國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢精選(九篇)

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第1篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

2月12日，中國民用航空局向中國石油化工股份有限公司（下稱“中石化”）頒發(fā)1號生物航煤技術(shù)標準規(guī)定項目批準書（CTSOA），中國首張生物航煤生產(chǎn)許可證落入中石化，這標志著備受國內(nèi)外關(guān)注的國產(chǎn)中國石化1號生物航煤正式獲得適航批準。中石化用菜籽油、棉籽油、餐飲廢油等為原料生產(chǎn)的生物航煤產(chǎn)品已完全具備產(chǎn)業(yè)化條件，成為國內(nèi)首家擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)。

業(yè)內(nèi)人士認為此舉在我國民航史上具有里程碑意義，我國也因此成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國家。值得關(guān)注的是，美國埃克森美孚、法國道達爾、芬蘭耐斯特石油等企業(yè)已經(jīng)在中國提交相關(guān)專利申請，相關(guān)技術(shù)的專利儲備戰(zhàn)已悄然展開。

生物航煤產(chǎn)業(yè)化吹響號角

“中國石化1號生物航煤獲得適航許可，這是中國生物航煤事業(yè)的新發(fā)展、新突破，是所有中國人的驕傲和自豪?！敝惺呒壐笨偛么骱窳急硎?。

一位業(yè)內(nèi)專家對該領(lǐng)域進行了專利檢索后介紹稱，截至目前，在德溫特世界專利索引（WPI）數(shù)據(jù)庫中，中石化提交的直接涉及生物燃料生產(chǎn)的國內(nèi)外專利申請共有39件，其中2件在美國提交申請并獲得授權(quán)，中國專利授權(quán)量已達17件。

生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。歐美主要國家從2008年起陸續(xù)開展了生物航煤的研發(fā)和試驗飛行。2009年1月7日，美國大陸航空公司完成了世界上首次商業(yè)飛機生物航煤試飛。

同年，中石化啟動生物航煤研發(fā)工作，成功開發(fā)出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，并在2012年10月成功將餐飲廢油轉(zhuǎn)化為生物航煤產(chǎn)品。

“中石化生物航煤生產(chǎn)技術(shù)適應(yīng)的原料范圍廣泛，并已經(jīng)就相關(guān)技術(shù)提交了專利申請。”中石化有關(guān)負責人介紹道， 比如名為“一種加氫法生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)煤油的組合方法”專利申請（申請?zhí)枺篊N2012101

30684）摘要中就描述：“本發(fā)明方法不但可以有效改善生物油脂作為燃料油時的貯存安定性，還可以直接生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)航煤產(chǎn)品。”該專利申請人為中石化和中石化撫順石油化工研究院。

2013年4月24日，加注中國石化1號生物航煤的東方航空空客320型飛機經(jīng)過近一個半小時的飛行后，降落在上海虹橋國際機場，標志著中國自主研發(fā)生產(chǎn)的生物航煤在商業(yè)客機首次試飛取得圓滿成功，中國躋身擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國家行列。

2014年2月12日，中國民用航空局向中石化頒發(fā)1號生物航煤技術(shù)標準規(guī)定項目批準書，也為生物航煤在我國的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用吹響了號角。

已成國際航空業(yè)發(fā)展趨勢

生物航煤屬可再生綠色能源，與傳統(tǒng)的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達90%。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。

中國民用航空局航空器適航審定司副司長徐超群說，生物航空燃料的研發(fā)應(yīng)用已成為國際航空業(yè)未來發(fā)展的主要趨勢之一。我國研發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)的生物航煤，建立了一套自己的技術(shù)規(guī)范和審查標準，將在全球碳減排領(lǐng)域爭取更多的話語權(quán)。

歐洲議會和歐盟委員會已通過法案，從2012年1月1日起把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。進入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。

我國一直反對歐方采取單邊行為將外國國際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業(yè)面對的碳減排成本不容樂觀。

國內(nèi)石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發(fā)的步伐。目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的世界航空燃料消費第二大國。未來全球航空煤油需求每年增長不足5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。

徐超群表示，促進航空生物燃料的研發(fā)和應(yīng)用，對于民航業(yè)積極應(yīng)對氣候變化、解決能源安全問題以及提升國際競爭力，意義重大。

打響專利儲備戰(zhàn)

第2篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

東方航空（600115. S H）近日公告稱，公司將向控股股東東航集團及其全資子公司金戎控股增發(fā)約6.99億股，募集資金22.92億元，用于償還貸款以降低資產(chǎn)負債率。

實際上，這并非個案。4月，中國國航（601111.SH）宣布，將向其母公司中航集團增發(fā)1.89億股，募集10.5億元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，擬不低于4.19元/股的價格發(fā)行不超過19.1億股，募資不超過80億元，用于償還銀行貸款和補充流動資金。

資料顯示，資產(chǎn)負債率偏高幾乎是國內(nèi)所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，東方航空總資產(chǎn)為人民幣1180.8億元，總負債為人民幣950.7億元，資產(chǎn)負債率為80.51%，而中國國航、南方航空（600029.SH）的資產(chǎn)負債率為72.28%、72.98%。

債臺高筑的航空業(yè)，會否再度陷入2008年的危機之中？

雪上加霜

9月初，航油價格再次上調(diào)，這已經(jīng)是今年第五次價格上調(diào)。

數(shù)據(jù)顯示，上半年，國有三大航空公司凈利潤總額為25.06億元，較去年同期的92.7億元銳減73%。航油成本的迅速抬升被認為是航空公司利潤下降的重要原因。

上半年，國航燃油成本為178.12億元，同比增12.8%，占總成本45.23%；南航燃油成本為185.28億元，同比增26.6%，占總成本44.87%；東航燃油成本為133.77億元，同比增9.67%，占總成本41.31%。航油成本占國內(nèi)航空公司運營成本的四成以上，因此航油價格波動直接影響到了航空公司的運營績效。

不過，亦有業(yè)內(nèi)人士認為，由于經(jīng)濟形勢低迷，市場需求大幅度下滑，燃油附加費提高有限，并不能完全覆蓋航油高價格帶來的高成本。

不僅航空客運危急，航空貨運也處于虧損的邊緣。此前，南航貨運部負責人表示：“從2011年到現(xiàn)在，南航貨運和業(yè)內(nèi)其他貨航一樣，貨機業(yè)務(wù)尚未實現(xiàn)盈利。持續(xù)的高油價導(dǎo)致經(jīng)營成本居高不下；同時，2011年初開始市場運力的供給開始大于需求，加之歐債危機背景下，全球經(jīng)濟的不景氣，導(dǎo)致競爭慘烈，貨運市場呈現(xiàn)量價齊跌態(tài)勢?！?/p>

在經(jīng)濟形勢低迷，油價高企的情況下，與國外航空公司相比，國內(nèi)的航空業(yè)遭受到的沖擊更大。在正略鈞策首席合伙人張江燕看來，高鐵的快速發(fā)展，對國內(nèi)航空公司的打擊則是致命的。

“現(xiàn)在國內(nèi)高鐵的里程越來越長，預(yù)計到‘十二五’期末（2015年），高鐵將達1.6萬公里以上。高鐵對于短途客運的吸引力很大，而對于航空公司而言，往往是短途客運才能獲得較高的利潤。重要的是，目前高鐵對于航空公司的沖擊還沒有到最嚴重時候，預(yù)計到明年底，航空公司與高鐵的競爭將更加激烈?！?/p>

同時，業(yè)內(nèi)人士認為，外匯損失成為拖累航空公司業(yè)績的另一大殺手。因為航空公司的主要固定資產(chǎn)——飛機的制造商均為國外企業(yè)，所以作為典型的外匯負債行業(yè)，大量的外幣借款以及外幣核算的融資租賃項目，導(dǎo)致航空公司對外匯資金依賴度非常高。

由于負債以美元計算，航空公司從人民幣升值獲得的匯兌收益，隨著人民幣的貶值而變化，并轉(zhuǎn)變?yōu)閰R兌損失。今年上半年，人民幣對美元匯率累計貶值0.39%，包括東航、國航、南航和海航在內(nèi)的四大航外匯損失達到10.47億元。

在此之前，外匯收益曾經(jīng)是航企盈利的“大頭”，甚至遠超凈利潤。以2006和2007年為例，南方航空的匯兌收益和凈利潤之比分別達到670%和136%。有業(yè)內(nèi)人士分析認為，2011年航空行業(yè)匯兌收益對整體利潤的貢獻達到20%—30%。

來自美銀美林的最新研究報告指出，人民幣長期存在升值潛力，但近期人民幣彈性、貶值風(fēng)險將加大。不過，隨著美國開放式QE3的推出，人民幣貶值預(yù)期或?qū)p弱，只是行業(yè)形勢依舊嚴峻。

杯水車薪

通過增發(fā)來改善虧損顯然已無可能，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠向《英才》記者表示：“四大航企這一輪增發(fā)融入資金的一個主要作用是降低負債率，但146億元只能降低國內(nèi)航空公司負債率的2—3個百分點，對高負債的航空公司來說依然是杯水車薪。”

“如果不從根本上改善自身的組織結(jié)構(gòu)，危機還會不斷出現(xiàn)?！睒I(yè)內(nèi)專家認為，航空公司若想改善生存現(xiàn)狀，只有靠自救。

因為，從長期來看，要想應(yīng)對高鐵對于航空業(yè)的沖擊，國內(nèi)的航空公司就必須加大對國際航線的開發(fā)?！案哞F可以串聯(lián)起沿途城市，將人流聚集到北上廣等一線城市，這也有利于航空公司打造航線樞紐戰(zhàn)略，樞紐機場可以側(cè)重國際運輸和國內(nèi)長途運輸?！睎|方航空總經(jīng)理馬須倫曾如此表述。

同時，試水“廉價航空”也不失為一個不錯的選擇。今年8月，東航旗下全資子公司東航海外（香港）有限公司與澳航旗下全資子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited簽訂股東協(xié)議，同意設(shè)立以香港為基地、掛牌為捷星的低成本航空公司捷星香港。

業(yè)內(nèi)人士指出，對于東北亞和東南亞等中短程國際市場，內(nèi)地的出境需求快速增長，受制于航空公司的高票價，2011年內(nèi)地居民乘飛機出行的人數(shù)保守估計大約在出行總?cè)藬?shù)的25%—35%之間，需求明顯未能有效釋放。這對于以香港為基地的低成本航空公司來說，無疑有著巨大的市場前景。

對于航空公司而言，運輸是主業(yè)。不過，自該行業(yè)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)以來，全球航空公司盈虧抵減后，收益率僅為萬分之三（參見《英才》2012年6月刊《劉紹勇東航爬升》）。也就是說，運輸作為整個產(chǎn)業(yè)鏈上最重要的一環(huán)，卻無法帶來最大的利潤。

“所以，對于航空公司而言，盈利點并不在主業(yè)上，在突出主業(yè)的同時，應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈上做適度的延伸來增加盈利點?！睆埥啾硎?。

第3篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

作為國內(nèi)首獲批準的這家民營航空公司的實際控制人，鷹聯(lián)航空公司董事長李繼寧被不少媒體稱呼為“民營航空第一人”。李繼寧顯然比那些還在大門口張望的其它投資者更早感覺到了民航業(yè)開放的溫度。“2003年7月的時候，一個偶然機會，我了解到國家對于民航業(yè)有意對社會資本，包括民營資本放開。” 鷹聯(lián)航空公司董事長李繼寧回憶道，“我當時就認為這是一個難得的機會?！崩顣r為廣東英聯(lián)通信公司的董事長，自言喜歡“嘗試一些新的東西”的他于是開始著手謀劃。作為一名從事IT業(yè)的商人，雖默默無名但仍能第一個獲得進入航空業(yè)的牌照，這本身就說明他的實力不虛。

出身于民航世家的敏感

李繼寧可謂出身于民航世家，父母曾在中國民航系統(tǒng)工作,兄弟姊妹都在航空公司任職。早在2003年，他就敏銳地捕捉到了潛力巨大的中國民航市場先機，開始著手調(diào)查研究中國航空市場。

巨大的市場需求更加堅定了李繼寧的決心。2004年2月，李繼寧的努力獲得了回報，他首先獲準組建我國第一個民營航空公司。2004年6月，鷹聯(lián)航空在四川省成都市完成了工商注冊，申請了客運和貨運兩張牌照。注冊資金8000萬元人民幣，李繼寧是控股大股東。注冊地點是雙流國際機場。在通過了手續(xù)、規(guī)章、部門要求、飛行員、維修、運控等等一系列國家法定的檢驗審定后，2005年7月，鷹聯(lián)航空開始正式對外營業(yè)。公司設(shè)在了雙流機場對面的中國航空器材公司西南分公司大廈的二樓，藍色的“鷹聯(lián)航空”招牌跟外面的藍天一樣顏色。

鷹聯(lián)航空開業(yè)初始，李繼寧從長期戰(zhàn)略發(fā)展角度考慮，樹立了公司的發(fā)展目標，即打造“起步臺階高、水平高、與國際接軌快、經(jīng)營管理水準向國內(nèi)外優(yōu)秀企業(yè)看齊”的航空公司。李繼寧為實現(xiàn)心中的“夢”一路狂奔，從項目投資分析到首航成功作了大量的工作。

首先他對項目投資進行了可行性判斷。鷹聯(lián)航空前期籌備中，先后邀請了漢莎和國內(nèi)專業(yè)院校的專家對國內(nèi)航空市場和公司定位進行了科學(xué)詳盡的可行性調(diào)研分析，提出了切實可行的系統(tǒng)的可行性報告，為公司起步提供了準確堅實的市場定位和基石。

然后是基地選擇。李繼寧說，鷹聯(lián)之所以選擇成都作為基地，首先是看好西部大開發(fā)所帶來的巨大市場潛力，成都在西部大開發(fā)中具有重要戰(zhàn)略地位；其次，公司在最初考慮基地定位時，就把眼光放在了那些中等的、有潛力的、有發(fā)展趨勢的城市?！俺啥嫉慕?jīng)濟活躍、旅游發(fā)達，省市政府招商引資理念新、投資環(huán)境好，都比較適合我們在這里發(fā)展，同時雙流機場也是中國的四大機場之一?！?/p>

其次是團隊架構(gòu)。鷹聯(lián)高層團隊架構(gòu)的特點是中外精英薈萃，既有國內(nèi)一流專家，也有海外資深人士。張松光博士，現(xiàn)任鷹聯(lián)副董事長，此前系新加坡航空公司總裁，1999年被譽為“全球杰出的首席執(zhí)行官”、1998年被《財富》雜志評為“亞洲地區(qū)商業(yè)人物”；公司執(zhí)行總裁祝凱女士，此前系美國西北航空公司首位華裔女性高管人員。建立這種團隊架構(gòu)的目的，就是“希望一起步就是中西結(jié)合，把國外的先進理念和做法帶進來，從一開始就不走彎路，作為這樣一個企業(yè)，經(jīng)不住走彎路，經(jīng)不住折騰。”

航線和機型也是李繼寧考慮的重要因素。鷹聯(lián)以國內(nèi)二類航線為主考慮設(shè)計航線，“這是基于北京、上海、廣州等航線盡管客源多，但是航班密度大，競爭也更加激烈?！苯?jīng)過民航總局批準，鷹聯(lián)航空的首批航線為成都-深圳、成都-長沙-杭州兩條航線。今后鷹聯(lián)航空擬開通的航線還包括成都至烏魯木齊、昆明、九寨溝等近20條，國際航線的開辟也已經(jīng)納入鷹聯(lián)視線。在機型選擇上，鷹聯(lián)選擇目前國際公認最成熟的空客320系列。

拉開了其資本擴張的戰(zhàn)幕

“沒錢就別玩航空?！崩罾^寧曾說。于是，鷹聯(lián)航空拉開了其資本擴張的戰(zhàn)幕。鷹聯(lián)航空執(zhí)行總裁祝凱曾透露，未來公司每年將會引進3至5架飛機，機隊規(guī)模3年后也有望超過10架，并開通國際航線。而這種擴張顯然需要大量資金支持。

談及今后五年鷹聯(lián)的發(fā)展目標，李繼寧談到了他對企業(yè)的設(shè)想：機隊規(guī)模逐步擴張―飛機以3到4架的速度逐年遞增，與之相適應(yīng)，飛行員與地面維修人員的數(shù)量和能力也要擴大并提高；航線逐步擴大，條件成熟時將開辟國際航線等。而最終的目標是爭取企業(yè)到一定規(guī)模時能夠贏利上市，“上市地點根據(jù)當時資本市場選擇確定，這也是國內(nèi)外企業(yè)上市的慣例”。為此，鷹聯(lián)目前也正在辦理中外合資手續(xù)，啟動與企業(yè)發(fā)展目標相適應(yīng)的融資計劃，“這個過程大約是3到5個月。”李繼寧透露。

鷹聯(lián)公司負責宣傳的胡文彬稱，目前已有多家公司表達了入股鷹聯(lián)航空的興趣，其中包括航空公司及境外基金公司、投資公司，該公司目前正在積極與其接觸，傾向是有航空業(yè)界管理經(jīng)驗、實力較強、本身知名度也較高的投資者。當記者詢問是否已鎖定航空公司時，胡文彬稱，一些境外基金公司、投資公司同樣有管理航空公司的經(jīng)驗。

根據(jù)民航總局頒布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，外商投資國內(nèi)公共航空運輸企業(yè)，中方應(yīng)控股，同時一家外商(包括其關(guān)聯(lián)企業(yè))不得擁有超過25%的股權(quán)比例。因此，胡文彬說，新的合資公司肯定由鷹聯(lián)航空控股。

而引進戰(zhàn)略投資者的下一步就是赴海外上市。據(jù)胡文彬透露，上市估計在兩三年后進行，上市地點要根據(jù)具體情況決定。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，由于鷹聯(lián)航空董事會中有兩名成員是新加坡人，分別是新加坡航空的前總裁張松光博士和金融專家陳誠錦博士，因此鷹聯(lián)航空選擇在新加坡上市的可能性較大。

“低成本不是廉價”

在經(jīng)營模式上，鷹聯(lián)選擇目前國際最成功的曾經(jīng)是“蟑螂”的美國西南公司的“低成本運作”模式。李繼寧還在其基礎(chǔ)上形成了具有自身特點的經(jīng)營模式：單一機型、點對點飛行、部分服務(wù)外包加上精致的人性化的服務(wù)，如配餐的精美和特色等?！霸谀壳爸袊€不能完全做到低成本的降價服務(wù)。因為在中國，一方面坐飛機的人還不多，還是個享受型的業(yè)態(tài)，不像美國已經(jīng)完全視其為簡單的交通方式；另一方面，中國更講人性化和個性化服務(wù)。所以我們要研究可變成本，在服務(wù)上才能體現(xiàn)質(zhì)量和效益。”

當談到當前比較熱門的“廉價航空”話題時，李繼寧說：“低成本不是廉價，因為廉價不符合中國國情，但是純粹的低成本也不行，也同樣不符合中國國情。所以我們要把中外優(yōu)秀模式吸收進來，做成優(yōu)秀的航空公司?！?/p>

第4篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

現(xiàn)代機場開發(fā)進入21世紀有幾個主要發(fā)展趨勢，其中之一就是驅(qū)升“非航空業(yè)務(wù)”活動的贏利。機場的主要任務(wù)是給旅客、航空公司、駐場單位和其他使用者提供良好的航站樓和貨運及其他輔助運營設(shè)施。按照國際經(jīng)驗，機場收入約50％甚至更多將來自于“非航空業(yè)務(wù)活動”方面。因此，機場當局應(yīng)深入探索可驅(qū)升“非航空業(yè)務(wù)”活動的領(lǐng)域和商業(yè)運營模式，以最大化地增加機場的運營利潤。

我國自改革開放以來，航空業(yè)有了持續(xù)穩(wěn)定的快速發(fā)展。特別是從2002年至2004年7月完成的“機場屬地化管理”改革，更是為了適應(yīng)航空運輸發(fā)展的需要，發(fā)揮地方投資、建設(shè)、經(jīng)營機場的積極性，建立符合市場經(jīng)濟要求的新型機場管理體制，把以前的公益性機場設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)榭捎牡胤阶载撚澋氖袌銎髽I(yè)，以促進民用機場全面健康協(xié)調(diào)發(fā)展。

預(yù)計在未來十年的發(fā)展機遇期，即“十一個五年計劃”和“十二個五年計劃”期間，我國的機場建設(shè)將進入另一個高峰發(fā)展期，但遺憾的是，20多年來我國機場開發(fā)的模式卻沒有隨著社會變革和經(jīng)濟發(fā)展的速度作相應(yīng)的創(chuàng)新調(diào)整，完全沒有與時俱進，因此也不可能在“機場屬地化管理”的改革后改變我國85％以上機場運營赤字的狀況。我國現(xiàn)有少數(shù)機場的運營增長實際上是在宏觀環(huán)境下客流量自然增長的結(jié)果，而非機場管理和運營水平提高帶來的質(zhì)的效益增長。究其原因，一是因為我國缺乏機場規(guī)劃和開發(fā)的高級專業(yè)技術(shù)人才，二是對機場設(shè)施建設(shè)和開發(fā)缺乏研發(fā)投入和創(chuàng)新研究。機場的運營和管理是基于機場合理土地利用規(guī)劃和開發(fā)模式形成的機場基礎(chǔ)設(shè)施圖式為平臺的，因此機場的合理土地利用規(guī)劃和開發(fā)模式是機場高效、安全和成功運營的基本保障。面對航空業(yè)發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，機場當局只有把握現(xiàn)代機場發(fā)展的特征和趨勢，改變傳統(tǒng)的經(jīng)營和管理意識，把機場作為商業(yè)性設(shè)施來運營，采取新的與時俱進的土地利用和建設(shè)開發(fā)模式從而實現(xiàn)其戰(zhàn)略規(guī)劃和長遠目標。

與國內(nèi)85％以上機場運營赤字的狀況相比，歐美機場在航站樓空側(cè)商業(yè)開發(fā)方面有許多成功經(jīng)驗可以借鑒，但是，綜觀世界各國機場在陸側(cè)商業(yè)開發(fā)方面做得非常不足。這是機場規(guī)劃和開發(fā)的一個新課題。陸側(cè)商業(yè)開發(fā)不僅需要在機場的總體規(guī)劃方案，土地利用規(guī)劃階段就應(yīng)綜合考慮，在航站樓構(gòu)型布局和發(fā)展模式上也會有全新的變化。筆者在此方面進行了深入的理論研究，并在近期領(lǐng)導(dǎo)參與的“西安咸陽國際機場二期擴建工程規(guī)劃和新航站樓設(shè)計”國際競賽獲一等獎中標方案中作了有益的實踐。

1　現(xiàn)狀概況

西安古稱長安，是東方古絲綢之路的起點。歷史上周、秦、漢、唐等十三個王朝在此建都，歷時1100年。西安咸陽國際機場位于咸陽市秦都區(qū)，距西安市區(qū)直線距離26km，距咸陽市13km，是國家規(guī)劃的七大區(qū)域樞紐之一，也是中國西部的門戶機場。機場現(xiàn)有兩座航站樓和一條3000m×45m跑道，飛行區(qū)域等級為4E級，年處理旅客750萬人次。

2　總體規(guī)劃的目標

我們制定二期規(guī)劃的目的是構(gòu)筑機場為高效率、高品質(zhì)、高競爭力，引領(lǐng)無限商機且兼具西安文化內(nèi)涵與現(xiàn)代氣息的西北地區(qū)門戶，滿足2020年及2035年航空業(yè)務(wù)量增長的需求，按國家民航總局的戰(zhàn)略定位，把機場建設(shè)成為我國西北地區(qū)的門戶樞紐機場。

根據(jù)西安機場未來發(fā)展預(yù)測，到2020年年旅客吞吐量達2600萬人次、2035年4800萬人次，年飛機起降架次到2020年達249770次，2035年達373917次：年貨郵吞吐量到2020年達36萬噸，2035年達59萬噸，新建一條平行跑道，距現(xiàn)跑道2100m，飛行區(qū)等級為4E標準，能夠滿足A380的運營要求。沿兩跑道設(shè)置平行滑行道、站坪滑行道和多條垂直聯(lián)絡(luò)道；2020年、2035年空側(cè)機位數(shù)達62和88個。

3　如何實現(xiàn)規(guī)劃發(fā)展目標?

那么如何實現(xiàn)既定的規(guī)劃發(fā)展目標呢?我們根據(jù)西安機場的特點、定位和發(fā)展策略，根據(jù)國際、國內(nèi)現(xiàn)有主要機場的運營經(jīng)驗，根據(jù)21世紀機場規(guī)劃設(shè)計的趨勢，著重研究了下面五個方面的問題

①如何緊湊而經(jīng)濟的利用開發(fā)機場土地資源。

②如何革新現(xiàn)有機場的傳統(tǒng)規(guī)劃模式，保證從OD機場向HUB樞紐機場的過渡。

③如何最大限度地開發(fā)陸側(cè)商機，驅(qū)升非航空業(yè)務(wù)的盈利。

④如何體現(xiàn)21世紀機場人性化的設(shè)計概念和趨勢。

⑤如何采用有效的航站樓構(gòu)型，提高近機位的數(shù)量。

一句話，如何結(jié)合西安機場的特點進行創(chuàng)新，給西安提供一個獨特的、高效的、盈利的規(guī)劃和設(shè)計方案。

土地是稀缺資源，特別是我國的大多數(shù)機場都是在原有基礎(chǔ)上擴建，用地范圍有限。機場應(yīng)該屬商業(yè)地產(chǎn)的范疇，以前計劃經(jīng)濟時代的規(guī)劃根本沒有把機場的土地當作稀缺資源的概念，對機場的土地沒有全面綜合的利用規(guī)劃，以取得土地利用商業(yè)價值的最大化。因此設(shè)計的第一步是對西安機場的整體土地利用作綜合評估，以土地商業(yè)價值最大化為出發(fā)點，并考慮機場開發(fā)帶動周邊及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效應(yīng)，對機場的土地利用作了詳細規(guī)劃。

運用“空港城”規(guī)劃理念，充分發(fā)揮機場作為區(qū)域經(jīng)濟“發(fā)動機”和城市交通樞紐所帶來的發(fā)展契機，增加新的機場規(guī)劃元素，如商務(wù)、會議、展覽和物流中心等高時效性、高附加值的產(chǎn)業(yè)。多元的發(fā)展規(guī)劃將迅速提升西安機場的區(qū)域競爭力，發(fā)展成為西部地區(qū)的“門戶樞紐”。

在深入分析了西安機場的現(xiàn)狀，并對世界各國機場和我國主要機場的運營模式和航站樓構(gòu)型模式進行了深入比較研究之后，根據(jù)西安機場的定位、發(fā)展策略和場地條件、特點，我提出了“整體式航站樓”的開發(fā)模式。

迄今為止，中國機場的傳統(tǒng)開發(fā)模式為航站樓單元+陸側(cè)前葫蘆形進場路，或航站樓單元+陸側(cè)前瓠瓜形進場路，完全沒有考慮陸側(cè)商業(yè)元素的綜合開發(fā)，而這些元素之所以重要，是因為它既能給機場旅客和其他使用者提供舒適、方便的服務(wù)，是提升機場人性化服務(wù)的重要因素，同時又將給機場帶來可觀的經(jīng)濟效益。

西安機場二期競賽方案最終確定的優(yōu)選方案為“整體式航站樓”。在現(xiàn)有航站樓西側(cè)建設(shè)本次航站樓和商業(yè)綜合體，遠期則繼續(xù)向西發(fā)展，組成規(guī)模宏大的整體式航站樓。其優(yōu)點是：本期與現(xiàn)有航站樓聯(lián)系緊密，陸側(cè)交通方便快捷，空側(cè)飛機運行高效，遠期的建設(shè)將與本期形成一個整體的多式聯(lián)運中心，在空側(cè)和陸側(cè)為中轉(zhuǎn)旅客提供最大的便利。

“整體式航站樓”的設(shè)計理念

任何新的開發(fā)模式的提出都是基于對所有傳統(tǒng)模式的充分研究后的創(chuàng)新。每種稱得上“模式”的東西都必須具備幾個條件：

一、有不同于傳統(tǒng)模式的創(chuàng)新特征；

二、完整的構(gòu)成元素，

三、可復(fù)制性和變異性，

四、具有持續(xù)改善的可能。

比如福斯特爵士的“生態(tài)景觀辦公樓模式”，從1991年設(shè)計的法蘭克福銀行總部大樓到2004年竣工的瑞士再保險大樓，是不斷創(chuàng)新的結(jié)果，而且該模式被世界各國的建筑師、開發(fā)商廣泛復(fù)制應(yīng)用。

本規(guī)劃創(chuàng)新的發(fā)展了“整體航站樓”的設(shè)計理念，它

具有以下幾個突出特點

1　具有樞紐(HUB)機場和OD機場的綜合特點

整體式航站樓綜合了樞紐(HUB)機場和OD機場的特點、能根據(jù)機場分期發(fā)展階段的不同特征，完美滿足OD機場逐步向樞紐HUB機場過渡運營的需求，為近期、遠期中轉(zhuǎn)旅客的大量增加創(chuàng)造便利。同時，最大程度上減少了始發(fā)到達旅客的流程，提高了航站樓設(shè)施的利用率和運營效率，縮短了中轉(zhuǎn)時間。

2　增加“非航空業(yè)務(wù)”的盈利

通過對世界上眾多機場的商業(yè)運營的分析研究會，我們認為機場商業(yè)必須遵循以下幾點核心原則，集約化、規(guī)?；?、多樣化、整體化。增加陸側(cè)商業(yè)設(shè)施及非航空業(yè)務(wù)的贏利是21世紀機場規(guī)劃設(shè)計的一個主要趨勢。本方案設(shè)計創(chuàng)造性地對新航站區(qū)的陸側(cè)區(qū)域進行了商業(yè)策劃，將陸側(cè)商業(yè)與航站樓緊密結(jié)合在一起，將到港和出港人流組織和商業(yè)布局相互交織，極大地增加了機場在非航空業(yè)務(wù)中的盈利機會。

3　地面交通中心與航站樓設(shè)施。陸側(cè)商業(yè)融為一體

遠期城市軌道交通將從西安市區(qū)直達機場。規(guī)劃將未來的機場軌道中心換乘站設(shè)置在T3航站樓中心區(qū)域地下，與商業(yè)中心融為一體，最大限度的方便了旅客的換乘，同時，旅客流將帶動陸側(cè)商業(yè)的快速發(fā)展。

由于采取“整體式航站樓”的開發(fā)模式，將新建航站樓與陸側(cè)商業(yè)和交通中心融為一體，使土地利用率最大化，達到了經(jīng)濟有效地利用機場土地資源的目的。

4　無須采用APM捷運系統(tǒng)

由于“整體式航站樓”通過陸側(cè)商業(yè)交通核連接分期建設(shè)的航站樓單元，并控制航站樓單元之間的間距，使旅客能在較為舒適的步行距離內(nèi)完成中轉(zhuǎn)?？傮w布局上未采用衛(wèi)星廳的構(gòu)型，因此無須APM捷運系統(tǒng)，節(jié)省了大量投資。

為滿足近、遠期的客流增長，航站樓近機位數(shù)在2020年將達到52架，遠期2035年將達到100架。在本期和遠期兩跑道容量始終可保持平衡。

5　“整體式航站樓”的構(gòu)成元素

綜上所述，“整體式航站樓”的主要構(gòu)成元素包括：

陸側(cè)商業(yè)中心設(shè)施(LCT)、陸側(cè)地面交通中心(GTC)、分期建設(shè)的航站樓設(shè)施，通過商業(yè)交通中心連成一體及其它輔助設(shè)施。

“整體式航站樓”――西安機場的商業(yè)和交通中心設(shè)計

我對陸側(cè)區(qū)域進行了詳盡的商業(yè)策劃，確定了商業(yè)和交通中心的設(shè)計目標作為驅(qū)動力逐步提升西安機場本身的競爭力及區(qū)域戰(zhàn)略地位。為西安機場周邊區(qū)域發(fā)展帶來新的機遇。促進西安機場發(fā)展成為城市多層次交通網(wǎng)絡(luò)的樞紐及商業(yè)核心。并且對商業(yè)構(gòu)成的目標市場，功能組成，面積分配和分期開發(fā)次序進行了詳細策劃。遵循“整體航站樓”的設(shè)計理念，中心區(qū)提供商業(yè)、娛樂、辦公等設(shè)施，與新建航站樓融為一體，將西安機場建成具有頂級國際標準的商業(yè)和交通樞紐。營造出一個由交通，商業(yè)，園林景觀和建筑交織而成的有機體――“三維的公園”。

1　中心區(qū)的設(shè)計

根據(jù)航站樓之間及地鐵站至航站樓的人群流線來組織商業(yè)、娛樂、商務(wù)辦公等設(shè)施。航站樓的出發(fā)層由公共商業(yè)走廊聯(lián)接。與地鐵站則通過開放的豎向交通直接連通，具有清晰的導(dǎo)向性。酒店、辦公及會議室等公共空間均與城市道路聯(lián)系便捷，創(chuàng)新發(fā)展出一個全新的空港空間，使古典與現(xiàn)代的內(nèi)涵得以充分體現(xiàn)。

2　陸側(cè)交通組織

為更加合理地配置航站區(qū)道路系統(tǒng)，簡化車輛流線構(gòu)成，本方案進行了細致的分析，提出了最優(yōu)化的解決方案，既可以充分利用T1、T2航站樓的現(xiàn)有設(shè)施，又為T3(包括T3A和T3B)提供最簡潔有效的交通系統(tǒng)。

新航站樓T3A正面道路分為兩層，為出發(fā)到達車輛服務(wù)，引道盡頭形成一個環(huán)路，可為車輛通往咸陽、并與空港城和T3B形成單向環(huán)路。而需前往TI＼T2航站樓的車輛，可通過東側(cè)的立交道路完成。T2航站樓繼續(xù)使用現(xiàn)有入場路，出發(fā)層車輛通過新建的下橋匝道出港。T2到達層車流快捷的與東西入場路連接，通行順暢，與T3航站樓車流避免了交叉。T1航站樓充分利用現(xiàn)有設(shè)施，只需局部改造，就可以實現(xiàn)與其他航站樓和東西側(cè)進場路的聯(lián)系。

3　航站樓建筑設(shè)計

建筑造型設(shè)計理念力圖將現(xiàn)代建筑與中國傳統(tǒng)建筑精神結(jié)合，運用現(xiàn)代建筑設(shè)計手法，現(xiàn)代技術(shù)和材料，創(chuàng)造中國西部的一個標志性門戶形象，體現(xiàn)現(xiàn)代陜西騰飛的“新絲綢之路”精神。

建筑語言提取漢唐莊重，大氣之風(fēng)范，提煉中國傳統(tǒng)宮殿建筑的飛檐、重檐的造型要素，用現(xiàn)代建筑的柱式，純凈的玻璃幕墻，遮陽格柵等元素，展現(xiàn)國際化空港大氣飛揚的設(shè)計意念。屋面優(yōu)美流暢的曲線隱喻東方絲綢之路延展飛舞，表達機場作為我國西部門戶和對外進行經(jīng)貿(mào)，文化交流通道的“新絲綢之路”精神。屋面通過簡潔的設(shè)計分割，營造出建筑整體展翅欲飛的空間效果。平和與激情，厚重和飛揚，歷史和未來在航站樓建筑形式中得到和諧統(tǒng)

“整體式航站樓”一期T3A平面形成“爵”字型圖案，二期T3B平面形成“鼎”字型圖案，整體呈軸線對稱布局，所有這些無不體現(xiàn)著高科技現(xiàn)代化的設(shè)計融會西安歷史文化，展現(xiàn)機場門戶人性化和莊重大氣的和諧品質(zhì)。

屋面材料采用凝重高貴的亞光金色金屬材料，既體現(xiàn)出西安作為兩千年皇朝古都的文化氣質(zhì)，又表現(xiàn)出現(xiàn)代建筑的精致、高品質(zhì)和時代特征。

第5篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

發(fā)展的必然結(jié)果

順豐自建航空轉(zhuǎn)運樞紐是發(fā)展的必然結(jié)果?？爝f業(yè)一直都在追求準點與效率，進入航空是發(fā)展提速，構(gòu)建競爭壁壘的重要利器。順豐是民營快遞中進入航空的領(lǐng)頭羊，經(jīng)過近7年發(fā)展，順豐運營機隊規(guī)模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網(wǎng)絡(luò)布局更多是重要快遞市場間的點對點，也主要在一線機場，運行資源緊張，限制貨機運行效率與效益的提升。建設(shè)航空樞紐是大機隊運營的內(nèi)在要求，能提質(zhì)增效。目前順豐國內(nèi)的主要競爭對手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現(xiàn)有26架貨機的郵政航空2015年底訂購 17架貨機，其中7架757F將年內(nèi)到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購了20架貨機，快遞空戰(zhàn)一觸即發(fā)。特別是2015年以來，眾多快遞企業(yè)密集進行資本運作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計劃，在資本的主導(dǎo)下，未來快遞業(yè)的競爭更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強大的航空運輸競爭優(yōu)勢，更能最大化發(fā)揮物流的價值，打造航空物流產(chǎn)業(yè)，甚至進入物流地產(chǎn)、保稅、倉儲加工、供應(yīng)鏈金融等新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，謀求更大的發(fā)展藍圖，為順豐集團貢獻新的業(yè)務(wù)增長點。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性?？v觀世界快遞巨頭核心轉(zhuǎn)運中心選址，如聯(lián)邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發(fā)現(xiàn)以下一些特征：一是地理位置居國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)中心，兩小時飛行圈覆蓋主要人口與經(jīng)濟；二是綜合交通體系配套完善，能便利開展多式聯(lián)運；三是非中心大城市，避免與客運爭搶航空資源，真正圍繞物流需求建設(shè)機場，開展運營，能最大化發(fā)揮貨機、物流的效率與效益。綜合來看，武漢地理位置優(yōu)越，歷稱“九省通衢”之地，它距離中國眾多大城市都在 1000公里內(nèi)，是中國經(jīng)濟地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內(nèi)陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱“中國四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產(chǎn)業(yè)支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內(nèi)在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應(yīng)有一定的偶然性，與當?shù)卣С謼l件應(yīng)有很大關(guān)系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動工建設(shè)規(guī)模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現(xiàn)已具相當?shù)囊?guī)模。此次順豐自建航空樞紐更具有時展意義，主要是由于：一是鄂州是首個全按貨運需求建設(shè)的航空物流樞紐；二是經(jīng)過十年，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展已深刻影響社會經(jīng)濟的方方面面，順豐打造鄂州機場與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營企業(yè)，在相對較多管制及封閉的航空領(lǐng)域，能主導(dǎo)建設(shè)航空樞紐也反映出中國航空業(yè)進入新的時代。

新進入者動作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過有一些新進入者的動作可能還不是很受業(yè)界關(guān)注，但個人認為影響還是深遠的。例如，5月份，以路橋建設(shè)起家的廣東龍浩集團就動作頻頻，全面進入航空產(chǎn)業(yè)，在廣州成立龍浩航空，計劃以737F貨機開展貨郵運輸；與距離鄂州機場約200公里的湖南岳陽三荷機場合作建設(shè)其航空物流產(chǎn)業(yè)中心樞紐，十三五期間還將建設(shè)8個區(qū)域樞紐，連接N個支線機場和通用機場，形成“1+8+N”覆蓋全國主要經(jīng)濟區(qū)的航空貨運機場體系。在岳陽龍浩集團將成立一個以哈飛運12F（貨）、捷飛EV55飛機（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機及50架Sportstar SL輕型飛機的訂購合同，另外貨機機隊也規(guī)劃50架。未來，龍浩航空集團將圍繞中心樞紐開展短途客貨運輸，并與唯品會等電商企業(yè)，順豐等快遞企業(yè)合作，實現(xiàn)電商下鄉(xiāng)“次日達”“縣縣通”。這種進入航空的思路在業(yè)界首開先河，切入的細分市場少競爭對手，飛機成本也較低，運營較靈活，符合電商物流發(fā)展趨勢。

除此以外，近一年多來，業(yè)界也成立了不少新的貨航，如星邦國際、中航貨運、寧夏貨運、天津貨運等，部分規(guī)劃也很宏大，如天津保稅區(qū)委、海航背景的天津貨運航空就規(guī)劃5年內(nèi)達到 50―100架機隊規(guī)模。未來中國航空貨運市場將群雄并起，諸侯混戰(zhàn)，特別是國內(nèi)市場。

從長遠來看，隨著產(chǎn)業(yè)、消費升級，物流運輸方式也會升級，航空管制正逐步放開，參照美國，確實中國航空貨運市場前景廣闊，我想這是吸引眾多新進入者的根本原因，戰(zhàn)略方向是對的，不過從中短期來看，眾多新進入者瞄準的都是電商快遞的運輸，對此還需要理性分析。

航空貨運未來展望

因電商拉動，“十二五”期間，我國快遞業(yè)務(wù)量年均增長21%，而國內(nèi)航空貨運量年均增長只有3%，反差懸殊。展望未來電商的發(fā)展趨勢，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場的O2O電商發(fā)展會比C2C電商快，C2C所占比重將越來越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國各地建區(qū)域倉儲分撥中心就近派送，并依靠大數(shù)據(jù)模式預(yù)測補庫存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運輸不會很多。

從效益質(zhì)量來看。國內(nèi)電商普遍是低端產(chǎn)品，今年一季度國內(nèi)異地快件平均每件收入已降至10元。目前國內(nèi)航空公司的腹艙運輸貨郵從成本經(jīng)濟性來看都不理想，更不用說使用貨機。未來兩三年內(nèi)，若所有新進入者運力按計劃釋放，運力將遠供過于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂。

因空運樞紐的建設(shè)，很多電商企業(yè)都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會就興建了大型的物流中心。不過電商企業(yè)對貨機運輸成本也要有清醒的認識。從中國電商市場的分布來看，以北上廣為中心的三大區(qū)域占據(jù)了大部分的需求份額，在區(qū)域中心建倉儲分撥中心，更多利用陸運就近分撥派送，可能成本與效率更優(yōu)，就算需要空運，北上廣的完善腹艙網(wǎng)絡(luò)比前文所述的未來貨機網(wǎng)絡(luò)可能通達性與經(jīng)濟性更好。

第6篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

【關(guān)鍵詞】課程中國職業(yè)教育培養(yǎng)目標課程設(shè)置教育

【中圖分類號】G712【文獻標識碼】A【文章編號】1006-9682(2010)04-0187-02

近年來,我國職業(yè)教育的研究與實踐已取得了十分豐碩的成果,但專業(yè)設(shè)置和課程開發(fā)仍然是改革的重點和難點。下面是天津市教育科學(xué)研究院秦虹老師做的一項調(diào)查。調(diào)查分兩種類型:一類是對理論課程主要方面的滿意情況的調(diào)查;一類是對現(xiàn)行課程存在的主要問題的調(diào)查。

從內(nèi)容上看,學(xué)生與教師相比較,前者關(guān)注與自己未來工作和現(xiàn)實學(xué)習(xí)相關(guān)聯(lián)的問題,而后者則更關(guān)注課程自身結(jié)構(gòu)性的問題。但是,無論如何,對于這八個問題,教師與學(xué)生都給予了重視和強調(diào),總體認識上具有一致性。

一、對中等職業(yè)教育課程改革的幾點思考

1.課程改革要緊貼職業(yè)學(xué)校的教育目標

職業(yè)學(xué)校培養(yǎng)人才必須以市場為導(dǎo)向。教育目標一經(jīng)確定,就必須研究、開發(fā)、構(gòu)建一個緊貼教育目標的課程體系?？茖W(xué)合理的、能夠?qū)崿F(xiàn)教育目標的課程體系,是一個全面的、靈活的、能夠獲得較大效益的課程方案。確定這一方案,必須根據(jù)教育目標所界定的規(guī)格、層次及其職業(yè)崗位職責任務(wù),科學(xué)合理地組合課程結(jié)構(gòu)、內(nèi)容及教學(xué)目標。

2.課程改革要有利于課程體系自身的發(fā)展完善

(1)科學(xué)合理的課程體系應(yīng)體現(xiàn)四個特征:①以能力教學(xué)為核心;②以操作性強的目標體系為框架;③以滿足共性與個性同步發(fā)展為主體;④以便于評價管理為標準。

(2)科學(xué)合理的課程體系應(yīng)具備“彈性適應(yīng)”功能、“有效利用”功能、“能動實施”功能。

(3)課程改革要有利于教學(xué)質(zhì)量的有效評價

教學(xué)質(zhì)量評價是教學(xué)工作中的一個重要環(huán)節(jié)。教學(xué)質(zhì)量是教師、學(xué)生以及教學(xué)過程中各個因素的相互制約、互為因果的綜合體現(xiàn),因此,要實現(xiàn)教學(xué)效果的有效評價,就必須從完善質(zhì)量評價入手。

二、了解國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.國外中職教育專業(yè)課程建設(shè)的主要經(jīng)驗

(1)各國基本上提到了以培養(yǎng)和諧發(fā)展的人才為專業(yè)課程目標。

(2)各國中職教育專業(yè)分類基本依據(jù)職業(yè)分類,兼顧經(jīng)濟政策調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、勞動力市場供求關(guān)系變化、新技術(shù)發(fā)展等社會因素的影響;另外,還要考慮地區(qū)特點、時間變化、個人需求等其他因素的影響。

(3)從各國情況看,合并專業(yè),搞較大覆蓋面專業(yè)是發(fā)展趨勢。專業(yè)設(shè)置從內(nèi)容出發(fā),注意應(yīng)用集群課程方式,以延長專業(yè)的生命周期。

2.我國中職教育課程狀況簡析

建國60年來,我國職業(yè)教育在按專業(yè)培養(yǎng)人才方面已經(jīng)積累了許多豐富的經(jīng)驗,但也有過不少教訓(xùn)。從現(xiàn)狀看,我國職業(yè)教育受傳統(tǒng)教育思想的影響很深,重理論,輕實踐;重思辯,輕實干。因此,要全面提高我國職業(yè)技術(shù)教育的質(zhì)量,提高職業(yè)教育對社會的回報率,就必須進行一場教育思想的革命和課程的改變,最終形成具有中國特色的職教體系和課程模式。

三、航空服務(wù)專業(yè)課程體系的構(gòu)建

社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和勞動力市場的不斷變化,以及航空業(yè)的迅猛發(fā)展和對航空服務(wù)人才需求的增加,我們有必要確立航空服務(wù)專業(yè)的培養(yǎng)目標,以使我們的職業(yè)教育能更好地適應(yīng)市場需要、適應(yīng)航空業(yè)的發(fā)展。

1.確立人才培養(yǎng)目標

我校開設(shè)航空服務(wù)專業(yè)六年,結(jié)合上海、北京、廣州等地區(qū)的優(yōu)質(zhì)教育資源,本人以為:航空服務(wù)專業(yè)的總體目標是培養(yǎng)初中級服務(wù)和管理人員。具體的能力和要求是培養(yǎng)具有良好的職業(yè)道德、意識、紀律、習(xí)慣;具備忠于職守、與人合作的敬業(yè)精神;完成從事本專業(yè)所必須的基本訓(xùn)練;具備從事專業(yè)崗位工作所需的文化知識、專業(yè)知識和技能以及相關(guān)管理知識;具備健康的體魄、文明的舉止、熟練的語言駕馭能力和臨場應(yīng)變能力。

2.課程體系的重構(gòu)

核心課程是課程建設(shè)的重點。

拓展課程是保證企業(yè)和學(xué)生特殊要求得以實現(xiàn)的課程。

銜接課程是保證各級各類專業(yè)的銜接轉(zhuǎn)換得以實現(xiàn)的課程。

以上三個板塊的課程內(nèi)容包含了文化基礎(chǔ)課程內(nèi)容、專業(yè)理論課程內(nèi)容和專業(yè)實操課程內(nèi)容。在課程實施過程中,不管課程內(nèi)容是分是合,文化課和專業(yè)課的比例一般在3～4:7～6的范圍內(nèi)調(diào)整,專業(yè)理論課與實訓(xùn)課一般在4～5:6～5的范圍內(nèi)調(diào)整,選修課應(yīng)占總課時10%以上。學(xué)校應(yīng)考慮地方的情況和需要,做出最佳的決策,用最好的方式實施課程政策。

3.課程實施方法的變革

為了使學(xué)生盡量達到培養(yǎng)目標,中職學(xué)校航空服務(wù)專業(yè)教育必須遵循以下幾個原則:

(1)學(xué)校教育與待業(yè)需求相結(jié)合的原則

一方面是學(xué)校教育的特點與行業(yè)需求相結(jié)合,中等職業(yè)學(xué)校教育有學(xué)歷教育和就業(yè)教育的雙重屬性;另一方面是學(xué)校教育特色與行業(yè)需求相結(jié)合,比如,航空業(yè)需要空中服務(wù)人員,也需要地勤人員,學(xué)校應(yīng)該從自己學(xué)校的師資、設(shè)備與意向單位優(yōu)勢出發(fā),形成自己的拳頭專業(yè)及學(xué)科優(yōu)勢。

(2)堅持就業(yè)頂崗能力與就業(yè)應(yīng)變能力相結(jié)合的教育原則

就業(yè)頂崗能力和就業(yè)應(yīng)變能力相結(jié)合,對于航空服務(wù)專業(yè)而言,就是培養(yǎng)的學(xué)生不僅能勝任空中服務(wù)、地勤的某些具體崗位,而且還要具備在這些崗位之間的轉(zhuǎn)換,同時還應(yīng)具備公關(guān)、禮儀、營銷等其他相關(guān)崗位的工作要求。

(3)職業(yè)能力培養(yǎng)與學(xué)生個性發(fā)展相結(jié)合的原則

第7篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

《財經(jīng)》記者 張娜

自2005年成功飛上藍天以來,未及五年,中國的民營小航空公司羽翼未豐就面臨折翅的厄運。

3月15日凌晨,東星航空有限公司(下稱東星航空)被強制暫停運營。停航申請方為東星航空總部基地所在的武漢市政府。武漢市政府聲稱,東星航空無力償還欠債,且內(nèi)部管理薄弱,因此申請暫停其航班運營。

武漢市政府以及東星航空眾多債權(quán)人,一度將東星航空的轉(zhuǎn)機寄托于中國航空集團公司(下稱中航集團)收購。之前,東星航空曾與國航母公司中航集團商談數(shù)月,并在今年1月達成轉(zhuǎn)讓協(xié)議。然而,就在停航前一天,東星航空拒絕中航集團的收購。隨后,東星航空董事長蘭世立在珠海機場被警方截住,之后被帶回武漢。截至本刊發(fā)稿時,蘭世立仍未露面,各種猜測不斷,東星航空前途未卜。

與此同時,總部基地位于四川成都的鷹聯(lián)航空有限公司(下稱鷹聯(lián)航空)已率先被國有化――四川航空集團公司(下稱川航)通過增資,將其在鷹聯(lián)航空的持股比例由原來的20%提高至76%。

今年初同樣經(jīng)歷了一場停航風(fēng)波的奧凱航空有限公司(下稱奧凱航空),也正期待引入新的投資者以緩解困境。奧凱航空實際控制人王均金在接受《財經(jīng)》記者采訪時,明確表示不再增資,希望引入戰(zhàn)略投資者。但由于境外投資者不甚積極,奧凱航空引入國有資本的可能性較大。

至此,除春秋航空、吉祥航空,2005年以來陸續(xù)成立的奧凱航空、鷹聯(lián)航空、東星航空等民營小航空公司,正迅速滑向破產(chǎn)邊緣;有能力和意愿接手的,恰恰是它們一直想打破壟斷的對象――國有航空公司。

中國民航業(yè)是否將在放開準入的四年之后,又走回2005年的原點?

強勢政府介入收購

東星航空被強制停航之前毫無征兆。據(jù)中國民用航空局網(wǎng)站消息,3月14日,民航中南地區(qū)管理局同意武漢市人民政府提出的關(guān)于暫停東星航空運營的請求,當日24時起,東星航空即暫時停止運營。

東星航空由中國東星集團有限公司(下稱東星集團)及其下屬湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產(chǎn)有限公司等共同投資組建,蘭世立為東星集團總裁,同時也是東星航空100%股權(quán)實際控制人和東星航空的安全責任人。

《財經(jīng)》記者采訪民航業(yè)內(nèi)多位資深人士獲悉,類似東星航空這樣由地方政府申請停飛的情況非常少見。停飛申請一般由空運企業(yè)自己提出,并需在擬停飛之日30天前向地方民航管理局提出申請,詳細說明理由。另外,民航管理局認定航空公司違反安全管理或航班、服務(wù)質(zhì)量管理的有關(guān)規(guī)定,或者違反了國家法律法規(guī)和部門規(guī)章規(guī)定的情況下,可強制航空公司停飛。

事實上,從東星航空停飛到蘭世立被帶回武漢,地方政府均在其中扮演了強勢角色。而這一切,又與東星航空正在洽談的并購有密切關(guān)系。

停航前一天,東星航空發(fā)表聲明,拒絕被中航集團收購。東星航空稱,由于兩家公司的思想理念和做事方法差異較大,難以達成共識,且規(guī)模差距頗大,難以形成商業(yè)合作的基礎(chǔ),因而“公司董事會決定拒絕與其合作”。

這一變化,出乎中航集團和武漢地方政府的預(yù)料。中航集團一位高層人士曾告訴《財經(jīng)》記者,中航集團已與東星航空簽署協(xié)議,“初步打算收購100%股權(quán)”。全國“兩會”期間,中航集團總經(jīng)理孔棟也對《財經(jīng)》記者表示,對收購東星航空胸有成竹。

湖北省及武漢市政府均積極促成這樁交易。3月10日,湖北省政府與中航集團就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議,中航集團將把武漢作為其國內(nèi)核心網(wǎng)絡(luò)樞紐進行高起點建設(shè),力爭其武漢公司大型飛機擁有量2010年達到15架,2015年達到30架;同時,將增加武漢始發(fā)或經(jīng)停至亞洲、歐洲、美洲的國際航線,增加國內(nèi)各主要城市至武漢的直達航班密度。

“地方政府肯定是希望國航進入武漢市場,帶動航空業(yè)發(fā)展,這對當?shù)亟?jīng)濟也很有好處?！敝袊窈酱髮W(xué)經(jīng)濟管理科研基地教授、航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津?qū)Α敦斀?jīng)》記者說。

湖北機場集團一位管理人士也向《財經(jīng)》記者透露,武漢市政府的確希望通過停航促成中航集團并購?！拔錆h市政府從一開始就希望中航集團接手。如果中航集團不進來,以東星航空的狀況,停航是遲早的事。”

東星航空的困境自去年就已現(xiàn)端倪。上述湖北機場人士透露,包括飛機起降費、旅客過港費、房屋租賃費等在內(nèi),東星航空已累計拖欠湖北機場超過6000萬元。“從東星航空2005年開航到現(xiàn)在停航,這些費用就從來沒支付過。”

除湖北機場,東星航空還分別拖欠杭州蕭山機場、深圳機場、云南機場的費用,金額不菲。以杭州蕭山機場為例,東星航空從2007年9月起累計拖欠300余萬元的費用,導(dǎo)致蕭山機場在2009年1月6日宣布對東星航空進行多項制裁。在此壓力下,東星航空不得不對蕭山機場承諾,在2009年6月之前,每月出資70萬元,分期清償欠機場的款項。2008年5月,東星航空的武漢至上海航線亦曾被國家民航局勒令停飛。

據(jù)前述消息人士估計,目前東星航空已知外債應(yīng)在億元以上,主要包括飛機租賃費、機場使用租賃費和員工工資等。

東星航空全面停航后,武漢交通委員會一位內(nèi)部人士告訴《財經(jīng)》記者,美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)也曾數(shù)次向東星航空催要其拖欠的飛機租金;在催要無果的情況下,已向武漢地方政府提出交涉,申請進入法律程序。

2005年底,東星航空向GECAS租賃了十架空客A320飛機,分三年引進;購置資金來自歐洲出口銀行提供的60億元賣方貸款。

東星航空被強制停航當日,公司董事長蘭世立在珠海機場被警方攔截,后被帶回武漢,至今未公開露面。同蘭世立一起“失聯(lián)”的,還有東星航空法人代表、常務(wù)副總汪彥錕,他的手機已被轉(zhuǎn)至秘書臺,至今無人接聽。

目前,武漢市政府已組織了專項工作組,由常務(wù)副市長袁善臘牽頭,處理東星航空相關(guān)事宜。根據(jù)新華社3月7日晚的報道,6家債券人已向武漢市中級人民法院申請執(zhí)行破產(chǎn)清算法律程序,法院方面已凍結(jié)了東星航空的16個賬戶。

外資退守

東星航空只是冰山一角,其他民營小航空公司的日子也不好過。2008年12月初,鷹聯(lián)航空遭四川省機場集團有限公司制裁,一度面臨被迫退出成都基地的危險,成為國內(nèi)航空公司因欠費而遭嚴懲的首例。鷹聯(lián)航空在多方籌措之下,也無法立刻填平3045萬元的窟窿,資金之窘暴露無遺。

同月,奧凱航空董事長王均金以無法確保飛行安全為由申請停航,后經(jīng)民航局出面協(xié)調(diào)才恢復(fù)飛行。

在2007年前已保持了連續(xù)14年盈利記錄的深圳航空公司(下稱深航)也未能幸免,受此前高速擴張及經(jīng)濟環(huán)境的影響,深航2008年前三季度巨虧5億多元。

全球金融風(fēng)暴之下,上座率驟減、財務(wù)狀況惡化,幾乎是所有航空公司都面臨的難題。但國有航空公司尚有政府以注資方式施以援手,民營小航空公司既無靠山,又無積累,借貸無門,只有引資重組一途,否則就有破產(chǎn)之虞。

民航業(yè)內(nèi)人士透露,蘭世立早已有意出售東星航空,曾主動與多個潛在買家接觸。2008年中,蘭曾經(jīng)與一家香港公司探討收購事宜,最后因種種原因功虧一簣。2008年底,高盛亦曾有意出資1億美元購買東星航空25%的股權(quán),最終退縮。

航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津告訴《財經(jīng)》記者,由于中國航空市場潛力巨大,前兩年境外資本興趣十足。2005年,索羅斯向海航集團旗下的新華航空控股有限公司投資2500萬美元,大韓航空2007年與中外運空運發(fā)展股份有限公司共同組建銀河國際貨運航空有限公司。

但隨著2008年金融危機爆發(fā),航空市場不景氣,外資興趣大為減弱?！靶潞疆敃r那么積極想入股東航,現(xiàn)在也已經(jīng)擱置。”李曉津說。

國資搶進

眼下,最有可能收購民營航空者,看來只有國有航空公司。李曉津分析說,做航空公司最重要的是掌握兩個資源,一是熱點航線的航權(quán)和時刻,二是有經(jīng)驗的飛行員。國有航空公司收購民營航空,看中的也是這兩個資源。

中航集團即是典型案例。中航集團總經(jīng)理孔棟曾告訴《財經(jīng)》記者,2009年,將把在二線城市布局設(shè)點作為戰(zhàn)略重點?！耙郧拔覀儽容^重視一線城市,較少在一些邊際利潤較低的二線城市開展業(yè)務(wù),現(xiàn)在大環(huán)境不好,不得不在這些地方和兄弟公司展開競爭?！笨讞澱f。

武漢,正是這樣一個“兵家必爭”的區(qū)域航空樞紐。

李曉津認為,武漢名為二線城市,卻具備一線機場的潛力。武漢到環(huán)渤海、長三角、珠三角三大經(jīng)濟圈的飛行時間不超過一個半小時,距西南重鎮(zhèn)成都、重慶也不遠,在中國的地理位置與芝加哥在美國的位置非常相似。而按照國際機場協(xié)會公布的數(shù)據(jù),芝加哥奧黑爾機場2007年的旅客吞吐量列世界第二。

武漢地方政府非常清楚航空業(yè)對未來經(jīng)濟的意義和作用,因此,2005年10月,武漢市便積極促成原民航總局將武漢設(shè)為全國首個實施航空運輸綜合改革的試點城市,用意即在建設(shè)以武漢航空樞紐為核心的中部地區(qū)最大綜合交通樞紐。

除了武漢的重要地位,東星航空擁有的市場、客戶、航線、時刻等重要資源也頗有價值。

“這都是東星航空當初花了很大力氣建立起來的,中航集團直接拿過來用,比從零開始設(shè)立分公司代價小很多?！鼻笆鲋泻郊瘓F高層人士告訴《財經(jīng)》記者。

目前,東星航空以武漢天河國際機場為基地,已開通至深圳、廣州、上海等城市的18條內(nèi)地航線及至香港、澳門的兩條地區(qū)航線,每天飛大約20個航班。

湖北航空業(yè)一位資深人士告訴《財經(jīng)》記者,南航與東航都在武漢設(shè)有分公司,目前南航及其控股的廈門航空有限公司在武漢市場份額合計超過48%,東航和東星航空分別占據(jù)18%和11%的份額,國航市場份額最小,僅為5%。

“華中市場占有率低一直是國航的軟肋,收購東星航空將有助于國航快速切入武漢這一華中樞紐。”他說。

與中航集團試圖“從無到有”入主東星航空有所不同,川航本來已經(jīng)擁有鷹聯(lián)航空20%的股份。民航專家李曉津認為,川航此次增資控股基地也在成都的鷹聯(lián)航空,目的之一也在于“整合資源、減少競爭”。

成都機場是中國中西部最繁忙的民用機場,也是西南地區(qū)重要的航空樞紐港和客貨集散地,2008年旅客、貨郵吞吐量均列全國第六。

四川航空集團公司執(zhí)行總裁王劉幸明確表示,控股鷹聯(lián)航空后,川航將與鷹聯(lián)航空在航線、航權(quán)、管理、資源、運力支持與調(diào)配等方面開展深度合作。鷹聯(lián)航空將在發(fā)展趨勢上體現(xiàn)出與川航的差異化,以支線航空為突破口。

不過,并非所有的民營航空公司都能獲得國有資本的青睞。

深航在2008年遭遇困境之后,有意尋求第二大股東國航增資。不過,一位民航業(yè)內(nèi)資深人士告訴《財經(jīng)》記者,國航不太可能增資深航。

他指出,國航2005年曾試圖增資控股深航,目的在于依托深圳機場建設(shè)華南基地,但后來股權(quán)拍賣失利。之后國航與國泰互相持股,建立了密切合作?！皣较喈斢谠谙愀塾辛嘶?深圳對它而言就沒什么意義了?！?/p>

2005年5月,在深航的股權(quán)拍賣會上,深圳匯潤投資有限公司攜哈爾濱億陽集團,以27.2億元的“天價”奪得廣發(fā)行持有的深航65%股權(quán),深航由此變?yōu)樗綘I控股企業(yè),亦與深航第二大股東國航就此埋下不和的種子。

一年后,國航與香港的國泰航空公司完成交叉持股;國泰航空擁有國航18.10%的股份,國航則在國泰航空持股17.46%,與中信泰富并列為國泰航空的第二大股東。雙方目前已在所有內(nèi)地與香港之間的航線上實行代碼共享。此外,兩家公司在北京、重慶、成都與香港之間的航線上已實現(xiàn)了聯(lián)營。

至于搖搖欲墜的奧凱航空,則其公司股東內(nèi)部分歧,可能對引資形成阻礙。

公開資料顯示,目前奧凱航空有五名股東,分別是北京奧凱交能投資公司(下稱奧凱交能)、大地橋投資(北京)有限公司以及翟瑩、鄧啟華、張洪三名自然人,其中奧凱交能持有奧凱航空63%的股權(quán),為第一大股東。而均瑤集團持有奧凱交能投資公司71.43%的股權(quán),從而間接控股奧凱航空。奧凱航空大股東與其他股東及管理層的矛盾由來已久,雙方多次將對方告上法庭,訟爭至今未息。

均瑤集團董事長王均金3月11日透露,奧凱航空亦有意引入戰(zhàn)略投資者,“有幾家正在接觸”。

目前在奧凱航空主持大局的王均金稱,均瑤集團暫時沒有考慮將大筆資金投入奧凱航空,但歡迎其他投資人進來,“我們可以稀釋部分股權(quán),重要的是公司能夠盈利?！?/p>

不過,一位接近奧凱航空的人士告訴《財經(jīng)》記者,股東之間的矛盾至今尚未解決,而引資要在矛盾解決后方有可能進行,“否則不會有人愿意進來?！?/p>

為何舉“翅”維艱

民營航空不足四年即遭遇如此困境,恐怕是當初躊躇滿志的企業(yè)家們始料未及的。

回想2004年,中國民航業(yè)成績不俗,一年的盈利超出過去十年的利潤總和。2005年年初,國家民航總局《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》施行,鼓勵國內(nèi)外資本投資中國民航業(yè);7月,《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》頒行,民航業(yè)進一步向民營資本敞開大門。在利益驅(qū)動和準入放寬的雙重動力下,2005年民營航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn),當年即有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空三家民營航空公司相繼飛上藍天。

此后兩年,中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量增長率均超過15%;特別是2007年,中國民航企業(yè)收益良好,航空公司利潤總額增長超過100%,三大航空公司亦難得地全部盈利。

不料,2008年金融危機襲來,航空業(yè)由波峰跌至谷底,全球約有60家航空公司破產(chǎn);亞太地區(qū)航空業(yè)2008年整體虧損,中國的航空公司1月至11月虧損70.7億元。

對于資金實力不濟的中國民營航空公司,未過成長期便遭遇徹骨寒流,無異于滅頂之災(zāi)。中國民航干部管理學(xué)院客座教授邱連中指出,民營航空公司要在競爭中立足和發(fā)展,成功的第一要素即是擁有雄厚的自有資本,經(jīng)得起初創(chuàng)時的虧損和滿足持續(xù)發(fā)展的資金需求。

民航業(yè)屬資金密集型行業(yè),購買一架飛機動輒數(shù)億元,沒有足夠資金很難支撐。大多數(shù)民營航空公司的注冊資本不過1億元,前期投資遠遠不夠買飛機,只能用作籌備工作及一些基本費用的支出。行業(yè)景氣時,初生的民營航空公司還可勉力支撐,尋求投資者亦不算困難,如果實現(xiàn)三年盈利,更有機會上市融資。一旦危機來襲,融資就成了大問題。

而國有航空公司經(jīng)過多年積累,具備一定的規(guī)模和抗風(fēng)險能力,再加上政府信用支持,可以通過銀行貸款和企業(yè)債券等渠道融資,比民營航空公司更扛得住市場周期。在這一輪危機中,除東航獲得90億元國資委注資,南航也獲得30億元注資,中航集團目前也正在積極申請政府注資。

在中國民航大學(xué)教授鄭興無看來,民營航空步履維艱,固然與大環(huán)境有關(guān),也與國內(nèi)資本市場不完善、政策環(huán)境不甚公平密不可分。顯著之處就是航線、時刻、飛行員這三大稀缺資源的分配上均傾向于國有航空公司。

中國航班時刻的緊俏程度目前已不亞于歐洲,而且市場高度集中,前機場覆蓋了三分之二以上的民航市場份額和絕大多數(shù)經(jīng)濟效益高的航線;而這些繁忙機場的起降、時刻在實際分配中有向國航、東航、南航三大航空公司傾斜的現(xiàn)象,航線準入上也優(yōu)先照顧三大航空公司,且“最近一兩年這種情況不斷被強化”。春秋航空董事長王正華曾對《財經(jīng)》記者表示,春秋航空至今不被許可進入北京市場。

此外,民營航空公司在雇傭外籍飛行員時也難獲優(yōu)待。中國民航市場近年來迅速膨脹,飛行員培訓(xùn)市場因體制痼疾而無法迅速拓展,導(dǎo)致飛行員缺口不斷加大,各航空公司不得不引進外籍飛行員。由于外籍飛行員受聘于中國航空公司需要得到轉(zhuǎn)換執(zhí)照,一位民航業(yè)內(nèi)資深人士告訴《財經(jīng)》記者,“在民航局審批時,都是三大航空公司優(yōu)先?！?/p>

近年來民營小航空公司的出現(xiàn),促進了航空市場的競爭,不僅使消費者得到了更優(yōu)質(zhì)的服務(wù),也為航空業(yè)發(fā)展注入了活力。但這些公司在2009年都面臨著一場國有化回潮的考驗。

第8篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

(一)題目：民用航空運輸成本管理研究

(二)研究領(lǐng)域：民用航空、運輸成本管理

(三)理論意義和應(yīng)用價值：

近年來國內(nèi)外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統(tǒng)在生存，沒有恰當管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發(fā)展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發(fā)展的絆腳石，傳統(tǒng)的運輸成本管理系統(tǒng)在航空業(yè)的實際應(yīng)用中己經(jīng)暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統(tǒng)運輸成本管理系統(tǒng)進行功能補充和完善發(fā)展已成為研究的重點。

本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構(gòu)成和特征，并在此基礎(chǔ)上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。

(四)研究的概況和發(fā)展趨勢：

目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學(xué)者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學(xué)者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養(yǎng)全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統(tǒng)管理，等等。另外，還有一部分學(xué)者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。

隨著理論和實踐的發(fā)展，有關(guān)航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結(jié)合，其未來的研究將轉(zhuǎn)向成本控制領(lǐng)域。

二、設(shè)計(論文)研究的內(nèi)容

(一)重點解決的問題：

1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題

2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議

(二)擬開展研究的幾個主要方面：

1.民用航空運輸成本理論概述

1.1民用航空運輸成本的概念

1.2民用航空運輸成本的構(gòu)成

1.3民用航空運輸成本的影響因素

1.4民用航空運輸成本管理的特征

2.加強民用航空運輸成本管理的意義

2. 1有利于促進航空公司內(nèi)部成本目標的貫徹落實

2.2有利于提供準確的運輸成本信息

2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現(xiàn)狀

2.4有利于民用航空取得可持續(xù)的競爭優(yōu)勢

3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題

3.1成本管理觀念落后

3.2. 運輸成本管理模式單一化

3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析

3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識

3.5局限于運輸領(lǐng)域，忽視對外部環(huán)境的分析

4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議

4.1強化成本意識，實行全員成本管理

4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少不必要的運輸環(huán)節(jié)

4.3減少運輸事故損失

4.4統(tǒng)籌規(guī)劃，降低燃油消耗

4.5提高飛機技術(shù)狀況，降低維修費用

4.6加強制度建設(shè)，完善成本核算機制

(三)本設(shè)計(論文)預(yù)期取得的成果：

撰寫出符合規(guī)定的畢業(yè)論文

四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)

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第9篇：國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢范文

關(guān)鍵詞：機械制造；現(xiàn)狀；趨勢

中圖分類號：F407.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）49-0076-02

機械制造是系統(tǒng)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，機械制造業(yè)如要得到長足發(fā)展，相關(guān)的技術(shù)理論與實踐性技術(shù)都需要進行不斷優(yōu)化。機械制造包含的范圍較為廣泛，其中包含了研究、開發(fā)、加工以及后期的生產(chǎn)銷售。機械制造新興技術(shù)的運用為促進機械制造業(yè)的發(fā)展作出了貢獻，通過采用新興機械制造技術(shù)，使整個制造業(yè)更加完善是發(fā)展的必然趨勢。我國機械制造技術(shù)的不斷更新，對機械行業(yè)的發(fā)展起到了積極作用，提高了整個行業(yè)的工作質(zhì)量，是優(yōu)化我國機械制造業(yè)的有效手段。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國人民的生活水平也在不斷提高，信息交流日益頻繁。機械制造技術(shù)的一體化發(fā)展得以實現(xiàn)，相關(guān)的發(fā)展戰(zhàn)略也逐步得到落實。

一、我國機械制造業(yè)現(xiàn)狀

1.與國際水平差距大。自我國實施改革開放以來，機械制造技術(shù)已經(jīng)有了明顯的發(fā)展，在技術(shù)水平層面上也日臻完善，整個機械制造業(yè)的生產(chǎn)水平與產(chǎn)品總量均有較大幅度的提升。但我國機械制造業(yè)的發(fā)展仍然面臨著諸多問題與挑戰(zhàn)。我國機械制造技術(shù)與國際先進水平相比，仍有諸多不足之處，我國擁有獨立生產(chǎn)權(quán)限的品牌屈指可數(shù)。由此看來，我國目前機械制造業(yè)的整體特征較為明顯，即整體水平與先進國際技術(shù)水平之間差距過大，但我國減小二者之間差距的速度在不斷提升。

我國機械制造業(yè)所涵蓋的范圍較為廣闊，目前，涉及了電氣設(shè)備、通訊設(shè)施、汽車制造、船舶等，特別是汽車制造以及相關(guān)零配件的研發(fā)生產(chǎn)，在百姓生活中較為常見。我國機械制造技術(shù)的發(fā)展速度不斷提高，并且相對較為穩(wěn)定。在經(jīng)受經(jīng)濟危機的打擊之后，仍然保持著較為良好的發(fā)展勢頭。由此可見，我國機械制造技術(shù)與國際先進水平之間確實存在著一定的差距，但這一差距在不斷發(fā)展完善中，正在逐步縮減。

與國際先進機械制造技術(shù)之間的差距，在一段時間內(nèi)將持續(xù)存在，這就需要我國加大對機械制造技術(shù)的投入，進一步縮小與國際先進水平之間的差距。相對于我國傳統(tǒng)機械制造技術(shù)，國際先進技術(shù)存在著明顯的優(yōu)勢，我國技術(shù)的不完善是制約機械制造業(yè)長足發(fā)展的一個重要因素。因此，在未來發(fā)展階段，縮減與國際先進機械制造技術(shù)之間的差距，是必須完成的任務(wù)。

2.缺乏國際先進技術(shù)水平。我國機械制造業(yè)在近幾年中發(fā)展速度較快，為我國經(jīng)濟水平的提高創(chuàng)造了良好的發(fā)展條件，這要歸功于我國機械制造技術(shù)的不斷發(fā)展創(chuàng)新。由于得到了政府的大力扶植，我國引進大量先進的機械設(shè)備，對技術(shù)的研發(fā)投入了較大的人力物力，這對推動機械制造技術(shù)發(fā)展有益無弊。然而，我國目前仍缺乏國際先進的機械制造技術(shù)。由于我國技術(shù)研發(fā)還存在一定的不足，因此，引進國際先進技術(shù)是保障我國機械制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展的必然選擇。在相關(guān)企業(yè)的機械生產(chǎn)過程中，精密、高效的核心技術(shù)設(shè)備在很大程度上還需依賴從國外進口，我國獨立研發(fā)相關(guān)技術(shù)的能力仍然不足。由此看來，在研發(fā)國際先進技術(shù)方面，我國還需進一步發(fā)展。

3.缺乏機械制造研發(fā)型技術(shù)人才。專業(yè)技術(shù)型人才是推動機械制造先進技術(shù)發(fā)展不可或缺的因素。先進機械的操作需要專業(yè)技術(shù)人才進行把控，而先進技術(shù)的研發(fā)，同樣需要技術(shù)型人才來具體落實。我國在機械制造技術(shù)方面的發(fā)展長期受到人才因素的限制，大部分優(yōu)秀技術(shù)型人才的流失，為我國機械制造業(yè)的發(fā)展帶來了不利影響。另一方面，目前相關(guān)工作人員無法很好地將國際先進技術(shù)理論吸收并運用到實際中，也阻礙了我國機械制造技術(shù)的發(fā)展。相關(guān)專業(yè)化技術(shù)人員大量流失，為我國機械制造業(yè)發(fā)展帶來了一定的困難，這需要作出相應(yīng)的應(yīng)對措施，以保障機械制造業(yè)的高速發(fā)展。

專業(yè)技術(shù)人才是保障我國機械制造技術(shù)完善的重要因素。在目前階段，我國相關(guān)工作人員的技術(shù)水平還有待提高，在國際國內(nèi)競爭日益激烈的情況下，擁有先進的技術(shù)就擁有了發(fā)展先機。擁有良好的專業(yè)技術(shù)是從事機械制造業(yè)必不可少的條件之一，在掌握好先進技術(shù)之后，才能更好地投身于我國機械制造業(yè)的工作中，為我國機械制造業(yè)的發(fā)展作出貢獻。而目前我國在這一方面仍有欠缺，需進一步完善。

4.我國機械制造業(yè)技術(shù)發(fā)展方向。對于航天航空技術(shù)的研究開發(fā)，是我國長期熱衷的發(fā)展方向。我國航天航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大，與我國機械制造業(yè)的完善發(fā)展密切相關(guān)。由于在航天航空產(chǎn)業(yè)中所需技術(shù)要求高，對所生產(chǎn)的零件要求也不同于普通零件，因此，我國在加強技術(shù)研發(fā)上，必然存在朝著高端技術(shù)發(fā)展的趨勢。航天航空產(chǎn)業(yè)是我國機械制造業(yè)發(fā)展的重點，在對其未來的發(fā)展投入力度上，必將逐步加大。這是我國機械制造業(yè)發(fā)展的重要方向。

與我國航天航空業(yè)發(fā)展方向相反的行業(yè)是造船業(yè)。由于行業(yè)發(fā)展受限，市場競爭逐漸激烈化，致使我國造船業(yè)無法得到很好的發(fā)展。在造船業(yè)的技術(shù)層面，我國也跟不上時展的步伐，因此，這一行業(yè)無法在優(yōu)良的發(fā)展環(huán)境下進一步壯大。

二、我國現(xiàn)階段機械制造技術(shù)的特點

由于生活水平的提高，人們對各類機械產(chǎn)品提出了新的要求。因此，為了滿足人們更高的要求，同時也為了適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展需要，我國在機械制造技術(shù)上必須加大發(fā)展力度，引進更多先進生產(chǎn)設(shè)備。

在我國機械制造業(yè)中，先進的機械制造技術(shù)是其發(fā)展的新領(lǐng)域。新興機械制造技術(shù)是在傳統(tǒng)機械制造技術(shù)基礎(chǔ)上，優(yōu)化發(fā)展的一種技術(shù)模式，這一技術(shù)模式既符合了對機械制造技術(shù)保持高度重視的要求，同時在具體工作中，達到了不斷汲取各種先進技術(shù)成果，以推動我國機械制造業(yè)發(fā)展的目的。這些先進的技術(shù)成果能夠服務(wù)于各個領(lǐng)域，并且實現(xiàn)了建立一個專業(yè)性、系統(tǒng)化技術(shù)群的目標。在未來發(fā)展中，先進機械制造技術(shù)是一項滿足時展要求的技術(shù)標準，加大對機械制造技術(shù)的投入，繼續(xù)推動我國經(jīng)濟發(fā)展，是順應(yīng)時展的必然趨勢和歷史要求。

在一定程度上，我國現(xiàn)階段機械制造業(yè)存在著一定的缺陷和不足，但隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，國家加大對機械制造業(yè)的投入力度，我國在機械制造技術(shù)上的發(fā)展將會迎來新的發(fā)展機遇。在面臨經(jīng)濟發(fā)展帶來的困難時，機遇與挑戰(zhàn)并存，在未來發(fā)展階段，我國機械制造技術(shù)將會有新的提升，同時國際化、專業(yè)化的發(fā)展特點將得以保留。

三、我國機械制造技術(shù)未來發(fā)展趨勢

1.我國機械制造技術(shù)實現(xiàn)全球化。在經(jīng)濟發(fā)展全球化的發(fā)展趨勢下，我國機械制造技術(shù)實現(xiàn)全球化是必然選擇，實現(xiàn)我國機械制造技術(shù)全球化是適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展需要的必經(jīng)之路。一方面，在機械制造業(yè)中，國際國內(nèi)的市場競爭愈演愈烈，在國內(nèi)，不少知名度較高的機械制造企業(yè)，由于受到競爭壓力的打擊，紛紛倒閉。另一部分企業(yè)雖在國內(nèi)市場中仍占有一定比重的份額，但還需不斷拓展新的市場，否則前景令人堪憂。另一方面，計算機技術(shù)的日益崛起，使得網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)不斷高速發(fā)展，在這一背景下，企業(yè)之間的競爭存在著一種新型發(fā)展模式，那就是企業(yè)之間進行合作。在企業(yè)加強合作的同時，全球化這一發(fā)展趨勢將更加明顯。

2.我國機械制造技術(shù)實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在新的發(fā)展階段日益完善，通訊技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)辦公高速發(fā)展，在我國機械制造業(yè)中屢見不鮮。這一發(fā)展趨勢為企業(yè)日常經(jīng)營帶來了翻天覆地的變化，也給我國機械制造業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇。在機械制造業(yè)中的多項工作都需運用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)進行處理。隨著我國機械制造技術(shù)不斷完善，高科技元素不斷增多，網(wǎng)絡(luò)化日漸明顯。此外，在這一發(fā)展趨勢下，企業(yè)之間的合作與溝通得以加強，形成了優(yōu)勢互補、互利雙贏的良好發(fā)展態(tài)勢。

網(wǎng)絡(luò)化的實現(xiàn)符合當今社會發(fā)展需要，在我國機械制造業(yè)中，網(wǎng)絡(luò)操作的普及也是必然發(fā)展趨勢。在機械制造技術(shù)要求不斷提高的情況下，實現(xiàn)機械制造技術(shù)網(wǎng)絡(luò)化可以有效減少傳統(tǒng)操作帶來的誤差，在很大程度上，為提高機械制造的精準度作出了貢獻。因此，我國機械制造技術(shù)實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展的必然趨勢，也是促進我國機械制造業(yè)發(fā)展的有利因素。

四、結(jié)語

機械制造技術(shù)是我國經(jīng)濟發(fā)展水平的重要衡量標準，也是在國際上各個國家之間進行科技競爭的核心。在現(xiàn)階段，我國處在推動經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵時期，而機械制造技術(shù)是我國技術(shù)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。針對這一情況，加大對機械制造技術(shù)發(fā)展的投入力度，是未來推動我國經(jīng)濟發(fā)展的重要手段，我國機械制造技術(shù)相對較為落后，與國際先進水平之間還存在著一定差距，這就限制了我國機械制造業(yè)乃至我國經(jīng)濟的長足發(fā)展。因此，進一步縮小我國技術(shù)水平與國際先進技術(shù)水平之間的差距，是未來必須完成的目標之一，也是促進我國機械制造業(yè)發(fā)展的必然選擇。

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