(jì)一定要經(jīng)過實(shí)地考察、嚴(yán)密論證，并審查合格。同時(shí)，施工過程要嚴(yán)格安全生產(chǎn)的各項(xiàng)規(guī)定進(jìn)行。不可為了怕麻煩、為了節(jié)約生產(chǎn)投入就隨便改變施工方案、隨意簡化施工程序，降低施工所使用的機(jī)具的標(biāo)準(zhǔn)。如在施工前，應(yīng)檢查墩柱蓋梁施工搭設(shè)的操作平臺和支持結(jié)構(gòu)是否違背了原方案設(shè)計(jì)，如腳手架搭設(shè)使用的鋼管、扣件是否符合標(biāo)準(zhǔn)等。如果僅靠經(jīng)驗(yàn)和僥幸心理隨意簡化施工工藝，不但違反了安全生產(chǎn)的要求，還容易出現(xiàn)安全事故。而且，在施工完成投入使用后仍會有安全隱患。

3.強(qiáng)化安全防護(hù)措施——鎖定重點(diǎn)關(guān)口源頭風(fēng)險(xiǎn)

第6篇：城市軌道管理范文

    第二條  本規(guī)定所稱房屋再裝修，是指對已竣工驗(yàn)收房屋的各部位進(jìn)行裝飾處理以及改變房屋的建筑結(jié)構(gòu)、構(gòu)造、外表和拆除、更換其附屬設(shè)施的活動。

    第三條  本規(guī)定適用于本市市南區(qū)、市北區(qū)、四方區(qū)、李滄區(qū)和青島高科技工業(yè)園（含石老人國家旅游度假區(qū)，下同）。

    第四條  青島市房產(chǎn)管理部門是本市城市房屋再裝修管理的行政主管部門。

    市和各區(qū)（含青島高科技工業(yè)園，下同）房產(chǎn)管理部門按權(quán)限分工，負(fù)責(zé)城市房屋再裝修管理的具體工作。

    建設(shè)、規(guī)劃、公安、公用事業(yè)、市政、電業(yè)、廣播電視、郵電等管理部門，按職責(zé)權(quán)限分工，協(xié)同做好城市房屋再裝修管理工作。

    第五條  城市房屋再裝修，必須保證房屋的整體性、抗震性和結(jié)構(gòu)安全，符合防火、防水、隔音、衛(wèi)生等建筑功能的要求，不破壞房屋承重結(jié)構(gòu)和建筑外觀，不影響毗連房屋的正常使用，不妨礙相鄰關(guān)系。

    第六條  整棟危險(xiǎn)房屋不得再裝修。對已嚴(yán)重?fù)p壞和有險(xiǎn)情的房屋，應(yīng)當(dāng)先修繕加固，經(jīng)房屋安全鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行房屋安全性能鑒定達(dá)到居住和使用安全條件后，方可進(jìn)行房屋再裝修。

    第七條  住宅房屋再裝修不得有下列行為：

    （一）拆除承重墻；

    （二）在承重墻上開門、開窗或超過市房產(chǎn)管理部門規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)開洞、摳挖；

    （三）拆擴(kuò)承重墻門膀、窗膀；

    （四）破壞房屋梁、柱；

    （五）在混凝土樓板上采用鉆孔方式鋪設(shè)木地板；

    （六）破壞空心板煙道墊塊；

    （七）架空樓板上砌筑實(shí)體墻；

    （八）拆動樓板或樓板上超標(biāo)準(zhǔn)增加荷載；

    （九）改造利用非上人屋面；

    （十）開挖地面、破壞建筑基礎(chǔ)；

    （十一）擅自改換或移動燃?xì)夂凸┡O(shè)施；

    （十二）采用影響供暖、供氣、供水、排水、供電設(shè)施維修及正常使用的裝修措施；

    （十三）影響房屋合理、安全使用的其他行為。

    第八條  進(jìn)行房屋再裝修必須依照本規(guī)定辦理批準(zhǔn)手續(xù)，并接受有關(guān)管理部門的監(jiān)督管理。

    第九條  住宅房屋再裝修審批手續(xù)按下列程序辦理：

    （一）由房屋所有人或使用人（以下稱再裝修申請人）持房屋所有權(quán)證或房屋租賃的有關(guān)證明，到房屋所在地的區(qū)房產(chǎn)管理部門提出申請，填寫住宅房屋再裝修申請登記表；

    （二）區(qū)房產(chǎn)管理部門應(yīng)自收到申請之日起七日內(nèi)，對申請登記的房屋裝修內(nèi)容進(jìn)行實(shí)地勘察、審查，并做出批準(zhǔn)或不批準(zhǔn)的決定，通知再裝修申請人。對批準(zhǔn)的，發(fā)給住宅房屋再裝修許可證。

    第十條  非住宅房屋再裝修審批手續(xù)按下列程序辦理：

    （一）由再裝修申請人持房屋所有權(quán)證或房屋租賃合同和房屋再裝修設(shè)計(jì)方案，到房屋所在地的區(qū)房產(chǎn)管理部門提出申請，填寫非住宅房屋再裝修申請登記表；

    （二）由房屋安全鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行房屋安全性能審定；

    （三）區(qū)房產(chǎn)管理部門應(yīng)自收到申請之日起二十日之內(nèi)，對房屋再裝修內(nèi)容進(jìn)行審查，并作出批準(zhǔn)或不批準(zhǔn)的決定，通知再裝修申請人。對批準(zhǔn)的，發(fā)給非住宅房屋再裝修許可證。

    第十一條  市級機(jī)關(guān)和市直單位承租的市直管公用公房的再裝修，由使用單位向市房產(chǎn)管理部門提出申請，經(jīng)市房屋安全鑒定機(jī)構(gòu)鑒定后，由市房產(chǎn)管理部門作出批準(zhǔn)或不批準(zhǔn)的決定。對批準(zhǔn)的，發(fā)給非住宅房屋再裝修許可證。

    第十二條  單位自管房屋和私有房屋的承租使用人依照本規(guī)定第九條、第十條辦理房屋再裝修手續(xù)時(shí)，還應(yīng)提交房屋產(chǎn)權(quán)人出具的同意房屋再裝修的證明。

    第十三條  進(jìn)行房屋再裝修需改變房屋外觀的，再裝修申請人應(yīng)向規(guī)劃行政管理部門辦理報(bào)批手續(xù)。

    第十四條  進(jìn)行房屋再裝修涉及拆、改非住宅房屋主體結(jié)構(gòu)和明顯的加大荷載的，再裝修申請人應(yīng)向建設(shè)行政管理部門辦理報(bào)建手續(xù)。

    第十五條  非住宅房屋再裝修的設(shè)計(jì)、施工和材料使用，必須嚴(yán)格遵守建筑裝修防火規(guī)范。其房屋再裝修的施工設(shè)計(jì)圖紙，應(yīng)按規(guī)定報(bào)公安消防部門進(jìn)行消防安全審核。

    第十六條  房屋再裝修涉及拆、改供暖、供電、供氣等設(shè)施的，應(yīng)按規(guī)定到有關(guān)管理部門辦理審批手續(xù)。

    第十七條  異產(chǎn)毗連房屋再裝修，涉及共用部位或設(shè)施的，再裝修申請人須征得其他有關(guān)各方同意后，方可辦理房屋再裝修手續(xù)。

    第十八條  非住宅房屋再裝修的工程施工單位或個(gè)人，必須按規(guī)定經(jīng)有關(guān)管理部門進(jìn)行資質(zhì)審查，取得相應(yīng)的資質(zhì)證書后，方可在規(guī)定的資質(zhì)范圍內(nèi)，承擔(dān)房屋再裝修工程。

    第十九條  房屋再裝修的施工單位和個(gè)人在房屋再裝修施工中，應(yīng)遵守以下規(guī)定：

    （一）嚴(yán)格按審批的施工圖紙、說明及范圍施工，并做好房屋再裝修工程隱、預(yù)檢記錄；

    （二）嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)；

    （三）房屋再裝修施工噪音不得超過法定標(biāo)準(zhǔn)，住宅房屋及其相毗連的非住宅房屋的施工，應(yīng)在每日八時(shí)至十八時(shí)的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行；

    （四）房屋再裝修施工的渣土、雜物，應(yīng)自行及時(shí)清運(yùn)到指定的地點(diǎn)。

    第二十條  非住宅房屋再裝修完畢后，再裝修申請人應(yīng)在十日內(nèi)，報(bào)請?jiān)鷾?zhǔn)房屋再裝修項(xiàng)目的管理部門驗(yàn)收。原批準(zhǔn)部門應(yīng)在接到申請之日起十日內(nèi)完成驗(yàn)收工作。

    住宅房屋再裝修完畢后，再裝修申請人應(yīng)在十日內(nèi)告知原批準(zhǔn)部門查驗(yàn)。

    第二十一條  房產(chǎn)管理部門及有關(guān)部門應(yīng)建立、健全對房屋再裝修行為的監(jiān)督檢查制度，加強(qiáng)經(jīng)常性監(jiān)督檢查，及時(shí)查處違法行為。檢查人員進(jìn)入現(xiàn)場實(shí)施檢查，應(yīng)當(dāng)依法出示有關(guān)證件。

    被檢查的單位或個(gè)人，應(yīng)當(dāng)予以配合，如實(shí)說明情況，提供必要資料。

    第二十二條  對違反本規(guī)定批七條規(guī)定進(jìn)行房屋再裝修的，由房產(chǎn)管理部門責(zé)令其限期改正，并可處500元至1000元罰款。

    第二十三條  對未經(jīng)批準(zhǔn)或超越批準(zhǔn)范圍進(jìn)行房屋再裝修或非住宅房屋再裝修未經(jīng)驗(yàn)收投入使用的，由房產(chǎn)管理部門責(zé)令其限期改正，并可處100元至500元罰款。

    第二十四條  進(jìn)行房屋再裝修違反城建、規(guī)劃、環(huán)保、公用事業(yè)、市政、環(huán)衛(wèi)、消防管理等規(guī)定的，由有關(guān)部門依照有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定給予處罰。

    第二十五條  當(dāng)事人對行政處罰決定不服的，可依照《中華人民共和國行政訴訟法》和《行政復(fù)議條例》的規(guī)定申請復(fù)議或提起訴訟，當(dāng)事人逾期不申請復(fù)議、不起訴，又不履行行政處罰決定的，由作出處罰決定的機(jī)關(guān)申請人民法院強(qiáng)制執(zhí)行。

    第二十六條  當(dāng)事人因房屋再裝修侵犯他人合法權(quán)益造成損失的，應(yīng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

    第二十七條  房產(chǎn)管理人員濫用職權(quán)、徇私舞弊、玩忽職守的，由有關(guān)部門給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

    第二十八條  嶗山區(qū)（不含青島高科技工業(yè)園）、黃島區(qū)、城陽區(qū)和各縣級市，可參照本規(guī)定執(zhí)行。

第7篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；運(yùn)營模式；安全管理

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨著越來越嚴(yán)峻的考驗(yàn)，提高運(yùn)營速度和運(yùn)營安全已經(jīng)成為目前交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。本文用一些現(xiàn)代化的安全管理理念作指導(dǎo)，提出城市軌道交通安全運(yùn)營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的現(xiàn)狀

目前城市軌道交通系統(tǒng)在我國發(fā)展十分迅速，很多城市已經(jīng)大力開展城市軌道交通的建設(shè)工作?！笆晃濉币?guī)劃綱要將城市軌道交通視為我國優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域，并指出在建設(shè)的過程中要考慮到未來發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大的需要，要進(jìn)行超前規(guī)劃?，F(xiàn)在，我國的很多城市都已經(jīng)有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發(fā)展的情況，我國已經(jīng)進(jìn)行城市軌道交通快速發(fā)展的階段。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，其中涉及到供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、車輛工程系統(tǒng)、售票系統(tǒng)等各個(gè)領(lǐng)域的知識，為了確保城市軌道交通運(yùn)營的安全性必須要對這些系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的管理，協(xié)調(diào)各個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)系。這就給城市軌道交通運(yùn)營安全管理系統(tǒng)提出更高的要求。我國城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)是從1969年開始的，至今發(fā)展也不過40多年的時(shí)間。正是因?yàn)槲覈鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)發(fā)展的歷史比較短，導(dǎo)致我們在城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理方面的經(jīng)驗(yàn)不足。城市軌道交通系統(tǒng)具有很強(qiáng)的專業(yè)化特點(diǎn)，其技術(shù)設(shè)備十分復(fù)雜，儀器十分精密，在城市運(yùn)營中不僅客流量很大，而且受時(shí)間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統(tǒng)的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運(yùn)營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運(yùn)營安全的影響

提及城市軌道交通運(yùn)營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響?？陀^因素的優(yōu)劣只能起到一定的預(yù)防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時(shí)往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時(shí)有發(fā)生。而一些工作人員缺少相應(yīng)的職業(yè)素質(zhì)，例如，地面有積水卻不及時(shí)清掃，從而導(dǎo)致人員滑倒;在客流量高峰期不及時(shí)進(jìn)行人員疏導(dǎo)等。很多城市軌道交通系統(tǒng)的工作人員缺乏發(fā)生安全事故時(shí)的應(yīng)急意識，在發(fā)生安全事故時(shí)往往手足無措，導(dǎo)致傷者不能及時(shí)得到救治。

2．2設(shè)備因素對城市軌道交通運(yùn)營安全的影響

除了人的主導(dǎo)作用外，設(shè)備因素也是導(dǎo)致安全事故的一個(gè)重要原因。質(zhì)量優(yōu)秀的設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)得以安全運(yùn)營的基礎(chǔ)，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，所導(dǎo)致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，就很容易導(dǎo)致火災(zāi)和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發(fā)生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發(fā)生生命危險(xiǎn)。

2．3環(huán)境因素對城市軌道交通運(yùn)營安全的影響

環(huán)境因素是影響城市軌道交通運(yùn)營安全的第三大因素。環(huán)境因素可以分為自然環(huán)境因素和社會環(huán)境因素。城市軌道交通系統(tǒng)的自然環(huán)境包括其內(nèi)部建筑的設(shè)計(jì)中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質(zhì)、社會風(fēng)氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運(yùn)營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運(yùn)營的措施

3．1提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識

對于城市軌道交通安全運(yùn)營來講，提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識迫在眉睫。首先，企業(yè)可以定期開展相應(yīng)的安全培訓(xùn)，指導(dǎo)工作人員在工作時(shí)能夠及時(shí)和靈活的采取恰當(dāng)?shù)姆椒?，排除車市軌道交通系統(tǒng)常見的安全隱患。其次，安排技術(shù)人員對城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備和儀器進(jìn)行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學(xué)習(xí)，提高現(xiàn)有的系統(tǒng)安全水平。最后，向來往的乘車人員進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌踩庾R宣傳，并及時(shí)制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識外，還應(yīng)加強(qiáng)對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項(xiàng)，時(shí)刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強(qiáng)對人們的日常安全意識教育工作，在平時(shí)的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養(yǎng)成良好的乘車習(xí)慣。

3．2合理設(shè)計(jì)設(shè)備的分布，對設(shè)備及時(shí)檢修和更新

在城市軌道交通運(yùn)營安全中，最容易發(fā)生的安全事故往往是由供電線路設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致的漏電和火災(zāi)。如果線路排放過于密集，當(dāng)電路高負(fù)荷工作時(shí)很容易產(chǎn)生大量熱量，從而引起火災(zāi)。對于設(shè)備安全的管理，必須從設(shè)計(jì)上加以改進(jìn)，對設(shè)備和線路進(jìn)行合理的排放。除此之外，設(shè)備在使用中往往產(chǎn)生老化和磨損，一些工作人員的違規(guī)操作經(jīng)常導(dǎo)致設(shè)備損壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營過程中應(yīng)當(dāng)及時(shí)安排技術(shù)人員來進(jìn)行系統(tǒng)的檢修，對于老化的零件和儀器進(jìn)行及時(shí)的更換，對于新型設(shè)備可進(jìn)行適當(dāng)?shù)馁忂M(jìn)，保證城市軌道交交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

3．3改善乘車環(huán)境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進(jìn)行改變，但是卻可以通過加強(qiáng)建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環(huán)境進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，在上下車時(shí)引導(dǎo)乘客排隊(duì)，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標(biāo)語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環(huán)境，減少安全事故的發(fā)生。

4．總結(jié)

總之，根據(jù)我國目前城市軌道交通運(yùn)營安全運(yùn)營中存在的問題，從人、設(shè)備、環(huán)境三個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運(yùn)營安全十分重要，同時(shí)也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻(xiàn):

［1］吳騫．城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式探討［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中的安全管理與風(fēng)險(xiǎn)控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

第8篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；施工；造價(jià)管理

中圖分類號： TU723 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、工程實(shí)施階段的造價(jià)控制要點(diǎn)

城市軌道交通工程具有投資大、工期長和不可控因素多的特點(diǎn)，其工程造價(jià)的控制是一個(gè)系統(tǒng)、復(fù)雜的過程，要從項(xiàng)目規(guī)劃，方案比選、設(shè)計(jì)，招投標(biāo)，施工過程中的造價(jià)監(jiān)控等階段加強(qiáng)造價(jià)控制。項(xiàng)目的實(shí)施，是造價(jià)控制和管理的重要階段，實(shí)施階段的造價(jià)管理重點(diǎn)是對施工單位的管理。施工單位的造價(jià)管理合理與否直接決定項(xiàng)目建設(shè)的投資、質(zhì)量和工期。為管理和控制工程造價(jià)，需要抓好以下幾方面的工作：

1.嚴(yán)格執(zhí)行招投標(biāo)制，擇優(yōu)選擇施工隊(duì)伍

在工程實(shí)施前，一定要嚴(yán)格執(zhí)行國家頒布的招投標(biāo)法，擇優(yōu)選擇施工單位。政府相關(guān)監(jiān)督部門及建設(shè)單位應(yīng)采取有效措施，堅(jiān)決杜絕在招投標(biāo)過程中的各種違規(guī)行為，；如發(fā)現(xiàn)問題，必須嚴(yán)肅查處處理。評標(biāo)專家要認(rèn)真審查施工單位投標(biāo)人編制的經(jīng)優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)圖施工組織及相關(guān)措施項(xiàng)目是否符合工程特點(diǎn)，投標(biāo)人的報(bào)價(jià)是否符合市場水平認(rèn)真做好施工隊(duì)伍工程籌劃設(shè)計(jì)方案的論證工作，投標(biāo)人的資質(zhì)、資金等能否滿足施工的要求。通過招標(biāo)，對各投標(biāo)人的施工方案從技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行分析對比，從中選出最符合要求的施工單位。

2.健全設(shè)計(jì)變更審批制度、嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)變更

當(dāng)實(shí)際施工過程中發(fā)生原設(shè)計(jì)不能實(shí)施或者滿足工程要求需要變更時(shí)，施工單位必須闡述不能實(shí)施的原因，以書面形式向建設(shè)單位報(bào)告情況，建設(shè)單位根據(jù)設(shè)計(jì)意見對工程數(shù)量及投資增減原因分析，最后由設(shè)計(jì)單位出具正式的設(shè)計(jì)變更。如變更后投資突破總概算，必須報(bào)經(jīng)原審批部門審查同意，進(jìn)行概算調(diào)整。

建設(shè)單位在施工前做好設(shè)計(jì)預(yù)算和工程量清單的審查工作，嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)變更。工程建設(shè)過程中因各種客觀原因所發(fā)生的設(shè)計(jì)變更，建設(shè)單位必須規(guī)范變更手續(xù)，明確設(shè)計(jì)變更的原因、種類、責(zé)任的認(rèn)定和費(fèi)用處理原則；施工單位應(yīng)按照合法的變更手續(xù)進(jìn)行申報(bào)。

3.完善隱蔽工程現(xiàn)場簽證手續(xù)

隱蔽工程在隱蔽前，施工單位應(yīng)當(dāng)通知建設(shè)單位和建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)。在驗(yàn)收過程中，一定要以設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù)，進(jìn)行實(shí)際測量、檢驗(yàn)、確認(rèn)，例如:基礎(chǔ)鋼筋的尺寸大小、間距的多少；基槽的寬度、深度；墊層的厚度等，這些重要的數(shù)據(jù)都是建設(shè)單位最終結(jié)算的依據(jù)，一旦工程被隱蔽之后，倘若沒有進(jìn)行及時(shí)的驗(yàn)收，在沒有數(shù)據(jù)記錄的情況下，會對今后的工程造價(jià)審核工作造成不利的影響。因此，做好隱蔽驗(yàn)收是進(jìn)行工程結(jié)算的前提，我們應(yīng)當(dāng)建立包括文字資料、音像資料在內(nèi)的建設(shè)項(xiàng)目隱蔽工程資料庫，對隱蔽工程及其變更情況進(jìn)行現(xiàn)場拍照錄像，及時(shí)跟蹤記錄。雖然有些工程在事后可以進(jìn)行破壞性檢查，但如果能在事中做好這些工作就能避免以達(dá)到降低工程成本、提高投資效益的目的。

4.認(rèn)真貫徹執(zhí)行工程建設(shè)監(jiān)理制度

對工程施工和設(shè)備監(jiān)造進(jìn)行監(jiān)理，是督促施工方和設(shè)備供應(yīng)商按合同辦事，并是對建設(shè)工程實(shí)行“三控制、三管理和一協(xié)調(diào)”目標(biāo)控制的有效方式。要認(rèn)真選擇監(jiān)理單位，建立行之有效的監(jiān)理制度。特別是負(fù)責(zé)造價(jià)管理的監(jiān)理人員一定要提高責(zé)任心，現(xiàn)場監(jiān)理人員要做到“旁站監(jiān)理，跟蹤檢查”，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和糾正施工中發(fā)生的問題，實(shí)現(xiàn)“責(zé)任到人”的制度，現(xiàn)場監(jiān)理對各自簽證量真實(shí)性負(fù)責(zé)。對工程監(jiān)理中的失職行為要嚴(yán)肅查處。

5.嚴(yán)格執(zhí)行項(xiàng)目結(jié)算程序

項(xiàng)目結(jié)算應(yīng)以建設(shè)單位和施工方簽訂的《施工合同》、施工圖紙、設(shè)計(jì)變更等為主要依據(jù)進(jìn)行項(xiàng)目結(jié)算。在項(xiàng)目結(jié)算前期，建設(shè)單位從支付起扣點(diǎn)開始，在項(xiàng)目結(jié)算時(shí)按規(guī)定逐月從結(jié)算金額中開始扣回備料款，直至將備料款全部扣完為止。在項(xiàng)目結(jié)算時(shí)建設(shè)管理單位尚應(yīng)扣留施工方5%的質(zhì)保金，直至保修期滿，再將質(zhì)保金返還施工單位。

二、加強(qiáng)工程造價(jià)管理的措施與建議

城軌建設(shè)發(fā)展至今，全國各大中城市在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營中均積累了十分豐富的經(jīng)驗(yàn)，城軌建設(shè)理念在不斷創(chuàng)新和拓展。特別是《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》【2003】81號)文件的頒布，對項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)劃和條件提出了新的要求。

總結(jié)在城軌工程設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營中的問題和經(jīng)驗(yàn)，我們應(yīng)堅(jiān)持以人為本，以安全、節(jié)約、環(huán)保為指導(dǎo)，以充分發(fā)揮投資效益為根本，以做好造價(jià)管理為宗旨的原則?，F(xiàn)對施工階段的造價(jià)管理提出以下措施和建議：

1.建立專業(yè)的城軌造價(jià)管理體系

隨著各大中城市陸續(xù)開建城軌項(xiàng)目，且投資費(fèi)用高，在基建中所占的投資比例也越來越大，因此，建立專業(yè)的城軌造價(jià)管理體系為大勢所趨。比如，重慶市從2001年第一條軌道線路開建，至今已經(jīng)形成了較為完善的城市軌道交通專業(yè)計(jì)價(jià)體系。

2.補(bǔ)充、修改和完善城軌有關(guān)造價(jià)計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、依據(jù)等體系文件的編制工作

為有效進(jìn)行城軌造價(jià)管理工作，提高投資效益，為提供科學(xué)決策依據(jù)和實(shí)施過程中對各階段投資進(jìn)行有效管理，應(yīng)修改、進(jìn)一步完善《重慶市軌道交通工程預(yù)算定額2011》等行業(yè)水平指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，健全有關(guān)城軌建設(shè)的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、依據(jù)文件。

3.加強(qiáng)城軌造價(jià)的動態(tài)管理工作

隨著城軌建設(shè)的不斷發(fā)展，新工藝、新材料和新設(shè)備不斷出現(xiàn)，有關(guān)造價(jià)管理的相關(guān)文件也在不斷修改和完善，其政策性和時(shí)效性非常強(qiáng)，因此城軌建設(shè)造價(jià)管理是一個(gè)動態(tài)管理的過程，我們更加需要加強(qiáng)城軌有關(guān)計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)的動態(tài)管理工作。

4.加強(qiáng)城軌造價(jià)管理的調(diào)研工作

城軌建設(shè)具有多種管理模式，各種管理模式對工程造價(jià)的影響應(yīng)分別進(jìn)行調(diào)研。另應(yīng)對建設(shè)單位管理費(fèi)、運(yùn)營籌備費(fèi)、工程保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用、計(jì)費(fèi)基數(shù)和費(fèi)率進(jìn)行調(diào)研，以規(guī)范和統(tǒng)一其計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

5.規(guī)范城軌設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等招投標(biāo)過程

招投標(biāo)也是進(jìn)行造價(jià)管理的重要一環(huán)，應(yīng)針對城軌特點(diǎn)，有針對性的編制和頒布有關(guān)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等招投標(biāo)相關(guān)管理文件或法律、法規(guī)性文件。

6.加強(qiáng)城軌施工過程中細(xì)節(jié)規(guī)范和管理工作

城軌施工過程中各種細(xì)節(jié)問題對投資的影響、控制和管理更為復(fù)雜化和多元化，所以，應(yīng)針對城軌工程與市政工程的不同特點(diǎn)，并借鑒鐵路系統(tǒng)較為成熟的經(jīng)驗(yàn)，編制和頒布有關(guān)《城軌變更設(shè)計(jì)管理辦法》、《城軌投資控制和管理辦法》、《城軌結(jié)算、竣工決算管理辦法》等。

7.全面提高城軌造價(jià)管理水平

投資控制和造價(jià)管理是以國家工程建設(shè)的方針、政策作為規(guī)范準(zhǔn)則，涉及和運(yùn)用其它技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)科的成果，是一項(xiàng)政策性、技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性、實(shí)踐性和時(shí)效性都很強(qiáng)的綜合性學(xué)科。因此，造價(jià)管理者除應(yīng)對本專業(yè)知識有深入的了解和理解外，尚應(yīng)對項(xiàng)目設(shè)計(jì)內(nèi)容、設(shè)計(jì)過程、施工技術(shù)、項(xiàng)目管理、經(jīng)濟(jì)法律法規(guī)等作全面的了解,并應(yīng)有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，融技術(shù)與經(jīng)濟(jì)知識于一體。

為充分發(fā)揮城軌項(xiàng)目投資效益，造價(jià)管理工作就顯得十分重要，必須全方位提高其管理水平。造價(jià)管理是一項(xiàng)極其復(fù)雜的工作，不僅僅是靠理論，而更多的則是靠來自于造價(jià)管理者自身的素質(zhì)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，尤其是在我國城軌建設(shè)迅速而有序發(fā)展的今天，從國家利益、國家經(jīng)濟(jì)核算及發(fā)展等方面，都充分證明造價(jià)管理是工程建設(shè)管理工作中最重要的環(huán)節(jié)之一。作為工程造價(jià)工作者，對工程管理的好壞直接影響項(xiàng)目竣工后的經(jīng)營效果，而對于建設(shè)管理者來說，則是取得一項(xiàng)合格的建設(shè)產(chǎn)品，最大限度地降低建設(shè)資金的投入，使投資更大的發(fā)揮其整體效益的有效手段。

三、結(jié)束語

在造價(jià)多種管理模式并存的今天，創(chuàng)新造價(jià)管理模式是一個(gè)全新的課題，同時(shí)向我們提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因?yàn)槠渖婕暗秸I(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等各利益相關(guān)方。在軌道交通施工階段的造價(jià)控制過程中，做好計(jì)量支付和工程商洽、設(shè)計(jì)變更管理等工作是至關(guān)重要的，需要調(diào)動參建各方的造價(jià)管理人員的積極性和主動性，制定嚴(yán)格的控制制度，進(jìn)行全方位控制和動態(tài)管理。

參考文獻(xiàn)

[1]賀巧云.城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資控制和造價(jià)管理[J].中國建設(shè)信息2007（13）

李玉周基于成本視角

[32]毛軍平 政府投資項(xiàng)目工程造價(jià)管理問題研究 蘇州大學(xué)，2008年

第9篇：城市軌道管理范文

關(guān)鍵詞：城市河道；生態(tài)；景觀規(guī)劃

中圖分類號：TU986.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1674-9944(2011)01-0026-02

1 引言

長期以來，河道主要考慮的是行洪速度、河道沖刷、水土保持等問題,造成河道斷面型式單一,走向筆直，河道護(hù)坡結(jié)構(gòu)也比較堅(jiān)硬。由于對河道坡面采取了封閉的形式，河道中的生物和微生物失去了賴以生存的環(huán)境，河道的自凈能力因此遭到了破壞；另一方面，各種水生植物難以在堅(jiān)硬的結(jié)構(gòu)坡面上生長，水生動物也因此失去了生存空間，整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的生物鏈因堅(jiān)硬的護(hù)坡結(jié)構(gòu)而斷裂。同時(shí)，由于忽視了對城市河道在社會、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等各方面價(jià)值的綜合開發(fā)與利用,河道失去了原有的水邊環(huán)境，人們少了娛樂、休閑和親水的好去處，城市也因此失去了靈性。

隨著社會現(xiàn)代化的進(jìn)程不斷加快，人們對水域空間的景觀和休閑娛樂功能的要求也不斷提高，改善水域空間的景觀，為居民提供安全、舒適的休閑娛樂空間就成為現(xiàn)代城市河道生態(tài)景觀建設(shè)應(yīng)當(dāng)追求的目標(biāo)之一。

2 城市河道的作用

2.1 生態(tài)走廊

河流是水和各種營養(yǎng)物質(zhì)的流動通道，是各種鄉(xiāng)土物種的棲息地，在現(xiàn)代景觀生態(tài)學(xué)意義上，河流走廊具有維護(hù)大地景觀系統(tǒng)連續(xù)性和完整性的重要作用。同時(shí)，河灘中的自然岸線、濕地等景觀生態(tài)區(qū)是城市的寶貴財(cái)富，生態(tài)脆弱地帶和群落類型的代表性樣本，如洪泛區(qū)、沖擊灘涂等，在促進(jìn)生物多樣性、提供生態(tài)景觀等方面也具有特殊的潛力［1］。

2.2 休閑通道

河道及濱水區(qū)是一個(gè)城市景色最優(yōu)美的地區(qū)之一，在考慮河道及濱水區(qū)自然承載力的基礎(chǔ)上，布置滿足不同居民需求的活動設(shè)施，創(chuàng)造人與生物共生的濱河開放空間。并與城市內(nèi)部的開放空間系統(tǒng)形成完整的網(wǎng)絡(luò)。

2.3 開發(fā)熱點(diǎn)

在今天，對濱水區(qū)及河道周邊土地的開發(fā)建設(shè)早已超越了滿足人類生存需求的層次，多數(shù)城市開發(fā)的目的是為了促進(jìn)、拉動整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。良好的河道及濱河景觀，能夠帶動周邊土地的開發(fā)建設(shè),為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力,成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點(diǎn)。

3 基于自然的城市河道景觀規(guī)劃途徑

3.1 水域生態(tài)系統(tǒng)的維持與恢復(fù)

河道改造的首要任務(wù)是水域生態(tài)系統(tǒng)的維護(hù)與恢復(fù)。對城市河道及其周邊環(huán)境進(jìn)行改造應(yīng)堅(jiān)持“保持河道自然風(fēng)貌、保護(hù)水域生態(tài)環(huán)境、恢復(fù)河流生態(tài)功能”的開發(fā)原則。

（1）河道生態(tài)功能的恢復(fù)與建設(shè)應(yīng)以城市水系為基礎(chǔ),建立濕地保護(hù)區(qū)、生態(tài)公園或擴(kuò)大濱水綠地范圍,加強(qiáng)完善水系和綠地的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。植被覆蓋良好的河岸對提高整個(gè)城市氣候和局部小氣候的質(zhì)量具有重要作用,特別能改善城市熱島效應(yīng)。

（2）生境的質(zhì)量和物種的數(shù)量都受到廊道寬度的影響。研究結(jié)果表明,河岸植被的寬度至少在30m以上時(shí)才能有效發(fā)揮環(huán)境保護(hù)方面的功能,包括降溫、過濾、控制水土流失、提高生境多樣性的作用;河岸植被在60m的寬度,則可以滿足動植物遷移和生存繁衍的需要,并起到生物多樣性保護(hù)的功能［2］。

3.2 恢復(fù)河道的自然狀態(tài)

(1)宜彎則彎、宜寬則寬,使設(shè)計(jì)的橫斷面的復(fù)雜化。要造成河岸邊坡有陡有緩,能緩則緩；堤線距水面有寬有窄,能寬則寬。在一定長度內(nèi),形成水流速度有快有慢,在岸邊甚至造成滯流,回流,以便動物的生長和繁殖； 切忌河道截彎取直,避免直線段太長,用蜿蜒、蛇形、折線等代替直線,因?yàn)樽匀粻顟B(tài)的河流不會是筆直的。

(2)生態(tài)化護(hù)坡。天然河流岸線基本都是蜿蜒的，沿線由天然植被或石塊分布或鑲嵌在岸邊，既降低近岸流速保護(hù)了河岸，又穩(wěn)定了河勢；對于坡度緩或腹地大的河段，可以考慮保護(hù)自然狀態(tài)，配合種植適合濱水且根系發(fā)達(dá)的植物，達(dá)到穩(wěn)定河岸的目的。對于較陡的坡岸或沖蝕較嚴(yán)重的地段，不僅種植植被，還采用天然石料、木材護(hù)底，以增加堤岸的抗洪能力。

(3)對于防洪要求較高、腹地較小的河段，在必須建造重力式擋土墻時(shí)，也應(yīng)利用河道綠化帶降低擋墻高度、通過設(shè)置親水平臺以增加超標(biāo)準(zhǔn)洪水應(yīng)對能力。

(4)對于河道兩岸空間充裕的河段，宜建造斜坡防護(hù)為主。即采用斜坡植草防護(hù)，在天然穩(wěn)定護(hù)岸的基礎(chǔ)上，利用斜坡造魚巢，埋大柳紙、水楊紙等，同時(shí)在控制河道岸線外種植蘆葦?shù)人参?，避免土壤硬化和?/p>

3.3 水體凈化及水污染治理

城市河道中水的質(zhì)量對水域生態(tài)環(huán)境有巨大的影響,城市污水直接排入河道是對水源的重要危害,而降水形成的地表徑流匯入河道,也會使城市河道中的水質(zhì)下降。因此,有效截流污水的工程措施是在城市河道改造整治過程中應(yīng)予考慮的。

3.4 鄉(xiāng)土植物選擇與生物修復(fù)

建立穩(wěn)定的水濱鄉(xiāng)土植物群落并保證其自然演替不受干擾,應(yīng)成為河道改造和整治的重要內(nèi)容。除剔除危害性外來物種外,應(yīng)盡量以鄉(xiāng)土植物為骨架建立結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的濱水植物群落,從而得到半自然、近自然和自然形式的景觀。鄉(xiāng)土植物能體現(xiàn)出明確的地域特色,并對形成穩(wěn)定的植物群落有重要影響。

3.5 河濱空間營造及親水景觀設(shè)計(jì)

河岸的親水設(shè)計(jì)是河道景觀規(guī)劃的重要內(nèi)容。利用親水平臺和開敞的濱水空間,不僅可以使城市居民有機(jī)會親水,而且通過趣味性的設(shè)計(jì)使人們有興趣親水［3］。利用河岸植被的覆蓋和自然生態(tài)要素,不僅創(chuàng)造自然的生態(tài)環(huán)境,而且滿足人們享受自然的要求,在河岸帶上利用地形和地勢營造植物生長、水流變化、昆蟲活動、魚類洄游、水陸過渡等不同區(qū)域景觀,實(shí)現(xiàn)親水目的。

4 結(jié)語

水是生命的最基本條件，水生態(tài)系統(tǒng)被認(rèn)為是最重要的生態(tài)系統(tǒng)之一。而城市河道作為城市中最具生命力的景觀形態(tài)，應(yīng)該成為城市中理想的生態(tài)走廊、最高質(zhì)量的城市綠線以及最具親和力的綠色休閑場所。經(jīng)過精心設(shè)計(jì)的河道以及濱水景觀，不僅可以大大改善城市面貌，且可帶來良好的社會、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益。要從生態(tài)學(xué)的角度去分析，重視城市河道巨大的生態(tài)功能和娛樂價(jià)值，從而實(shí)現(xiàn)城市河道的可持續(xù)利用。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 車生泉.城市綠色廊道研究［J］.城市規(guī)劃，2001(6)：25.