城市綜合交通規(guī)劃體系標準精選(九篇)

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第1篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

關(guān)鍵詞： 城市；道路；交通擁堵；公共交通；綜合交通規(guī)劃

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

烏魯木齊市位于天山中段北麓、準噶爾盆地南緣，它是新疆維吾爾自治區(qū)的首府，是全疆政治、經(jīng)濟、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的樞紐，也是第二座亞歐大陸橋中國西部的樞紐，我國西部對外開放的重要門戶。

由于受自然地形所限，市區(qū)三面環(huán)山，使得本市建成區(qū)呈現(xiàn)南北狹長、東西狹窄的“T”形分布，城市南北之間有明顯的“蜂腰”；道路網(wǎng)絡(luò)布局不規(guī)則，道路面積率較低，整體通行能力差，尤其是國道216線與312線，由于穿越城市中心區(qū)，城市過境交通與貨運交通混雜，使得國道市區(qū)內(nèi)段的通行效率大大降低。公交場站、客運樞紐基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重滯后，難以適應(yīng)快速增長的城市客運需求。

隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，首府機動車數(shù)量以年均超過16.7%的速度快速增長，目前全市在籍機動車保有量正式突破60萬輛，而私家車數(shù)量已占機動車總量的80%（2013年7月數(shù)據(jù)），加上長期在烏魯木齊市停留的外阜車輛約7.5萬輛，對首府交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力提出嚴峻挑戰(zhàn)，交通擁堵現(xiàn)象已非常嚴重。同時，公路客運與民航、鐵路、城市公共交通等各種換乘方式之間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，未能形成有效銜接，降低了城市綜合交通運輸效率，嚴重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展，因此，本市綜合交通規(guī)劃工作顯得尤為迫切。

1 現(xiàn)狀城市綜合交通的基本情況

1.1 現(xiàn)狀道路基本情況 據(jù)第六次人口普查和2012年公安人口年報資料測算，2012年末烏魯木齊市常住人口335萬人，屬于人口超過200萬的大城市。目前，烏魯木齊市現(xiàn)有道路里程1599公里，道路面積1922萬平方米，路網(wǎng)密度每平方公里4.71公里，人均道路面積7.69平方米，與“路網(wǎng)密度為每平方公里5～7公里、人均道路面積6～13.5平方米”的國家規(guī)范標準有一定差距。

烏魯木齊由于受山地地形和歷史發(fā)展的影響，與國內(nèi)其他大城市相比，首府中心城區(qū)干道網(wǎng)密度從其級配關(guān)系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規(guī)范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明顯缺乏。同時，老城區(qū)內(nèi)相當數(shù)量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口未得到合理渠化，加上老城區(qū)土地開發(fā)強度大，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短。這些綜合因素導(dǎo)致首府道路整體運行效率不理想。

1.2 城市道路擁堵情況及解決措施 堵車是一個全球性的問題，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。大多數(shù)歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設(shè)立了大量步行商業(yè)區(qū)；雅典的機動車只能隔日進城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛?cè)牍爬系莫M窄街道；羅馬則只準行人和旅游大巴進入城內(nèi)的歷史古跡。56歲的丁靖宇是北京一家技術(shù)開發(fā)公司的管理人員，他耗時兩年多，自行研究并設(shè)計制作了“智能交通信號管理系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可以全部實現(xiàn)交通的智能化管理。路口的紅綠燈可根據(jù)車流量，自動調(diào)節(jié)時間，可節(jié)省75%以上的等候時間，可以使出行更快捷。

城市交通擁堵直接影響到城市人群的生活質(zhì)量和城市長遠的經(jīng)濟發(fā)展。交通擁堵是首府市民關(guān)心的一個熱點問題，烏魯木齊市將從優(yōu)先發(fā)展公共交通、全力推進軌道交通工作、加大城市道路網(wǎng)密度以及拉大城市快速道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面入手，真正解決首府交通擁堵問題。

2 烏魯木齊市城市總體規(guī)劃對城市發(fā)展目標、規(guī)模的定位

近年來，烏魯木齊市堅持城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和城市“南控、北擴、先西延、后東進”的發(fā)展戰(zhàn)略，加快構(gòu)建連接?xùn)|西、縱橫南北的綜合交通運輸體系，進一步加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，并積極倡導(dǎo)綠色交通，大力發(fā)展公共交通，加快公共交通場站、公交專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快首府綜合交通樞紐規(guī)劃的實施，努力為將烏魯木齊市打造成為我國西部中心城市創(chuàng)造良好條件。

2.1 城市性質(zhì)及發(fā)展目標 烏魯木齊市作為全疆的政治、經(jīng)濟、文化、科教、金融中心；以推進城市跨越式發(fā)展、全面建設(shè)小康社會發(fā)展為總體目標，促進多民族、兵地、城鄉(xiāng)之間的和諧發(fā)展，培育面向中亞、西亞乃至南亞地區(qū)的國際、出口加工和能源資源合作等職能，提升在我國西北地區(qū)的商貿(mào)物流和先進制造業(yè)地位；重視生態(tài)安全和特色景觀風(fēng)貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心、多民族和諧宜居城市、天山綠洲生態(tài)園林城市和區(qū)域重要的綜合交通樞紐。

2.2 城市發(fā)展規(guī)模 預(yù)測2020年中心城區(qū)人口達到400萬人，對應(yīng)2015年人口達到340萬人。根據(jù)人口規(guī)模預(yù)測結(jié)果，2020年城市建設(shè)用地規(guī)模將達到520km2，達到130m2/人的水平；遠景烏魯木齊成為直接帶動半徑300公里、服務(wù)800萬人口的都市圈中心城市。

3 烏魯木齊市城市綜合交通及樞紐規(guī)劃情況

為實現(xiàn)將烏魯木齊市打造成中國西部的中心城市和綜合交通樞紐城市以及面向中亞、西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心的目標，形成以烏魯木齊為中心輻射全疆的環(huán)形加放射的全方位綜合交通運輸體系骨架，通過烏魯木齊核心經(jīng)濟圈輻射帶動全疆實現(xiàn)經(jīng)濟社會跨越式發(fā)展和長治久安，烏魯木齊市組織并編制了城市綜合交通運輸體系規(guī)劃。

3.1 綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃目標 打造中國西部綜合交通樞紐城市，建立與烏魯木齊市域經(jīng)濟社會跨越式發(fā)展、空間布局調(diào)整相協(xié)調(diào)，運輸組織合理、設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完善、樞紐銜接順暢、可持續(xù)發(fā)展的市域交通運輸體系；對外交通重點強化與我國中東部地區(qū)和中亞地區(qū)的交流，開辟新的出疆通道，打造我國西部對外開放門戶樞紐；對內(nèi)引導(dǎo)和支撐市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進烏昌核心區(qū)產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)健康快速發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)化的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

3.2 綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略 依托烏魯木齊繞城高速公路、二環(huán)線及其連接線組成的路網(wǎng)體系，將烏魯木齊市城區(qū)交通與鐵路、民航、軌道交通、城際鐵路、公路客貨運以及規(guī)劃建設(shè)中的烏魯木齊高鐵客運綜合交通樞紐、T4航站樓及各物流園區(qū)緊密快捷地聯(lián)為一體，共同構(gòu)成自治區(qū)綜合交通運輸體系的核心――烏魯木齊市綜合交通運輸體系，實現(xiàn)烏魯木齊核心經(jīng)濟圈（烏魯木齊市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小時通勤，通過烏魯木齊核心經(jīng)濟圈引領(lǐng)和促進五大經(jīng)濟圈并輻射帶動全疆經(jīng)濟社會實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

一是依托公路、鐵路與民航樞紐，強化烏魯木齊交通中樞和國際大通道的地位；以烏魯木齊高鐵客運站為中心，加強綜合交通樞紐建設(shè)，構(gòu)建綜合交通樞紐體系，實現(xiàn)對外交通與城市交通之間的順暢銜接。

二是優(yōu)先發(fā)展公共交通，以軌道交通和城際鐵路建設(shè)為契機，整合公共交通資源，構(gòu)建多層次、立體化公交客運系統(tǒng)，并盡快啟動公交專用道網(wǎng)絡(luò)實施規(guī)劃。

三是優(yōu)化和完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善并加強快、慢行交通環(huán)境，逐步實現(xiàn)首府道路人、非、機的分離。

四是加強交通設(shè)施建設(shè)，增加靜態(tài)交通的設(shè)置場所與設(shè)置方式，提高靜態(tài)交通管理水平。

3.3 綜合交通運輸體系規(guī)劃

3.3.1 綜合交通運輸體系路網(wǎng)骨架 形成“環(huán)線加放射路”的烏魯木齊綜合交通運輸體系路網(wǎng)骨架，規(guī)劃快速路由3條環(huán)線和15條放射線組成，東西向貫通新醫(yī)路和西山路。老城區(qū)的道路以調(diào)整和優(yōu)化為主，加密支路網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合街頭綠地建設(shè)打通斷頭路，合理配置道路交通資源。

①繞城高速公路（東線、西線）：全長約174.4公里，設(shè)置23處互通式立交。其中，繞城高速公路東線長79.532公里，9處互通式立交；繞城高速公路西線長約94.857公里，12處互通式立交、27處分離式立交。目前，烏魯木齊繞城高速公路東線工程已開工建設(shè)；西線工程正在規(guī)劃設(shè)計中。其中，繞城高速公路（東線）按雙向八車道規(guī)劃控制，按六車道實施建設(shè)；繞城高速公路（西線）、東二環(huán)路均按雙向八車道實施建設(shè)，預(yù)計2015年完工。繞城高速公路在拉大烏魯木齊市城市道路網(wǎng)骨架的同時，必將改善首府城市的道路交通通行效益，緩解目前城市道路交通的擁堵現(xiàn)象。

②二環(huán)線：環(huán)中心城區(qū)并承擔(dān)部分過境交通，由烏奎高速連接線、烏奎高速北聯(lián)絡(luò)線及國道312至216連接線工程組成。需新建國道312至216連接線（東二環(huán)），總長42公里，7處互通式立交，且東二環(huán)工程可行性研究報告已經(jīng)過自治區(qū)交通廳評審，正在進行修改完善，東二環(huán)將按雙向八車道實施建設(shè)；改擴建烏奎高速公路聯(lián)絡(luò)線（烏拉泊立交―西山立交）（西二環(huán)），總長度約17.44公里，2處互通式立交。

③內(nèi)環(huán)線：核心區(qū)快速通道由西過境路、蘇州路、七道灣路、五星路、東環(huán)路組成。

④連接線工程：為加強繞城高速公路與二環(huán)路和主城區(qū)之間的交通聯(lián)系，需新建和改建新醫(yī)路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15條放射路。

3.3.2 綜合交通運輸體系鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

①鐵路線網(wǎng)規(guī)劃。一是新建蘭新鐵路第二雙線和烏魯木齊高鐵站。加快蘭新鐵路第二雙線的建設(shè)，按照“人性化”、“捷運化”、“信息化”、“生態(tài)化”的要求，將二工高鐵客運站建設(shè)成為集高鐵、普鐵、軌道交通、城際鐵路、BRT、地面公交、出租、社會車輛、長途客運為一體，實現(xiàn)各種換乘方式無縫對接，并與航空港、高速公路和城市道路聯(lián)系便捷，具有功能完備、公平高效、安全經(jīng)濟、環(huán)境友善的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，全面提高首府城市綜合交通運輸效率。烏魯木齊高鐵2013年4月開工建設(shè)，2014年年底便可實現(xiàn)由現(xiàn)有烏魯木齊火車南站的過渡試通車，待2015年下半年可啟用。

二是新建烏哈第二雙線鐵路，經(jīng)阜康、吉木薩爾、奇臺、木壘至哈密，與在建的臨哈鐵路銜接，構(gòu)建第二條出疆鐵路通道。

三是新建鐵路支線，由烏準線引出服務(wù)于東部工業(yè)片區(qū)；新建甘泉堡工業(yè)區(qū)（北區(qū)）支線，拆除北疆支線、六道灣支線。

四是新建蘭新線芨芨槽子至烏西段貨車外繞線，新建烏西至頭屯河至烏北聯(lián)絡(luò)線，新建三坪至頭屯河聯(lián)絡(luò)線，建設(shè)蘭新西線復(fù)線。

五是新建烏魯木齊都市圈城際鐵路。近中期規(guī)劃建設(shè)烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區(qū)、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規(guī)劃建設(shè)烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網(wǎng)。

②鐵路樞紐布局規(guī)劃?？瓦\系統(tǒng)：樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運站，新建二工高鐵客運站為主要客運站，改建烏魯木齊站（火車南站）為輔助客運站。2010年9月1日，自治區(qū)黨委與鐵道部召開座談會，就烏魯木齊鐵路樞紐規(guī)劃建設(shè)工作進行了銜接，并形成了會議紀要。紀要中明確提出：“鐵道部、自治區(qū)、烏魯木齊市發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同對烏魯木齊鐵路樞紐進行大規(guī)模改造，系統(tǒng)強化客運能力、貨運能力和通過能力，實現(xiàn)點線協(xié)調(diào)配套，滿足區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展需要”，并明確新建烏魯木齊高鐵新客站站房面積10萬平方米。現(xiàn)實際建設(shè)中的高鐵新客站占地0.75平方公里，建筑面積11萬平方米，預(yù)計投資27億元。烏魯木齊蘭新鐵路第二雙線，橫跨新疆、甘肅、青海三省區(qū)，自蘭州新西客站引出，經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。

貨運系統(tǒng)：在三坪車站規(guī)劃建設(shè)鐵路集裝箱中心站，按改造后的貨運鐵路外繞線確定貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站，鐵路西站為編組站。

3.3.3 綜合交通運輸體系城市軌道交通規(guī)劃

①地鐵。為緩解城市中心區(qū)交通壓力引導(dǎo)城市沿主要發(fā)展軸向拓展，并盡可能與大型對外交通樞紐銜接，烏魯木齊市委托中國地鐵工程咨詢有限公司編制了《烏魯木齊城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》。2012年11月，經(jīng)國務(wù)院同意，國家發(fā)展改革委印發(fā)了烏魯木齊市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2012～2019年）。地鐵軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由7條線路組成，呈放射狀布局，其中1、2、5號線為骨干線，3、4、6、7號線為輔助加密線。規(guī)劃線網(wǎng)全程211.9km，中心城核心區(qū)線網(wǎng)密度1.24公里/平方公里，主城中心區(qū)線網(wǎng)密度0.53公里/平方公里，主城區(qū)線網(wǎng)密度0.24公里/平方公里。全線網(wǎng)共設(shè)車站121座，其中換乘站18座。

至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架。其中，1號線自三屯碑至機場，線路長約26.5公里，設(shè)站21座，投資179.1億元，2013年11月30日開工建設(shè)，預(yù)計2018年正式啟用。2號線一期工程自邊防局至棉麻車輛段，線路長約21.4公里，設(shè)站16座，投資133.3億元，規(guī)劃建設(shè)期為2016～2019年，預(yù)計2020年啟用。1、2號線最高運行時速80公里。

②城際鐵路。根據(jù)鐵道部和自治區(qū)《關(guān)于烏魯木齊鐵路樞紐規(guī)劃建設(shè)的會議紀要》，鐵道部已安排中鐵第一勘察設(shè)計院啟動了烏魯木齊地區(qū)城際鐵路的規(guī)劃設(shè)計工作，計劃2011年開工建設(shè)烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區(qū)、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規(guī)劃建設(shè)烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網(wǎng)。為構(gòu)建五大經(jīng)濟圈：烏魯木齊市核心經(jīng)濟圈，昌吉市、呼圖壁市經(jīng)濟圈，石河子、瑪納斯經(jīng)濟圈，昌吉州東部四縣（市）經(jīng)濟圈和吐魯番經(jīng)濟圈，創(chuàng)造良好的綜合交通環(huán)境。

3.3.4 綜合交通運輸體系民航規(guī)劃 烏魯木齊地窩堡國際機場作為大型機場、西部門戶樞紐機場，最終將形成集國際門戶樞紐與區(qū)域性樞紐功能為一體的復(fù)合型樞紐機場。烏魯木齊機場近期以吐魯番機場做為備降機場，同時規(guī)劃建設(shè)第二條近距離平行跑道，約3600米，滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次需求。后期將盡快啟動建設(shè)一座30萬平方米的第四航站樓和配套設(shè)施，以此進一步擴充機場容量。

3.3.5 綜合交通運輸體系物流園區(qū)規(guī)劃 依托烏魯木齊市城市總體規(guī)劃綱要和綜合交通運輸體系規(guī)劃，對城市物流產(chǎn)業(yè)進行整合和重新布局，將城市中心區(qū)物流職能外遷。近期把南郊烏拉泊國際物流園作為建設(shè)重點，按照現(xiàn)代化、專業(yè)化物流發(fā)展的要求，構(gòu)建集綜合交易、倉儲、貨運服務(wù)、客運樞紐服務(wù)、鐵路站場、備用拓展六大功能為一體的占地面積約6.45平方公里，面向全疆、輻射中亞和我國西部地區(qū)的國際物流園；中遠期結(jié)合鐵路、民航樞紐規(guī)劃布局，規(guī)劃建設(shè)鐵路物流園、空港物流園、米東化工物流園和甘泉堡物流園，這五大物流園與鐵路、公路、民航交通相銜接，形成以物流園區(qū)為核心、物流中心為配套、物流配送中心和物流服務(wù)站為延伸，高效快捷的綜合物流產(chǎn)業(yè)帶，以此支撐和服務(wù)于首府經(jīng)濟社會發(fā)展。

3.3.6 綜合交通運輸體系公路客運主樞紐規(guī)劃 根據(jù)城市總體規(guī)劃綱要和綜合交通運輸體系規(guī)劃，為滿足公路客運需求，近期啟動國際公鐵聯(lián)運汽車客運站、南郊客運新站兩個公路客運主樞紐項目規(guī)劃建設(shè)。國際公鐵聯(lián)運汽車客運站計劃布設(shè)在高鐵客運站周邊，以公鐵聯(lián)運功能為主，同時具有涉外國際旅客及國內(nèi)旅客運輸功能，按國家一級公路客運主樞紐標準規(guī)劃，與高鐵客運站“統(tǒng)一規(guī)劃，一體化設(shè)計、一體化建設(shè)”，為旅客中轉(zhuǎn)提供“零距離”換乘服務(wù)。南郊客運新站計劃布局在南郊物流園東側(cè)區(qū)域，主要承擔(dān)烏魯木齊至東疆、南疆五地州的旅客運送任務(wù)。

4 結(jié)束語

解決城市交通擁堵問題，需從城市合理規(guī)劃布局、綜合交通體系的完善和交通管理水平的提高等方面采取綜合措施。改善交通通行效率，緩解交通擁堵，烏魯木齊市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，啟動公交專用道網(wǎng)絡(luò)實施規(guī)劃，并全力推進軌道交通規(guī)劃建設(shè)，盡快建設(shè)中心區(qū)到城市新區(qū)（集團區(qū)）區(qū)間城市快速公交走廊，建立一個以公共交通為主導(dǎo)的現(xiàn)代化首府城市道路與鐵路、民航、軌道交通、公路客貨運以及規(guī)劃建設(shè)的烏魯木齊高鐵站片區(qū)為一體的烏魯木齊市綜合交通運輸體系。

參考文獻：

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第2篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

我國現(xiàn)有城市停車政策及評析

1.我國主要的城市停車政策

2004年國家發(fā)展改革委的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》提出各城市要研究停車問題，制定停車設(shè)施規(guī)劃和標準等；2012年國務(wù)院的《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》提出“完善機動車等停車系統(tǒng)及與公共交通設(shè)施的接駁系統(tǒng)”。除提出城市停車問題的上述文件外，國家層面的關(guān)于城市停車政策文件主要是1998年公安部和建設(shè)部頒布的《停車場建設(shè)和管理暫行規(guī)定》和《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則（試行）》，2010年6月住建部、公安部和國家發(fā)改委聯(lián)合的《關(guān)于城市停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見》?！锻＼噲鼋ㄔO(shè)和管理暫行規(guī)定》和《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則（試行）》（1998年）。前者對停車場的建設(shè)和管理作出了8條（第4－11條）規(guī)定，涉及停車場設(shè)計施工管理、配建停車場的要求、停車場的管理等。后者主要是從技術(shù)標準上對停車場的規(guī)劃設(shè)計作出規(guī)定?！蛾P(guān)于城市停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見》（2010年）提出的政策方向主要有完善法規(guī)體系，編制完成城市停車設(shè)施專項規(guī)劃；停車價格形成機制；停車場結(jié)構(gòu)和停車位數(shù)量政策；停車換乘系統(tǒng)政策；技術(shù)標準系統(tǒng)政策；停車管理系統(tǒng)等方面。具體包括：加強城市停車設(shè)施專項規(guī)劃編制工作，加快制訂建設(shè)項目停車設(shè)施配建標準，科學(xué)合理建設(shè)城市停車設(shè)施，切實加強占用道路停車管理，完善公共停車場停車價格形成機制，規(guī)范城市停車行業(yè)管理，大力推動停車設(shè)施新技術(shù)應(yīng)用，加強依法管理和監(jiān)督檢查等等。北京、深圳、廣州、上海等特大城市近年來也制定了相關(guān)城市停車政策解決停車問題，緩解其對城市交通擁擠的影響。如北京市2010年出臺《北京市人民政府關(guān)于進一步推進首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，2012年3月《北京市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)推動城六區(qū)居住區(qū)機動車停車設(shè)施新建工作的通知》。

2.城市停車政策存在的問題

（1）政策不系統(tǒng)

基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備和管理服務(wù)是城市停車體系的三個相對獨立但又相輔相成的系統(tǒng)。停車政策設(shè)計、執(zhí)行的不系統(tǒng)，造成政策執(zhí)行困難或者效果不明顯。如城市停車基礎(chǔ)設(shè)施的極度短缺，很難實施有效的停車行為管理。

（2）政策效度差

城市停車政策應(yīng)該具有普適性的原則和目標，但具體的政策措施應(yīng)該結(jié)合具體城市類型及城市特征制訂，才能取得較好的效果。例如，北京借鑒日本等國家經(jīng)驗，曾實施購車泊位證明，但并未起到效果。許多城市有嚴格的違章停車處罰制度，但違章行為屢禁不絕，并未實現(xiàn)政策預(yù)期的效果。

（3）政策有偏差

許多城市制定出臺停車政策時沒有考慮區(qū)域差別化，而僅僅是一刀切，使得與城市交通政策相違背，如城市中心區(qū)與城市邊緣區(qū)、城市衛(wèi)星城等相同的停車設(shè)施供給、收費政策等可能導(dǎo)致鼓勵城市中心區(qū)私人交通的出行行為，與城市中心區(qū)應(yīng)大力發(fā)展公共交通的政策背離。

完善城市停車政策，促進城市交通可持續(xù)發(fā)展

1.完善城市停車政策是城市交通可持續(xù)發(fā)展的要求

2011年我國城市化率達到49.68％，正處于快速發(fā)展的城市化中期階段，預(yù)計未來10～15年，我國城市化仍將保持年均0.8～1個百分點速度的增長。我國城市化過程中城市人口主要向特大城市集中，2010年我國人口200萬以上的超大城市44個，100萬～200萬人口的大城市81個，分別比1978年增加了34個和62個。經(jīng)濟和人口向大城市的聚集，使得城市交通問題凸顯，如何促進城市交通可持續(xù)發(fā)展日益受到關(guān)注。但是，目前我國不少城市未把城市停車放在與動態(tài)交通管理同等重要的位置，“只管車行，不管車?！爆F(xiàn)象普遍存在。城市停車是城市交通的重要內(nèi)容，它直接影響到城市交通功能的發(fā)揮，特別隨著城市規(guī)模擴大，經(jīng)濟人口日益聚集，土地資源稀缺性增強，城市停車對城市交通的影響日益突出。完善城市停車政策，合理引導(dǎo)城市停車發(fā)展是緩解城市交通擁擠、促進城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

2.完善城市停車政策是適應(yīng)城市快速機動化的要求

2010年我國的人均GDP已經(jīng)達到4283美元，全國大多數(shù)大中城市已經(jīng)開始進入機動車快速增長時期。2010年底，全國民用汽車保有量達到7801.83萬輛，其中，2000～2010年我國載客汽車年均增加527萬輛，而2005～2010年年均增加為798萬輛，其中2009年增加1006萬輛，2010年增加1279萬輛。為了適應(yīng)城市機動交通的發(fā)展趨勢，必須未雨綢繆，適度超前規(guī)劃和建設(shè)停車設(shè)施，否則調(diào)整的余地較小且成本巨大，將不利于城市及城市交通有序、健康、可持續(xù)的發(fā)展。因此，必須對停車的供需關(guān)系進行優(yōu)化調(diào)整，促進城市停車系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

第3篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

關(guān)鍵詞 城鄉(xiāng)規(guī)劃 生態(tài)文明 策略 重慶

中圖分類號：TU984.115 文獻標識碼：A

黨的十報告首次提出“美麗中國”概念，要求將生態(tài)文明建設(shè)納入經(jīng)濟建設(shè)、政治建設(shè)、文化建設(shè)、社會建設(shè)各方面和全過程。生態(tài)城市的規(guī)劃建設(shè)是踐行生態(tài)文明理念，建設(shè)美麗中國的重要抓手和平臺。重慶作為西部地區(qū)唯一的直轄市，國家重要的中心城市，有著大山大水的自然生態(tài)格局，在快速城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的時代背景下，城鄉(xiāng)規(guī)劃對于城市如何維護山水格局，實現(xiàn)經(jīng)濟與生態(tài)共生共榮，歷史與現(xiàn)代相得益彰，促進城市生態(tài)化發(fā)展進行了積極而有意義的探索和實踐。

1 重慶是集大城市、大農(nóng)村、大庫區(qū)、大山區(qū)和民族地區(qū)于一體的、特大山地城鎮(zhèn)的典型代表

1.1 全市概況

全市現(xiàn)狀戶籍人口3329萬人，常住人口2919萬人，城鎮(zhèn)人口1606萬人，城鎮(zhèn)化率55%。其中，主城區(qū)已建建設(shè)用地619平方公里，城鎮(zhèn)人口700萬人，占全市城鎮(zhèn)人口43%。

1.2 復(fù)雜多樣的地形地貌

重慶地處四川盆地東南丘陵山地區(qū)，北有大巴山，東有巫山，東南有武陵山，南有大婁山。地貌以丘陵、山地為主，山地面積占76%，丘陵面積占18%，水域面積占1.29%。從城鎮(zhèn)建設(shè)用地適宜性來看，渝西地區(qū)地形以丘陵、低山為主，地形相對平坦，適宜城鎮(zhèn)發(fā)展。渝東南和渝東北地區(qū)分別靠近大巴山和武陵山兩座大山脈，多高山狹谷，地質(zhì)地貌復(fù)雜。城鎮(zhèn)密度呈西密東疏態(tài)勢，西部城鎮(zhèn)密度是東南部和東北部的3至4倍。

1.3 三峽工程關(guān)乎國家生態(tài)安全大局

三峽庫區(qū)是全國乃至世界最為特殊的生態(tài)功能區(qū)，蓄水至175米時，淹沒陸地面積達632平方公里。重慶處在三峽工程生態(tài)屏障的核心地帶，庫區(qū)重慶段東西長約600公里，南北寬約80公里，面積約占整個三峽庫區(qū)面積的85.6%，庫區(qū)人口密度達每平方公里354人，是全國平均數(shù)的2.1倍和同類型山地丘陵的4倍以上。2009年，三峽工程竣工后，重慶段淹沒陸地面積467平方公里，涉及主城區(qū)和13個遠郊區(qū)縣。目前，三峽庫區(qū)進入可持續(xù)發(fā)展階段的后三峽時期，但庫區(qū)仍然存在人口增長、經(jīng)濟社會發(fā)展，生態(tài)環(huán)境安全等多重壓力。

1.4 重慶主城城市發(fā)展歷程與山水格局特征

重慶是著名的山城、江城，主城區(qū)范圍內(nèi)“一島、兩江、三谷、四脈”的自然山水環(huán)境形成了壩、坡、嘴、沱、場等山地典型特征。上世紀四十年代重慶成為戰(zhàn)時首都以來，大量人口的涌入使城市發(fā)展迫切需要規(guī)劃控制和引導(dǎo)，此后，先后制定了6次城市總體規(guī)劃，主城區(qū)人口規(guī)模從抗戰(zhàn)前的47萬人，發(fā)展到抗戰(zhàn)勝利時125萬人，1997年直轄時的500萬人，到目前的700多萬人。在此過程中，規(guī)劃始終尊重、順應(yīng)自然山水環(huán)境特征，有機分散、分片集中的規(guī)劃理念一脈相承，多中心組團式發(fā)展的城市格局在實踐中逐漸發(fā)展和完善。

2 強化山地城鎮(zhèn)生態(tài)規(guī)劃理念，有機疏散的多中心組團式城市空間結(jié)構(gòu)

2.1 生態(tài)優(yōu)先的低沖擊城市發(fā)展策略

利用主城區(qū)良好的生態(tài)格局，在規(guī)劃中積極貫徹生態(tài)優(yōu)先的低沖擊城市發(fā)展策略，保護好等山體、風(fēng)景名勝區(qū)、郊野公園和水體等生態(tài)廊道，保障主城區(qū)生態(tài)環(huán)境安全。對四山中高程350米以上、覆被條件好、坡度大、具有較高地表起伏度的山體進行核心保育。在城市建成區(qū)與自然山體間的大型片狀林地，規(guī)劃近1000平方公里由郊野公園、風(fēng)景名勝區(qū)和上百個城市休閑公園組成的山地城市特有的城市綠地系統(tǒng)，形成足夠的生態(tài)緩沖地帶。加強組團隔離帶規(guī)劃控制，利用兩江沿岸、城區(qū)高速公路沿線的綠島、綠帶和綠楔建設(shè)，構(gòu)建生態(tài)廊道，形成對本底和斑塊之間的串聯(lián)、對異質(zhì)斑塊間隔離。

2.2 優(yōu)化與轉(zhuǎn)型結(jié)合的城市產(chǎn)業(yè)布局

抓住兩江新區(qū)戰(zhàn)略和“二環(huán)時代”發(fā)展契機，促進主城產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。推動中心城區(qū)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，積極發(fā)展金融、科技、創(chuàng)新、會展、商貿(mào)等功能。兩山之外的城市新區(qū)則重點發(fā)展高新技術(shù)、先進制造產(chǎn)業(yè)，形成“內(nèi)優(yōu)外擴”、“內(nèi)外聯(lián)動”的規(guī)劃發(fā)展態(tài)勢。深入研究主城特大城市人口、產(chǎn)業(yè)、交通布局發(fā)展特點，以主城為核心在更大區(qū)域的大都市區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃布局，使工業(yè)區(qū)、市場體系等功能有更多的布局選擇，增強區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展活力。

2.3 有機疏散的組團城市空間格局

在主城5473平方公里中，規(guī)劃1188平方公里建設(shè)用地，占總用地的20%，其余的80%為兩江、自然山地、森林公園、大型綠地、郊野公園及農(nóng)田用地構(gòu)成的非建設(shè)用地，形成容納1200萬人的特大城市框架。城市空間形成“五大片區(qū)二十一個組團”結(jié)構(gòu)體系，生態(tài)空間形成“一島兩江三谷四脈百廊千園”結(jié)構(gòu)體系，走向人工建設(shè)與自然生態(tài)有機融合、和諧共生的可持續(xù)發(fā)展之路。將特大城市分解為10個左右相對較為獨立，人口規(guī)模在100萬左右，有相對配套完善的綜合功能的組團，既保持特大城市的規(guī)模優(yōu)勢，又盡量減少因城市規(guī)模過大帶來的交通擁擠、環(huán)境惡化等問題。

2.4 因地制宜、分區(qū)輻射的城市中心體系

與城市空間和組團布局相適應(yīng)，形成城市中心—副中心—組團中心的三級新中心體系。疏解舊城，發(fā)展新區(qū)，提升中央商務(wù)區(qū)以及5個傳統(tǒng)城市副中心的商務(wù)集聚功能，培育10個左右新的城市副中心，分擔(dān)部分市級公共服務(wù)功能。按照人口分布與公共設(shè)施布局相匹配的原則，配套發(fā)展一批組團中心。

3 引導(dǎo)和塑造大疏大密，山、水、城交融的城市空間形態(tài)

3.1 大疏大密的特色城市環(huán)境

規(guī)劃主城九區(qū)1188平方公里建設(shè)用地，實際分布在3000平方公里的空間內(nèi)。傳統(tǒng)上重慶城市密集的區(qū)域建筑密集，富有緊湊城市的特點。規(guī)劃形成分組團宜高則高的“高而疏”、“低而適中”與部分新區(qū)地區(qū)“低而疏”，加之組團之間的大片山林綠化，形成獨有的疏密有致的空間分布格局。3000平方公里的城市地區(qū)，平均容積率遠低于同等規(guī)模的城市，顯現(xiàn)特有的環(huán)境品質(zhì)。

3.2 山、水、城交融的城市風(fēng)貌特色

重慶主城長江和嘉陵江江灣曲折、變化豐富，構(gòu)成了兩江四岸豐富的江灣景觀。兩江江面寬度適宜，長江平均寬度約600～1000米，嘉陵江平均寬度約300～500米，這個寬度既不同于100～200江面那樣缺少氣勢，也不像長江下游城市兩三千米以上的江面使得兩岸之間難以聯(lián)系。以兩江四岸濱江地區(qū)為重點，突出山水城市特征，開展主城“兩江四岸”濱江地帶城市設(shè)計，高品質(zhì)塑造濱江地帶城市空間，展現(xiàn)富有重慶特色的城市意象。

3.3 四山管制規(guī)劃和規(guī)定

為切實保護主城四山生態(tài)屏障，編制了《縉云山、中梁山、銅鑼山、明月山管制分區(qū)規(guī)劃》，并頒布《重慶市“四山”地區(qū)開發(fā)建設(shè)管制規(guī)定》。近年來劃定了主城區(qū)的綠線、藍線，設(shè)立了7個自然保護區(qū)、6個風(fēng)景名勝區(qū)、28個郊野公園和生態(tài)農(nóng)業(yè)區(qū)，加強了對山體開發(fā)建設(shè)行為的管控，為山體生態(tài)系統(tǒng)的維育，生態(tài)服務(wù)功能發(fā)揮，生態(tài)安全保障提供了有力支撐。

3.4 規(guī)劃混合聚居、功能復(fù)合的大型聚居區(qū)

以“公交引導(dǎo)、職住平衡、配套完善、融合聚居”為原則布局21個大型聚居區(qū)。以居住空間為主體，結(jié)合產(chǎn)業(yè)分布、環(huán)境品質(zhì)、城市功能和設(shè)施支撐等條件因素，將達到一定居住用地和居住建筑規(guī)模的功能空間，為未來居住空間發(fā)展的重點區(qū)域進行規(guī)劃統(tǒng)籌和發(fā)展謀劃。各個聚居區(qū)用地范圍約10～30平方公里、人口規(guī)模約20～30萬，總用地約400平方公里、居住總量約500萬人，并帶動就業(yè)、交通、市政基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)相配套，形成“四位一體”的聚居區(qū)完整規(guī)劃體系。每個大型聚居區(qū)圍繞自身中心都有軌道交通、城市快速干道系統(tǒng)、公交換乘樞紐等，并使之與中心城區(qū)及各組團串聯(lián)，形成交通便捷、出行順暢的多元化交通網(wǎng)絡(luò)。測算周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)的就業(yè)崗位，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和居住的職住平衡。均衡配套服務(wù)設(shè)施，形成不同層次，服務(wù)周到、覆蓋全民的均等化公共服務(wù)體系，滿足民生發(fā)展需求。同時，按照“低端有保障、中端有市場、高端有約束”的原則，規(guī)劃布局了不同類型的住房體系。

4 構(gòu)建以公共交通為主體，各種交通方式有機銜接的多層次、多類型山地低碳綠色交通系統(tǒng)

4.1 強化交通規(guī)劃引導(dǎo)城市發(fā)展

沿各組團、中心布局快速路網(wǎng)，規(guī)劃“六橫七縱一環(huán)七聯(lián)絡(luò)”總長882公里的干道骨架，以及39座跨江大橋和37座大型穿山隧道。其中，已建成跨江大橋22座，在建6座；已建成大型穿山隧道17座，在建3座。優(yōu)化城市次干道和支道路網(wǎng)，形成自由式山地網(wǎng)格化交通系統(tǒng)，提高山地大城市城市道路交通科學(xué)性。

4.2 確立公共交通優(yōu)先發(fā)展策略，規(guī)劃公共交通出行比例達75%以上

重慶現(xiàn)狀公共交通占機動化出行比例達63.6，高于國內(nèi)多數(shù)大城市。規(guī)劃沿主要交通集散點布局大運量城市軌道，布局9條線路、480公里的軌道線網(wǎng)，運送能力達850萬人次/日。目前，已通車里程達142.5公里，位于全國第五位，西部第一位。圍繞軌道站點實施TOD開發(fā)，優(yōu)化布設(shè)各層次地面公共交通網(wǎng)絡(luò)。

4.3 探索實踐山地低碳交通，構(gòu)建步行、扶梯、纜車、自行車等多種方式有機融合的特色慢行系統(tǒng)

創(chuàng)新將包括自行車、步行在內(nèi)的低碳慢行系統(tǒng)納入到各級規(guī)劃編制及管理中。在兩江四岸等相對平坦區(qū)域開展自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，兼顧交通、健身、休閑等特色功能。優(yōu)化城市步行環(huán)境，系統(tǒng)開展山城步道規(guī)劃，在各商業(yè)中心區(qū)、大型集散場、交通樞紐中普及無障礙通行，利用地形高差規(guī)劃電梯、扶梯、纜車、索道等輔助交通方式，形成連續(xù)、完善的立體慢行系統(tǒng)，也方便各種交通方式無縫銜接和高效轉(zhuǎn)換。

5 高度重視人居環(huán)境安全，構(gòu)建現(xiàn)代化的城市綜合防災(zāi)減災(zāi)體系

5.1 加強山地綜合防災(zāi)減災(zāi)規(guī)劃的基礎(chǔ)研究

結(jié)合地形地貌、巖土體工程地質(zhì)類型、地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)及人類經(jīng)濟活動等因素，對地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)程度進行了不易發(fā)區(qū)、低易發(fā)區(qū)、中易發(fā)區(qū)、高易發(fā)區(qū)的四級劃分。以此為依據(jù)，把市域內(nèi)的地質(zhì)災(zāi)害防治區(qū)分為重點防治區(qū)和一般防治區(qū)。重點防治區(qū)包括各個沿江城市的環(huán)庫區(qū)、重要交通干線和國家級自然人文景觀人口密集區(qū)等，地質(zhì)災(zāi)害防治主要采取以工程治理和監(jiān)測預(yù)警為主、搬遷避讓為輔等措施進行防治。重點防治區(qū)外的廣大地區(qū)，均為一般防治區(qū)，主要采取監(jiān)測預(yù)警、搬遷避讓為主的非工程治理措施進行防治。同時，充分利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)方法和手段，建立了災(zāi)害信息采集、快速處理水平，建立地質(zhì)災(zāi)害防治信息系統(tǒng)和信息共享機制。

5.2 制定專項規(guī)劃，全面提升城市綜合防災(zāi)減災(zāi)水平

規(guī)劃編制完成了應(yīng)急避難場所規(guī)劃、泄洪通道專項規(guī)劃、城市消防規(guī)劃、人防工程建設(shè)總體規(guī)劃等大量專項規(guī)劃，并出臺了相應(yīng)的管制措施并予以充分實施。其中，《主城區(qū)應(yīng)急避難場所專項規(guī)劃》分城市級——市級——區(qū)級——社區(qū)級四個梯級，與21個組團相對應(yīng)，分別規(guī)劃了21處市級應(yīng)急避難場所、130余處區(qū)級應(yīng)急避難場所，以及全面覆蓋主城區(qū)的大量社區(qū)級應(yīng)急避難場所。市域40個區(qū)縣也全部編制完成了分區(qū)防災(zāi)避難場所專項規(guī)劃，并制定了具體的實施計劃。《主城區(qū)泄洪通道專項規(guī)劃》共規(guī)劃了233條泄洪通道系統(tǒng)，規(guī)劃要求除滿足泄洪功能外，還應(yīng)為泄洪通道建設(shè)及城市安全、景觀必須預(yù)留的空間距離。

5.3 積極創(chuàng)建國家環(huán)境保護模范城市

為改善環(huán)境質(zhì)量，建設(shè)生態(tài)文明，提升城市品質(zhì)，市政府提出了創(chuàng)建國家環(huán)境保護模范城市的目標。具體措施上，通過優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，環(huán)境污染防治、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境綜合整治、制度創(chuàng)新、宣傳教育等多種方式，實施環(huán)境保護優(yōu)化、空氣質(zhì)量達標、水環(huán)境質(zhì)量達標、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、企業(yè)環(huán)保達標、環(huán)境能力建設(shè)、城鄉(xiāng)環(huán)境整治、公眾滿意度提升等系列工程，將國家環(huán)境保護模范城市的5大類26項指標進行分解落，力爭2013年通過國家環(huán)境保護模范城市考核驗收。

6 注重技術(shù)創(chuàng)新，開展生態(tài)城市規(guī)劃試點示范

6.1 生態(tài)城市課題研究

針對生態(tài)城市規(guī)劃，配套開展系列專題研究，包括生態(tài)城市規(guī)劃指標體系研究、適用于山地條件的生態(tài)技術(shù)研究、山地生態(tài)城規(guī)劃標準體系研究等十多項課題。其中，生態(tài)城規(guī)劃指標體系將一般城市規(guī)劃標準的基本內(nèi)容與生態(tài)城市建設(shè)指標進行有機關(guān)聯(lián)，結(jié)合重慶具體的經(jīng)濟、社會和生態(tài)環(huán)境特點提出具有可操作性，充分體現(xiàn)重慶山水城市地理特征的指標體系。通過開展山地生態(tài)城規(guī)劃標準體系研究，有利于對我國城鄉(xiāng)規(guī)劃標準的具體內(nèi)容完善，彌補現(xiàn)有體系對于山地區(qū)域考慮的不足。

6.2 開展宜人尺度的悅來生態(tài)城規(guī)劃，加強山地生態(tài)城市規(guī)劃創(chuàng)新

啟動悅來生態(tài)城規(guī)劃試點，探索山地城市的生態(tài)城規(guī)劃理念和方法。悅來生態(tài)城于2012年10月15日由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部批復(fù)同意規(guī)劃為綠色生態(tài)示范城區(qū)，納入了中央財政對綠色生態(tài)城區(qū)給予資金定額補助范圍。在規(guī)劃中，以低碳生態(tài)的小尺度城市空間布局為目標，形成緊湊型的低碳鄰里社區(qū)。

7 重慶推進生態(tài)文明對策建議

生態(tài)文明只有在追求人與自然和諧的基礎(chǔ)上，建立起新的經(jīng)濟、社會和環(huán)境三方面的協(xié)作關(guān)系時才有可能真正實現(xiàn)，因此其建設(shè)必然是一個長期的循序漸進的過程。下一步，城鄉(xiāng)規(guī)劃要在已有成果的基礎(chǔ)上，在城市規(guī)劃編制、規(guī)劃實施、規(guī)劃監(jiān)督等方面，對生態(tài)規(guī)劃理念、技術(shù)方法、指標設(shè)定、操作路徑、組織保障、應(yīng)用推廣等做進一步的探索和實踐。

7.1 優(yōu)化城鎮(zhèn)體系布局

將自然保護區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園及重要林地、重要濕地、重要水源地、重要生態(tài)功能區(qū)等生態(tài)區(qū)域納入城鎮(zhèn)體系空間保護系統(tǒng)中，從產(chǎn)業(yè)布局、交通設(shè)施布局、城鎮(zhèn)布局方面，協(xié)調(diào)與城鄉(xiāng)建設(shè)的關(guān)系。

7.2 對城鄉(xiāng)總體規(guī)劃進行深化，并出臺相關(guān)配套政策保障規(guī)劃實施

要以保護城市山體山形和水系水質(zhì)為前提進行城市規(guī)劃布局，構(gòu)建生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，整合山系、水系、濕地、自然林地、人工綠地以及道路空間、游憩空間的建設(shè)與保護，協(xié)調(diào)生態(tài)保育的技術(shù)與政策，形成生態(tài)文明建設(shè)的空間路徑、技術(shù)路徑與社會經(jīng)濟保障措施。

7.3 服務(wù)低碳經(jīng)濟發(fā)展，做好低碳技術(shù)的規(guī)劃引導(dǎo)，將國際先進理念轉(zhuǎn)化為可操作的規(guī)劃管理法定依據(jù)

即將生態(tài)環(huán)境、能源利用、水資源利用、固廢處理、綠色交通和建筑設(shè)計的先進技術(shù)轉(zhuǎn)化為具體的生態(tài)指標及控制引導(dǎo)要求，落實至控制性詳細規(guī)劃的法定圖則中。

7.4 在規(guī)劃實施過程中進一步加強生態(tài)空間管控和人文服務(wù)

加大規(guī)劃執(zhí)法監(jiān)督力度，保護生態(tài)資源，保障開敞空間和公共空間。加強均等合理的公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施布局，搭建生態(tài)文化空間。推進工業(yè)區(qū)生態(tài)化、生態(tài)社區(qū)建設(shè)、可持續(xù)的建筑等方面工作。

第4篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

［關(guān)鍵詞］寧德港 綜合交通運輸體系 構(gòu)建

一、構(gòu)建寧德市港綜合交通運輸體系的意義

寧德港地處福建省東北部的寧德市境內(nèi)，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)東北翼，鄰近臺灣海峽國際主航線，與臺灣省隔海相望，具有較好的區(qū)位優(yōu)勢。寧德市沿海海闊港深，大陸海岸線長1026km，島嶼海岸線長396km，有大小港灣29個，其中三都澳港闊水深，泊穩(wěn)條件好，深水岸線資源豐富，具有大規(guī)模發(fā)展港口運輸業(yè)、臨港產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的自然條件，是我國東南沿海具有較大開發(fā)潛力的天然深水港灣之一。

寧德最大的優(yōu)勢在于港口，要把寧德市港口的優(yōu)勢充分發(fā)揮好，就要拓展港口的腹地。如果沒有廣闊的腹地，僅靠目前寧德的貨物，再大再好的港口，也沒有什么意義。相反，港口碼頭作業(yè)區(qū)越大越完善，所造成的浪費也就越多越大。所以，建設(shè)寧德市港口綜合交通運輸體系，著眼于“大港口、大交通、大腹地、大循環(huán)、大發(fā)展”的長遠發(fā)展要求，是寧德市“十一五”建設(shè)規(guī)劃的主要內(nèi)容，也是“十二五”建設(shè)規(guī)劃的重要目標，對于寧德市的快速崛起和跨越式發(fā)展意義重大。

二、寧德港綜合交通運輸體系發(fā)展現(xiàn)狀

寧德市作為海西經(jīng)濟區(qū)東北翼水陸交通樞紐目前正在加快鐵路、高速公路等的規(guī)劃建設(shè)，中海油石化企業(yè)落戶寧德臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，將進行輸油管道的建設(shè)。港口內(nèi)陸與港口銜接，為寧德港客貨內(nèi)陸集疏運創(chuàng)造了便利條件。在海洋航線集疏運上，除原油船和礦石船進港航道外，寧德港距太平洋西海岸國際航線較近，在無限航區(qū)遠洋航線上的主力原油船和主力礦石船可自由航行。三都澳港區(qū)以蕉城區(qū)、福安市為主要依托，寧德綜合交通網(wǎng)中的多條鐵路、國道G104、沈海高速、沈海高速復(fù)線及省道S201、S301、S302、S303和S304等主要交通線都在蕉城區(qū)及福安交匯并有專用鐵路線、公路專用線和輸油管道與港區(qū)連接；賽江港區(qū)主要依托沈海高速福安連接線、G104、省道S302和規(guī)劃連接港區(qū)的公路專用線；三沙港區(qū)以縣道X981和規(guī)劃的省道S201及連接港區(qū)的公路專用線為依托；沙埕港區(qū)依托福鼎市，在寧德綜合交通運輸網(wǎng)中主要有溫福鐵路、沈海高速、規(guī)劃的沈海高速復(fù)線和省道S201以及連接港區(qū)的公路等組成的交通網(wǎng)，便于港區(qū)客貨集疏運。

三、構(gòu)建寧德港綜合交通運輸體系存在的不利因素

1.港口對地方經(jīng)濟社會發(fā)展的帶動作用還不強

由于寧德港口建設(shè)起步較晚，基礎(chǔ)設(shè)施非常薄弱，港口經(jīng)營、管理水平不高，與我國沿海主要港口及周邊港口相比還有較大的差距，港口對地方經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用還不強，這主要表現(xiàn)在：第一，港口吞吐量增長速度落后于腹地經(jīng)濟增長速度，沒能成為推動地方經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。第二，從近些年港口吞吐量統(tǒng)計看，港口吞吐量中進港的比重很高，進口量一般占總吞吐量的65％以上，部分年份達到75％左右，進出口不平衡現(xiàn)象比較明顯。另外，從分貨種統(tǒng)計看，進口的貨種主要為煤炭、成品油、水泥、鋼鐵、化肥農(nóng)藥、糧食、機電產(chǎn)品等能源、工業(yè)制成品及生活必需品，而出口的貨種主要為金屬和非金屬礦石、礦建材料（砂石）等資源性產(chǎn)品，說明港口對寧德的機電產(chǎn)品、水產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品等優(yōu)勢工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品出口未發(fā)揮應(yīng)有的作用，使這些產(chǎn)品分流到鄰近港口出運。

2.地方經(jīng)濟發(fā)展對港口的需求不足

寧德港雖然擁有非常好的建港水域條件，但其發(fā)展卻滯后于我國沿海主要港口和福建省沿海其他港口，除政策性因素和作為軍港外，地方經(jīng)濟發(fā)展對港口的需求不足是制約寧德港發(fā)展的關(guān)鍵。目前，寧德市經(jīng)濟發(fā)展水平在福建省處于相對落后的地位，其外向經(jīng)濟水平不高，第一、二產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)品層次不高，不能為港口發(fā)展提供大量貨源。據(jù)統(tǒng)計2006～2008年寧德地區(qū)生產(chǎn)總值分別占全省的4.94％、4.94％和5.01％，人口占全省的9.22％，外貿(mào)進出口總額分別占全省的0.67％、0.77％和1.04％，說明寧德經(jīng)濟與全省相比還有一定差距。受寧德地方經(jīng)濟發(fā)展水平和港口集疏運通道布局不完善、運輸能力不足等條件限制，港口服務(wù)范圍基本局限于寧德本地。

3.港口集疏運系統(tǒng)有待完善

首先體現(xiàn)在港口集疏運通道建設(shè)方面。一直以來，公路成為寧德港各港口首選的集疏運方式，從而形成了相對發(fā)達的公路集疏運通道。而鐵路和內(nèi)河集疏運方式因缺少相應(yīng)的支撐而變得相對落后。目前寧德港港口公路集疏運的比例占80%以上，集疏運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資源配置不合理以及通道內(nèi)鐵路、內(nèi)河等運輸方式能力不足的問題日益突出。其次體現(xiàn)在港口樞紐綜合交通體系構(gòu)建方面。目前，寧德港港口貨運樞紐普遍存在著集疏運線路連接站場的銜接不暢問題，使各交通方式聯(lián)運缺乏基礎(chǔ)設(shè)施上的無縫連接，且港口及其相關(guān)行業(yè)和部門之間、港口與外部接口之間還未形成統(tǒng)一的技術(shù)標準，在信息共享、統(tǒng)一管理方面還存在著不少障礙，與現(xiàn)代化運輸體系的要求還有一定差距。

4.港口基礎(chǔ)設(shè)施落后，服務(wù)功能單一

寧德港碼頭規(guī)模小，泊位分散，在全港38個泊位中1000噸級以下泊位占60%，其中300～500噸級泊位又占50％，并且大部分泊位都是通用件雜貨泊位，分散在不同地方；港口專業(yè)化、規(guī)?；图s化程度低；缺乏高等級的疏港公路和港口鐵路專用線，港口集疏運系統(tǒng)不完善，腹地通道建設(shè)滯后于周邊港口；港口服務(wù)功能只停留在裝卸、搬運和堆存業(yè)務(wù)上，服務(wù)功能單一。

四、推進寧德港綜合交通運輸體系建設(shè)的思考

1.指導(dǎo)思想

在全球經(jīng)濟梯度轉(zhuǎn)移的過程中，寧德港能否接受經(jīng)濟要素轉(zhuǎn)移，爭取到并把握好發(fā)展機遇，成為國內(nèi)外港口大分工的一部分，提升自己在國內(nèi)外港口中的位置，需要依靠方方面面的努力，通過增強港口綜合競爭力而實現(xiàn)。交通作為港口對外聯(lián)系的重要媒介，必須得以優(yōu)先發(fā)展。寧德市構(gòu)建以港口為核心的綜合交通體系是一件關(guān)乎寧德港以及寧德市區(qū)域經(jīng)濟社會長遠發(fā)展的基礎(chǔ)性工程。

（1）空、公、鐵、管道協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮整體功能和優(yōu)勢

協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通是支持寧德港發(fā)展的重要手段。在交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)時應(yīng)注意以下幾個方面來真正發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢：一是按照距離和經(jīng)濟要素，合理選擇出行方式；二是各交通線路媒介設(shè)施的協(xié)調(diào)；三是靜態(tài)交通與動態(tài)交通的協(xié)調(diào)；四是構(gòu)建以樞紐為核心的交通銜接系統(tǒng)；五是通過管理設(shè)施進一步整合各類交通系統(tǒng)。

（2）適度超前發(fā)展

交通是港口對外發(fā)生作用的媒介，是港口形成和發(fā)展的重要條件，它把港口與其周圍的外部空間聯(lián)系起來，促成港口對外經(jīng)貿(mào)往來，從而帶動城市的發(fā)展與進步。綜合交通體系的適度超前發(fā)展可以對港口空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生引導(dǎo)性作用，促使其合理生長。

（3）落實科學(xué)發(fā)展觀的要求，做到港口、城市、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展

科學(xué)發(fā)展觀要求促進港城互動發(fā)展、要求統(tǒng)籌人與自然和諧發(fā)展。建設(shè)以寧德港為核心的現(xiàn)代綜合交通體系必須統(tǒng)籌寧德港與寧德市經(jīng)濟社會的發(fā)展，正確處理經(jīng)濟社會發(fā)展與環(huán)境保護的關(guān)系，促進港口、城市、環(huán)境三者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.推進寧德港綜合交通運輸體系建設(shè)的基本策略

（1）加強市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立寧德市交通委員會

在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機構(gòu)――城市交通委員會，從管理單一運輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)楣芾?種運輸方式，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)以港口為核心的城市交通建設(shè)，協(xié)調(diào)交通運輸在國土資源開發(fā)、環(huán)境保護、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局、城市化發(fā)展、國際貿(mào)易發(fā)展、能源開發(fā)優(yōu)化配置、水資源合理利用、國家安全等各領(lǐng)域的關(guān)系，保證重大交通決策得以實施，保障港口的交通樞紐地位。

（2）建立科學(xué)的綜合交通規(guī)劃制度

寧德港綜合交通體系是一個龐大的系統(tǒng)工程。要建立綜合交通體系，并使之不斷完善和提高，必須全面進行五大交通系統(tǒng)的對比分析論證，做好港口綜合交通體系的規(guī)劃。在港口總體規(guī)劃中，應(yīng)吸納城市交通、鐵路、市政規(guī)劃專業(yè)團隊參與，立足港口，強化港口樞紐與外部交通體系以及樞紐內(nèi)交通體系的構(gòu)建。

（3）港口與城市協(xié)調(diào)發(fā)展

在進行港口城市規(guī)劃時，應(yīng)按照科學(xué)發(fā)展觀切實做好港口樞紐規(guī)劃、深水岸線規(guī)劃及臨港產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，使其具有前瞻性和可操作性，并及時對規(guī)劃動態(tài)完善，保持與城市發(fā)展相適應(yīng)、保證港口配套設(shè)施條件和港口可持續(xù)發(fā)展；而港口在進行規(guī)劃時也應(yīng)全面考慮廣泛的城市活動，把港口作為城市對外交通設(shè)施中的重要組成部分，滿足城市擴張、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、環(huán)保和居民生活等的需要，正確處理老港改造和新港區(qū)開發(fā)與城市拓展的土地利用協(xié)調(diào)關(guān)系，建立完善港口控制性詳細規(guī)劃、集疏運系統(tǒng)專向規(guī)劃等相關(guān)規(guī)定，實現(xiàn)港口與城市規(guī)劃的全面對接。港口在進行集疏運設(shè)施建設(shè)時要有預(yù)見地、有計劃地協(xié)調(diào)與城市內(nèi)外交通的關(guān)系，港口集疏運道路、鐵路、管道等設(shè)施建設(shè)應(yīng)按照港口發(fā)展合理劃分階段，對城市交通設(shè)施建設(shè)提出流量、流向、時間分布、效率、能力、拓展空間等量化要求，使港口集疏運系統(tǒng)和交通樞紐建設(shè)達到系統(tǒng)最優(yōu)目標。

（4）利用現(xiàn)代物流理念，合理引導(dǎo)交通需求

隨著現(xiàn)代物流的興起，港口在物流中的核心與樞紐地位逐漸顯現(xiàn)。港口的發(fā)展正由傳統(tǒng)的貨物運輸模式向第三方物流中心轉(zhuǎn)變，大力發(fā)展商貿(mào)物流業(yè)，拓展現(xiàn)代化物流分撥功能，形成物流配送和綜合運輸服務(wù)中心，提供全方位、高效的物流服務(wù)已成為世界港口新的發(fā)展方向。因此，在構(gòu)建港口為樞紐的綜合交通運輸體系時，要充分利用現(xiàn)代物流的發(fā)展理念，把交通問題放到港口整體物流功能中去考慮，通過資源的合理配置，引導(dǎo)有效的交通需求，從而形成優(yōu)化合理的交通體系。

3.構(gòu)建寧德港綜合交通體系的具體實施方案

寧德市要圍繞“大港口、大交通、大腹地、大循環(huán)、大發(fā)展”的綜合交通運輸體系建設(shè)目標，構(gòu)筑“一港二鐵五橫六縱”的綜合交通運輸體系。

“一港”指的是寧德港。它的功能定位為近中期以臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)帶動港口發(fā)展，以城市和綜合交通等配套發(fā)展支持港口資源規(guī)?；_發(fā)，逐步發(fā)展散雜貨、近洋集裝箱運輸，發(fā)展對臺交通、陸島交通和旅游客運，形成新興的工業(yè)港。 “二鐵”指的是兩條鐵路，一條是2009年已經(jīng)建成通車的溫福鐵路；一條是寧德至浙江省西部城市衢州的鐵路，這是浙江、江西等省份通向?qū)幍氯及母劭诘蔫F路，它將使寧德港口的腹地延伸到浙江、江西、湖南等，與京九鐵路銜接。 “五橫”指的是寧德市境內(nèi)的5條東西走向的公路：第一橫是寧武高速公路，起于寧德（福安灣塢），經(jīng)福安、周寧、屏南、南平政和、武夷山，終于江西上饒，是福建省“東出西進”交通通道的主干線之一；第二橫是301省道（由霞浦縣修到壽寧縣）；第三橫是302省道（福安下白石至周寧）；第四橫是303省道（寧德至屏南）；第五橫是304省道（寧德至古田）?！傲v”是寧德市境內(nèi)的6條南北走向的公路：第一縱是已通車的同三高速公路；第二縱是京臺線至寧武線高速公路，起于國家高速公路網(wǎng)“第二射”北京――臺北放射線貴限附近，經(jīng)古田、屏南至政和楊源；第三縱是福安至浙江泰順高速公路；第四縱是104國道；第五縱是201省道（福鼎沙埕走海邊至蕉城漳灣）；第六縱是202省道（壽寧南陽接至南平政和）。

“一港二鐵五橫六縱”綜合交通運輸體系的建成，將有力促進寧德市“大港口、大交通、大腹地、大循環(huán)、大發(fā)展”的實現(xiàn)，并將帶來大量的人流、物流，促進經(jīng)濟的大循環(huán)，促進寧德市經(jīng)濟社會的大發(fā)展。

參考文獻：

[1]寧德市城鄉(xiāng)規(guī)劃局. 寧德市城市總體規(guī)劃 [2005-2020]

[2]寧德港務(wù)局. 寧德港總體規(guī)劃（送審稿）. 2009.07.

[3]李少星.大都市區(qū)綜合交通體系的構(gòu)建――以長春市為例. [D]碩士論文，2006.5.

[4]寧德港務(wù)局網(wǎng).ningdeport.省略/

第5篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

關(guān)鍵詞：深圳市；智能交通系統(tǒng)；體系；標準化應(yīng)用

1 概述

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport Systems，ITS）是將信息技術(shù)引入到交通運輸行業(yè)，從效率、安全、服務(wù)、環(huán)保等方面全面提升交通運輸品質(zhì)，緩解交通擁堵、信息不暢、事故頻發(fā)、環(huán)境污染等問題的重要方案。近年來，深圳市的ITS建設(shè)日新月異，取得了顯著的成績，對提升各職能部門的業(yè)務(wù)能力、提高企業(yè)運營效率都起到了積極作用。而且，隨著大量信息化、智能化設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用普及，ITS規(guī)范化問題也日益突出，而其中涉及到的基礎(chǔ)性、專業(yè)性、關(guān)聯(lián)性標準化工作，使得ITS已成為標準化應(yīng)用研究領(lǐng)域的熱點。因此，分析ITS內(nèi)涵，挖掘深圳市ITS體系中的標準化應(yīng)用可行性項目，對于規(guī)范和指導(dǎo)ITS交通運輸行業(yè)的各項工作，具有重要的現(xiàn)實意義。

2 ITS內(nèi)涵分析

按照國家標準中的相關(guān)定義，智能交通系統(tǒng)是一個高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適的綜合交通運輸體系。對其內(nèi)涵可按圖1中的步驟理解：

另一方面，也可按字面順序理解如下：“智能”體現(xiàn)了高新技術(shù)的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的運輸方式和分類標準，涵蓋了公共交通、軌道交通、出租車、私家車等出行方式；“系統(tǒng)”則至少分為硬件、軟件兩部分，集中體現(xiàn)了一體化和網(wǎng)絡(luò)化的思想。包括設(shè)施設(shè)備的選型、安裝、聯(lián)網(wǎng)、布設(shè)、編碼、接口、測試、功能、性能、通信、儲運等要求，以及交通信息的采集、存儲、傳輸、控制、處理、、共享、顯示等要求。

3 ITS體系標準化應(yīng)用分析

3.1 我國ITS標準體系

由上述內(nèi)涵分析可見，ITS是一個龐雜的系統(tǒng)，各系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)工作、系統(tǒng)間以及系統(tǒng)內(nèi)部的數(shù)據(jù)通信等都需要遵循相關(guān)的技術(shù)規(guī)范，這些規(guī)范就構(gòu)成了所謂的標準，各門類的標準逐步完善就形成了行業(yè)的標準體系。我國的ITS標準體系如圖2所示。

由圖2可知，我國ITS標準體系結(jié)構(gòu)分為上下兩層，上層為ITS通用標準，包括術(shù)語及定義等；下層為ITS的分系統(tǒng)標準包括專用通信等。ITS標準體系作為ITS體系標準化的結(jié)果，而深圳市ITS體系的標準化工作正是遵照上述標準體系開展和完善的。

3.2 深圳市ITS體系

深圳市ITS體系結(jié)構(gòu)是基于我國ITS體系框架進行設(shè)計和規(guī)劃的，遵循平等、靈活、開放、國際化等原則，搭建了用戶服務(wù)、邏輯結(jié)構(gòu)、物理結(jié)構(gòu)、通信體系結(jié)構(gòu)等部分，而用戶服務(wù)從最直接的需求方即乘客入手，涵蓋了政府決策支持、智能交通信息平臺、交通信息采集、數(shù)據(jù)管理與分析挖掘、交通安全與車輛安全、樞紐客流物流信息、道路交通運行管理、公共交通管理、交通信息服務(wù)等多個門類。乘客作為智能交通系統(tǒng)服務(wù)的主體和受眾，最為直觀的體驗便是交通信息的服務(wù)質(zhì)量。因此，這些門類中的各部分要求均著眼于交通信息的來源、和服務(wù)，其中包含了諸多需要進行標準化應(yīng)用的內(nèi)容。圖3給出了這一體系的用戶服務(wù)領(lǐng)域。

3.3 ITS體系標準化應(yīng)用分析

深圳市的ITS標準化工作通過資源整合與信息共享，推進ITS產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時為ITS標準化工作的拓展提供支持和保障。圍繞用戶服務(wù)領(lǐng)域，當前可在以下方面開展標準化應(yīng)用工作。

（1）建設(shè)以人為核心，人、車、路、環(huán)境協(xié)同的交通信息源，進行信息服務(wù)、聯(lián)網(wǎng)、接口、數(shù)據(jù)兼容等方面的標準化應(yīng)用研究。“九網(wǎng)合一”表現(xiàn)為基于出行分布網(wǎng)、道路交通網(wǎng)、公交線路網(wǎng)、軌道客流網(wǎng)、信號控制網(wǎng)、停車誘導(dǎo)網(wǎng)、出租電召網(wǎng)、樞紐換乘網(wǎng)、設(shè)施位置網(wǎng)等的低碳出行交通信息源體系，是深圳市ITS體系用戶服務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)和保障，也是標準化應(yīng)用當前研究的主要內(nèi)容。

（2）作為當前ITS標準化的薄弱環(huán)節(jié)，信息服務(wù)是最好的切入點。雖然當前深圳市ITS建設(shè)以硬件設(shè)施為主，但服務(wù)于公眾才是最終目的。以公眾出行方便、高效、舒適、安全為宗旨的城市交通信息服務(wù)理念，是ITS體系中的核心節(jié)點之一。它基于城市交通基礎(chǔ)信息環(huán)境，以互聯(lián)網(wǎng)、手機、大屏幕、移動電視、車載導(dǎo)航等終端為載體，通過“九網(wǎng)合一”體系結(jié)構(gòu)，對交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陸、空、鐵、口岸五位一體的城市交通信息源中心，提出公眾出行前與出行途中的全程交通信息服務(wù)。因此，信息相關(guān)的各項規(guī)范化工作必將成為ITS標準化應(yīng)用下一步的重點內(nèi)容。

（3）區(qū)域交通與城市交通相結(jié)合的新模式，實現(xiàn)一體化換乘服務(wù)，是深圳市新一代ITS“1+6”工程區(qū)別于前期工程的一大亮點。這一模式重點從區(qū)域交通與城市交通的出行道路環(huán)境、目的、方式、工具等不同，考慮公共交通與私人交通出行的實際需要，對出行前、途中的交通信息服務(wù)模式、內(nèi)容、特性進行規(guī)劃，形成出行者交通信息服務(wù)體系，逐步構(gòu)建并不斷完善，提供公眾交通信息出行服務(wù)。這里的標準化應(yīng)用工作可體現(xiàn)在道路信息編碼、換乘接駁信息、綜合交通樞紐信息服務(wù)等方面。

4 結(jié)束語

總之，ITS是當前交通運輸行業(yè)智能化、信息化的集中體現(xiàn)和解決方案，其中的標準化應(yīng)用工作則是其順利實施的技術(shù)性保障，刻不容緩。文章分析了ITS的內(nèi)涵、ITS的標準體系，并重點從用戶服務(wù)領(lǐng)域，在交通信息源、信息、出行換乘服務(wù)等方面對深圳市ITS體系的標準化應(yīng)用提出了工作建議，具有較強的現(xiàn)實意義。

參考文獻

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第6篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃；問題；要點；設(shè)計

1 我國城市交通規(guī)劃存在的問題

城市交通規(guī)劃存在的問題主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）城市建設(shè)速度超過城市交通體系承載力的問題。近十年來，我國城市化速度非?？欤野l(fā)展速度有更快的趨勢。小型城市向中型城市轉(zhuǎn)型，中型城市向大型城市轉(zhuǎn)型。然而，相關(guān)部門在城市建設(shè)開發(fā)過程中卻忽略了這樣一個問題：城市開發(fā)強度超過城市交通體系承載力。（2）歷史遺留問題。我國早期城市交通規(guī)劃基本都是參照蘇聯(lián)模式。由此造成的結(jié)果是：城市居民不能就近工作，需要在居住地和工作區(qū)以及消費區(qū)之間進行長距離的交通行為。（3）城市道路與兩側(cè)土地性質(zhì)的矛盾。城市道路可分為機動車道和非機動車道路。但是，由于機動車道的優(yōu)勢，使機動車道兩側(cè)聚集大量的辦公、商業(yè)、娛樂等產(chǎn)業(yè)。由此造成的后果是，機動車道吸引大量交通流量，容易形成擁堵，而且兩側(cè)缺少停車場，機動車會將車停放到周圍非機動道，也造成了周圍非機動車道的交通不流暢。

2 城市交通規(guī)劃工作的要點

2.1重視一體化交通規(guī)劃。（1）與城市規(guī)劃一體化。城市的發(fā)展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進行整體研究和規(guī)劃。城市規(guī)劃決定了交通規(guī)劃的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，交通規(guī)劃（某種意義上）決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應(yīng)則是“導(dǎo)流”的設(shè)施。土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃密不可分，因此，要探求城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的彈性理論和快速調(diào)節(jié)方法。針對外界因素（社會經(jīng)濟、土地利用、交通系統(tǒng)及相關(guān)政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)與調(diào)控作用。（2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通是一個系統(tǒng)，系統(tǒng)的整體性能大于單個要素功能之和，系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最為重要的原則。在當前的一些交通規(guī)劃編制過程中，往往比較“專注”專項的交通規(guī)劃，同相關(guān)規(guī)劃的銜接處理的不好。建立科學(xué)的交通規(guī)劃編制體系，在不同層次（專項）規(guī)劃和規(guī)劃的各個環(huán)節(jié)體現(xiàn)一體化規(guī)劃的理念。

2.2發(fā)展核心技術(shù)，提高規(guī)劃科學(xué)水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運輸設(shè)施的規(guī)模和布局，應(yīng)用于宏觀和戰(zhàn)略層面的研究，是城市交通規(guī)劃的工作基礎(chǔ)。要逐步建立市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）的多層次模型體系，滿通規(guī)劃和政策研究需求。交通模型建設(shè)任重道遠，在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通調(diào)查、模型選擇、參數(shù)標定及交通預(yù)測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項長期的基礎(chǔ)性工作。建立面向方案設(shè)計層面的微觀仿真模型，應(yīng)用于關(guān)鍵節(jié)點設(shè)計方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關(guān)系的研究，提高主動調(diào)控能力。在實時交通數(shù)據(jù)環(huán)境下，提高交通組織和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世紀城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標準，提高發(fā)展水平。

3 城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計分析

3.1道路系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計。道路系統(tǒng)是城市交通的載體，是城市交通暢通的物質(zhì)保障，首先，進行要用系統(tǒng)的方法，把路段、交叉口看作一個整體系統(tǒng)，從宏觀上對城市道路進行分析，有步驟、有層次的完善城市道路網(wǎng)，在規(guī)劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設(shè)計時根據(jù)近期實施路網(wǎng)，考慮以下因素：加強過境通道的建設(shè)、有效分離過境交通，加強對外通道建設(shè)、強化與相鄰區(qū)域的聯(lián)系，加強內(nèi)部道路建設(shè)、強化片區(qū)間的聯(lián)系，加強片區(qū)內(nèi)支路的建設(shè)、改善片區(qū)內(nèi)“微循環(huán)"。其次，由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素，在路網(wǎng)完善的基礎(chǔ)上仍會存在一些不規(guī)范的路段、交叉口，此時，我們應(yīng)在微觀層面上，結(jié)合整體路網(wǎng)改善措施，對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設(shè)計，優(yōu)化路網(wǎng)，形成一個暢通、高效的城市道路系統(tǒng)。

3.2停車系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計。隨著機動化時代的降臨，機動車保有量的不斷增加，城市交通問題不僅表現(xiàn)在“行車難”，還表現(xiàn)為“停車難"，“?！币呀?jīng)影響到了“行”，因此，在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統(tǒng)的整治。進行停車系統(tǒng)整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設(shè)，解決停車設(shè)施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設(shè)施建設(shè)的同時，加強停車管理，執(zhí)行建筑物停車配建標準及規(guī)范路內(nèi)停車，總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設(shè)計時從以下幾方面考慮：（1）嚴格執(zhí)行建筑物停車配建標準，保證新開發(fā)建設(shè)的建筑物不再產(chǎn)生新的停車問題，改善已有建筑物停車條件；（2）新、改建社會公共停車場，彌補行政辦公、商業(yè)公共停車缺口；（3）合理設(shè)置路內(nèi)停車，對部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路資源，合理劃定停車位；（4）完善貨車停車條件，新改建貨車專用停車場，解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規(guī)劃建設(shè)相配套的貨車停車場。

3.3公共交通的規(guī)劃設(shè)計。公共交通規(guī)劃設(shè)計的目的是為了提高城市公交分擔(dān)率，優(yōu)化人們出行方式結(jié)構(gòu)。（1）優(yōu)化公交線網(wǎng)。此項目的展開應(yīng)參考該區(qū)域的公共交通專項規(guī)劃，若公共交通專項規(guī)劃同期進行，整治規(guī)劃的公交線網(wǎng)優(yōu)化提出一般建設(shè)性建議即可，對于一些重要道路，根據(jù)其實際情況，進行公交專用道和信號優(yōu)先的設(shè)置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網(wǎng)的規(guī)劃，只是對一些重復(fù)系數(shù)大的線路進行適當?shù)恼{(diào)整，增加公交線路的聯(lián)通性。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和?？空靖纳苼砜紤]，以提高公交運力和運能，為整治區(qū)域?qū)崿F(xiàn)公交優(yōu)先提供一個良好的運行平臺，更好的與公交專項規(guī)劃接駁。（2）加快建設(shè)公交場站①以整治區(qū)域公交出行需求為依據(jù)，合理規(guī)劃場站布局，增設(shè)場站；②以提高公交覆蓋率為目的，調(diào)整場站布局；③以《城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范》為指導(dǎo)，科學(xué)完善場站功能；④在軌道周邊建設(shè)場站，加強與軌道交通換乘。

3.4行人交通的規(guī)劃設(shè)計。行人交通整治要從系統(tǒng)的角度進行考慮，從總體上把握，而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設(shè)計。在確定總體整治思路時，分塊、分片區(qū)考慮，使思路清晰。針對我國城市行人交通的現(xiàn)狀特性，一般可分為商業(yè)區(qū)或中心城區(qū)行人交通規(guī)劃、對外主干道行人交通、區(qū)域行人系統(tǒng)規(guī)劃等。具體包括人行過街設(shè)施整治規(guī)劃方案、人行道整治規(guī)劃方案、無障礙通行系統(tǒng)整治規(guī)劃方案等。

4 結(jié)束語

城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區(qū)、城市土地利用、城市道路系統(tǒng)等密切關(guān)聯(lián)。城市交通運輸系統(tǒng)運作效率的高低、服務(wù)水平的好壞，直接影響著城市社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展。因此必須加強城市交通的規(guī)劃設(shè)計。

參考文獻：

[1]張雪松，卞大偉，任頤.轉(zhuǎn)型期城市交通規(guī)劃應(yīng)對策略研究[J].城市規(guī)劃，2010

[2]李瑞萍.關(guān)于城市交通規(guī)劃編制體系的思考[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2014

第7篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

【關(guān)鍵詞】：低碳、福州、城市規(guī)劃

一、低碳概念的產(chǎn)生與發(fā)展歷程

“低碳”一詞最先出現(xiàn)在英國《我們未來的能源――創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》白皮書的“低碳經(jīng)濟”概念中，其核心思想是以更少的能耗獲得更多的經(jīng)濟產(chǎn)出。由于世界工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，能源消耗加劇，人類生產(chǎn)生活方式的無節(jié)制，世界氣候面臨越來越嚴重的問題，二氧化碳排放量越來越大。1997年的12月，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第三次締約方大會在日本京都召開。149個國家和地區(qū)的代表通過了旨在限制發(fā)達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》?！毒┒甲h定書》規(guī)定，到2010年，所有發(fā)達國家二氧化碳等6種溫室氣體的排放量，要比1990年減少5.2%。2005年2月16日，《京都議定書》正式生效。這是人類歷史上首次以法規(guī)的形式限制溫室氣體排放。2007年12月15日，聯(lián)合國氣候變化大會產(chǎn)生了“巴里島路線圖”，“路線圖”為2009年前應(yīng)對氣候變化談判的關(guān)鍵議題確立了明確議程。2009年12月20日，各國政府代表在聯(lián)合國氣候變化大會上達成了旨在減少溫室氣體排放的哥本哈根協(xié)定。

二、低碳城市規(guī)劃探索

低碳城市規(guī)劃是一種土地和空間資源的配置機制，是政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重要規(guī)制手段，也必然成為快速城市化地區(qū)對全球變化響應(yīng)的直接手段。氣候變化涉及的人為碳排放成為影響全球增溫的主要因素，而碳排放與城市化過程相交織。因此，低碳城市成為遏制全球增溫的首要選擇，而低碳城市規(guī)劃則是低碳城市發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一。

在低碳城市規(guī)劃的編制方面，清華大學(xué)的顧朝林提出城市總體規(guī)劃層面上要減少碳排放和增加城市地區(qū)自然固碳兩方面，可以從城市整體的形態(tài)構(gòu)成、土地利用模式、綜合交通體系模式、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及固碳措施等幾個方面來考慮；詳細規(guī)劃與城市設(shè)計層面上，針對城市不同地區(qū)的功能、開發(fā)建設(shè)強度、建筑、空間形態(tài)等方面有較大差別，對功能相對集中的地區(qū)分別進行有針對性的研究，弄清楚各類地區(qū)在詳細規(guī)劃以及城市設(shè)計方面可以實施的減少碳排放的規(guī)劃設(shè)計技術(shù)對策和實際效果?？偟膩碚f，在總體規(guī)劃階段要從決策源頭和宏觀層面上確保低碳發(fā)展，城市詳細規(guī)劃階段要從具體操作層面上實現(xiàn)低碳設(shè)計。

在低碳城市規(guī)劃的空間策略方面，同濟大學(xué)的潘海嘯等提出探索區(qū)域、總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃三個層面的低碳發(fā)展模式：在區(qū)域?qū)用嫔咸岢鲆詤^(qū)域公共交通導(dǎo)向的走廊式發(fā)展模式；在總體規(guī)劃層面上提倡綠色交通支撐的空間結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)短路徑的土地混合使用，適合人與自行車的地塊尺度，以公共交通可達性確定開發(fā)強度；在詳細規(guī)劃層面主要以居住區(qū)規(guī)劃為例，建議限定居住小區(qū)規(guī)模，避免大街區(qū)空間，以此促進步行和自行車的使用。

三、福州建設(shè)低碳城市的規(guī)劃思考

對于低碳城市規(guī)劃實踐，首先應(yīng)將低碳城市的理念融入城市規(guī)劃法定編制體系，促進城市規(guī)劃的不斷完善和發(fā)展創(chuàng)新，是低碳城市規(guī)劃得到有效實施的關(guān)鍵。福州市的發(fā)展總目標為“富民強市、和諧宜居”，把福州建成為經(jīng)濟繁榮的中心城市，生活舒適的宜居城市，環(huán)境優(yōu)美的山水城市，人文和諧的文化名城，在此基礎(chǔ)上將“低碳城市”作為福州未來發(fā)展的目標之一。相關(guān)構(gòu)思體現(xiàn)在：

（1）綜合交通規(guī)劃優(yōu)化實現(xiàn)低碳城市。以建立交通樞紐來引導(dǎo)城市中心體系構(gòu)建，從而促進公共服務(wù)設(shè)施向站點周邊地區(qū)集聚。交通樞紐是影響城市中心體系布局的重要因素，是各種交通方式集結(jié)的中心，它不僅僅是一個交通換乘的中心，更是城市結(jié)構(gòu)的一部分。目前福州的公交線路性質(zhì)和功能單一，布設(shè)時隨著城市范圍的擴大而向外延伸，這種以線路為核心的組織模式已經(jīng)無法適應(yīng)城市進一步發(fā)展的需要。僅有1個的立體公交樞紐站，位于仁德路與廣達路路口，于2008年1月投入使用。福州城市框架尚未完全拉開，在現(xiàn)階段樞紐缺乏的負面影響還只是剛剛顯現(xiàn)。由于公交樞紐建設(shè)滯后，使得公共交通無法以樞紐為核心進行組織。隨著軌道交通、城際鐵路、高速公路等的建設(shè)，福州在新一輪總體規(guī)劃修編中提出按照樞紐功能與等級的不同，分為三級：對外綜合交通樞紐一級8個，市區(qū)公共交通樞紐二級4個，組團公共交通樞紐三級18個。

交通走廊形成的核心驅(qū)動力是空間聯(lián)系，而空間經(jīng)濟聯(lián)系的產(chǎn)生是城市用地布局決定的，反過來，高強度的經(jīng)濟聯(lián)系帶來的交通為公交運營提供流量支撐。因此公共交通走廊的構(gòu)建不僅僅只是滿足、順應(yīng)城市發(fā)展，更重要的是根據(jù)走廊的性質(zhì)、等級，在走廊的兩側(cè)影響范圍內(nèi)劃分穩(wěn)定發(fā)展區(qū)和開發(fā)潛力區(qū)，調(diào)整交通走廊兩側(cè)用地布局，利用走廊引導(dǎo)空間聚集發(fā)展，形成多核空間結(jié)構(gòu)，并強化各個“空間核”之間的經(jīng)濟聯(lián)系，為公共交通，特別是大容量公共交通的有效運營培育客流。福州構(gòu)建沿“中心區(qū)-三江口新城”方向的以公共交通為主導(dǎo)的復(fù)合型城市交通走廊。沿城市發(fā)展主軸構(gòu)建快速公共客運走廊，充分發(fā)揮軌道及地面骨干公交集約化運輸效率，承擔(dān)大規(guī)模的客運聯(lián)系，引導(dǎo)居住用地開發(fā)以及沿線用地高密度集約化開發(fā)。

（2）空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化促進低碳城市。福州城市布局仍然呈典型的單中心特征，空間結(jié)構(gòu)較為封閉。目前福州城市人口和公共服務(wù)設(shè)施仍然主要集中在鼓樓區(qū)和臺江區(qū)，主城區(qū)建筑密度不斷增加、人口極度集聚，部分地區(qū)人口密度超過4萬人／平方公里。單中心、強聚集的城市空間發(fā)展模式保證了城市空間較高的聚集度，有益于實現(xiàn)高密度城市在減少碳排放方面的眾多優(yōu)勢，包括高強度的土地使用模式傾向于高層、高密度、小單元的開發(fā)模式，有利于單位建筑能耗和碳排放，同時高強度的土地使用模式還傾向于步行和非機動化的交通方式，有利于減少交通系統(tǒng)的能耗和碳排放。但是，由于城市不斷向外拓展，過于集中的城市中心分布結(jié)構(gòu)會導(dǎo)致不均衡的運輸，所產(chǎn)生的電力消耗和碳排放在城市交通能耗和碳排放的比重也必然呈擴大的趨勢。因此鼓勵和促進福州多中心發(fā)展是實現(xiàn)低碳城市重要的空間性路徑。

在多中心的建設(shè)過程中還要思考以何種交通方式支撐，不同交通方式支撐的城市中心，其引導(dǎo)城市空間的增長影響相關(guān)地區(qū)出行方式的導(dǎo)向型作用將有顯著不同。通過交通與土地開發(fā)的互動效應(yīng)，交通系統(tǒng)會影響與其呼應(yīng)的城市空間使用強度，而這種強度又不會對應(yīng)不同的生活能耗和碳排放水平。保證城市功能結(jié)構(gòu)和空間增長與交通體系尤其是大運量、集約化的交通系統(tǒng)相結(jié)合將能促進公共交通方式的出行，同時增加樞紐周邊空間的使用強度，促進土地混合使用，使得開發(fā)強度與交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）空間形態(tài)優(yōu)化促進低碳城市。城市空間形態(tài)對城市碳排放水平的影響體現(xiàn)于不同城市形態(tài)特征的差異。以適宜的街區(qū)特征促進低碳城市。城市街區(qū)的功能混合度、街區(qū)尺度、軌道交通等公共交通的服務(wù)水平與居民出行距離、出行方式、出行頻度等指標有關(guān)。相關(guān)研究對上海市中心城區(qū)和多個社區(qū)的調(diào)查比較證實了以下論斷：位于城市中心地區(qū)、功能混合度高、街區(qū)尺度較小的社區(qū)往往更傾向于步行、自行車和公共交通的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相對較低。反之，位于城市，功能混合度低、街區(qū)尺度較大的社區(qū)往往更傾向于機動化的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相對較高。

目前福州樓盤的分布情況，隨著市區(qū)經(jīng)營性用地的減少以及城市化進程的加快，市郊的土地已經(jīng)成為各家開發(fā)企業(yè)決策者眼中的尤物。福州房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)不斷面世大規(guī)模的項目，分布在福州東、南、西、北四大區(qū)域與江濱路沿線。南面有2800畝的江南水都、1234畝的東方威尼斯、600多畝的中天金海岸、400多畝的香江紅海園、300多畝的融信第一城等；東面有1400畝的名城港灣、300多畝的海潤濱江花園、300畝的武夷綠洲等；北面有1800畝的居住主題公園、800畝的家天下；西邊有700畝的大儒世家、400多畝的運盛美之國花園等項目。這些大樓盤功能混合度較低，往往都沒有就近的工作崗位支撐，甚至連配套的商業(yè)設(shè)施都往往在用地上相互獨立，城市功能的分隔和單純化趨勢顯著。

因此對于福州今后的樓盤開發(fā)的審批，有關(guān)部門對功能單純、大尺度的社區(qū)要進行干涉把關(guān)。

（4）運用新技術(shù)提高能源利用效率，積極推廣可再生能源。福州能源匱乏，少煤、無油、無天然氣等常規(guī)能源，一次能源自給率約40%，對外依存度高。2001年能源消費總量為687萬噸標準煤，人均耗能1.15 噸標準煤，2005年能源消費總量已增加到1085萬噸煤，人均耗能增加到1.64噸標準煤。2001-2005年間福州能源消費總量年均增長率12.1%左右。與GDP 年均增長相比，福州能源消費彈性系數(shù)為1.06，能源消費增長支持了全市GDP 的高速增長。要著力提高能源利用效率，加大新技術(shù)的開發(fā)和推廣。要利用“后發(fā)優(yōu)勢”，依靠科技創(chuàng)新，著力突破關(guān)鍵技術(shù)瓶頸。在工業(yè)方面，優(yōu)化用能結(jié)構(gòu)，采用節(jié)能的電機、鍋爐、風(fēng)機、泵類、窯爐等，推廣先進工藝流程和余熱余壓技術(shù)。建筑方面，開展熱量分戶計算，減少建筑結(jié)構(gòu)（外墻、門窗、屋頂）能量損失、采用節(jié)能電器及新能源產(chǎn)品。交通方面，研發(fā)電動、混合動力汽車，發(fā)展公共交通。

福州風(fēng)能、地?zé)崮?、潮汐能、太陽能資源十分豐富，可利用量位居全國前列，積極發(fā)展可再生能源前景廣闊。作為全國海洋新能源的試驗基地和全國風(fēng)力發(fā)電試點區(qū)，平潭建立了全國最大風(fēng)力發(fā)電試驗站。據(jù)測算，福州可開發(fā)潮汐能裝機容量是全市水資源理論蘊藏量的1.6倍。同時，福州可利用地?zé)崮芴N藏非常豐富，是全國三大溫泉區(qū)之一。2005 年總開采量達272萬平方米。除此之外，福州日照時間長，發(fā)展太陽能利用具有很大潛力。垃圾發(fā)電也被提上議事日程，福州市紅廟嶺垃圾焚燒發(fā)電廠2005 年動工，裝機容量2.4萬千瓦。有專家預(yù)測，清潔能源在一次能源中的比重由目前10%提高到2050年的40%左右。要在已經(jīng)取得成果的基礎(chǔ)上，開發(fā)先進核能、風(fēng)能、太陽能、生物質(zhì)能、海洋能、地?zé)崮艿?。掌握核心技術(shù)，降低成本。

（5）建立城市發(fā)展的長期環(huán)境和資源指標體系，重點采用環(huán)境評價和低碳指標，引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展。城市規(guī)劃環(huán)境影響評價的基本任務(wù)在于對城市發(fā)展中的環(huán)境問題起到預(yù)警作用，并能夠為減緩城市發(fā)展建設(shè)的環(huán)境影響提出應(yīng)對措施。規(guī)劃環(huán)境影響評價工作要遵循早期介入、整體性、互動性、公眾參與和與相關(guān)規(guī)劃一致性的原則。

歷版福州城市總體規(guī)劃中沒有環(huán)境影響評價這個部分，在此次福州城市總體規(guī)劃修編中，第一次引入了這個部分的內(nèi)容，但是并沒有建立低碳城市規(guī)劃的指標體系。指標體系作為規(guī)劃實施的主要控制手段，是將低碳城市由概念到可操作的關(guān)鍵所在。指標體系的構(gòu)建要注意幾個方面的問題：一是指標范圍的界定，主要看是否能促進減碳和固碳這一目標，盡量使指標體系簡化；二是指標體系的可操作性，低碳城市規(guī)劃的相關(guān)指標必須能夠在城市規(guī)劃管理中進行控制和操作；三是指標體系的可考評性，即通過常規(guī)的方法可進行定量分析和評價，對規(guī)劃的實施和成果檢驗進行有效指導(dǎo)；四是指標值得適應(yīng)性，由于不同地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展水平和資源環(huán)境條件存在較大差異，對于不同發(fā)展水平的地區(qū)應(yīng)有不同指標值，從而更有利于實施和推廣。

四、結(jié)語

清華大學(xué)譚縱波教授認為，低碳關(guān)乎國家利益，我們不能回避這樣的問題，規(guī)劃師應(yīng)該積極應(yīng)對低碳規(guī)劃帶來的挑戰(zhàn)。我們需要追求一種理想的“低碳”城市模式，來化解由于工業(yè)革命以來200年的“高碳”城市給人類社會帶來的災(zāi)難風(fēng)險。要發(fā)展理想的低碳城市，低碳城市規(guī)劃理論和方法是必然的關(guān)鍵技術(shù)。僅僅通過節(jié)能減排的技術(shù)手段還不足以解決減少CO2排放問題，還需要以更加多元的標準和技術(shù)指導(dǎo)城市規(guī)劃與建設(shè)，通過低碳城市規(guī)劃尋求城市發(fā)展的低碳化方向，探索面向可持續(xù)未來的低碳城市發(fā)展模式。

參考文獻：

[1]顧朝林.低碳城市規(guī)劃發(fā)展模式[J].城鄉(xiāng)建設(shè)，2009（11）：71-72.

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[3]侯波、焦琛. 淺析建立低碳城市規(guī)劃體系的意義[J].價值工程，2010（4）：185.

[4]陳蔚珍、盧源. 低碳城市發(fā)展的框架、路徑與愿景―以上海為例[M].北京：科學(xué)出版社，2010.

第8篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

【關(guān)鍵詞】 低碳城市；規(guī)劃；低碳經(jīng)濟；回顧

1 低碳城市規(guī)劃的提出

20世紀中期以來全球平均氣溫的上升對人類生存和發(fā)展帶來了嚴峻挑戰(zhàn)，從源頭看，城市的快速發(fā)展使之成為高耗能、高碳排放的集中地。因此，建設(shè)低碳城市成為應(yīng)對這個問題的重要舉措。低碳城市就是在各種實際約束條件下，盡量降低整體城市生活的碳排放。我國正處在經(jīng)濟快速增長、城市化加速的關(guān)鍵時期，加快低碳城市建設(shè)，既是順應(yīng)世界低碳經(jīng)濟發(fā)展的潮流，也是加快生態(tài)城市建設(shè)、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、建設(shè)和諧社會的重大戰(zhàn)略舉措。

2 低碳城市規(guī)劃研究回顧

關(guān)于低碳城市規(guī)劃研究，英國和日本起步較早，我國近年來也逐步關(guān)注相關(guān)領(lǐng)域研究。

英國政府在2003年能源白皮書《我們未來的能源：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》，是“低碳經(jīng)濟”概念在世界上首次見諸于政府文件，引起了國際社會的廣泛關(guān)注。在其規(guī)劃政策指引中，關(guān)于可持續(xù)發(fā)展、應(yīng)對氣候變化的規(guī)劃政策，從規(guī)劃的編制、實施、公眾參與、實施反饋等多方面入手，建立了完善的減排政策措施體系。

日本于2007年和2008年分別頒布了《日本低碳社會模式及其可行性研究》和《低碳社會規(guī)劃行動方案》，主要遵循3個基本原則，即：在所有部門減少碳排放；提倡節(jié)儉精神，通過更簡單的生活方式達到高質(zhì)量的生活，從高消費社會向高質(zhì)量社會轉(zhuǎn)變；與大自然和諧共存，保持和維護自然環(huán)境成為人類社會的本質(zhì)追求。

自上世紀90年代以來，我國逐步開展“生態(tài)城市”、“園林城市”、“山水城市”、“環(huán)保模范城市”等城市規(guī)劃的研究，這些稱號雖然沒有明確提出低碳的概念，但是其主導(dǎo)思想與低碳城市的核心內(nèi)容都較為接近。2008年初，建設(shè)部與世界自然基金會選定了上海市和保定市為試點，退出“低碳城市”發(fā)展示范項目。北京、河北、江蘇等多個省市也積極提出了創(chuàng)建低碳城市的想法和初步計劃。

我國學(xué)者對低碳城市發(fā)展的方向與途徑等理論基礎(chǔ)、低碳城市規(guī)劃與指標評價體系等領(lǐng)域開展了初步的研究。2009年10月中國城市科學(xué)研究會公布了《中國低碳生態(tài)城市發(fā)展戰(zhàn)略》，從居住環(huán)境、土地利用和交通出行3個準則層面提出了關(guān)于低碳城市規(guī)劃的指標評價體系框架。中國社會科學(xué)院于2010年3月公布了低碳城市標準體系，包括低碳生產(chǎn)力、低碳消費、低碳資源和低碳政策4個層面的12個指標。

目前，雖然低碳城市的試點在國內(nèi)如火如荼的開展，但從總體來看，我國的低碳城市規(guī)劃建設(shè)仍處于初步探索階段，關(guān)鍵技術(shù)還不完善，以致低碳城市建設(shè)工作難以深入、全面進行，而低碳城市的規(guī)劃發(fā)展也因缺乏科技支撐而存在一定的盲目性，很難進行有效的管理和評價。

3 低碳城市規(guī)劃建設(shè)研究

低碳城市規(guī)劃是指導(dǎo)城市科學(xué)發(fā)展的藍圖，應(yīng)該是一個全面、綜合的城市發(fā)展規(guī)劃。同時，低碳城市規(guī)劃不能只是宏觀的規(guī)劃，還應(yīng)該是一個能落到實處、具可操作性的實用性規(guī)劃。筆者認為，低碳城市規(guī)劃的關(guān)鍵領(lǐng)域是空間布局、產(chǎn)業(yè)、建筑、交通和基礎(chǔ)設(shè)施。

實施低碳城市規(guī)劃建設(shè)帶來的社會整體共同效益最明確的是減低了因城市化而帶來的碳排放量，控制全球暖化。不同措施引致的減碳排放量可以按照能源消費水平和結(jié)構(gòu)、能源的碳排放系數(shù)、各城市內(nèi)主要碳排放源頭的耗能效率等來計量碳排放的減量。

3.1 低碳空間布局

城市空間布局對提升能源使用效率、降低碳排放水平有重要作用，不合理的城市空間布局，會增加交通出行的次數(shù)和距離，人為增加交通能耗和碳排放。并且，城市的空間形態(tài)對城市運行具有很強的鎖定效應(yīng)。因而，在城市規(guī)劃初期，引入低碳的規(guī)劃理念，對于低碳城市建設(shè)具有重要的意義。

在城市規(guī)劃中要合理空間布局，實現(xiàn)低碳化，主要從兩方面考慮：一是職住平衡，即就業(yè)-居住平衡，首先是土地的混合使用，使在一定規(guī)模的地塊上就業(yè)和居住人數(shù)大致平衡。其次是街區(qū)功能混合，在同一街區(qū)的土地利用性質(zhì)達到兩種或兩種以上，通過多種功能在水平、垂直層面和不同時段的混合，使街區(qū)具有持續(xù)的活力。通過合理空間布局，可以減少機動車出行需求，降低交通碳排放，從而改善生態(tài)環(huán)境，提高環(huán)境質(zhì)量。二是綠色布局，在保證一定綠化面積的前提下，實行綠化帶、小公園在空間上分散設(shè)置，以減緩城市的熱島效應(yīng)，減少建筑的供冷需求。

3.2 低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展

沒有產(chǎn)業(yè)的低碳化，就談不上城市的低碳發(fā)展，低碳產(chǎn)業(yè)在低碳城市規(guī)劃建設(shè)中處于不可替代核心地位。

對于低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展，要注重兩個方面：一是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造升級。要查清現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，根據(jù)各個企業(yè)的技術(shù)水平，制定向低碳產(chǎn)業(yè)改造升級的路線圖，加快現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。二是推動低碳新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，構(gòu)建低碳排放特征的產(chǎn)業(yè)體系。提倡具有資源能源消耗低、產(chǎn)業(yè)帶動系數(shù)大、就業(yè)機會多、綜合效益好等特征的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，是低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主攻方向。

3.3 低碳建筑

在低碳城市規(guī)劃中，要利用不同的建筑標準進行合理控制，使建筑物達到低碳的目標。這些標準主要包括三個方面，第一，建筑節(jié)能標準。現(xiàn)階段采用較嚴格的是公共建筑50%和住宅65%的標準，但與低碳建筑的要求還有差距，在規(guī)劃中可在現(xiàn)有基礎(chǔ)上合理提高標準。第二，綠色建筑標準，即目前現(xiàn)行的《綠色建筑評價標準》，其統(tǒng)籌考慮了建筑全壽命周期內(nèi)節(jié)地、節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等評價標準，這些都和低碳密切相關(guān)。節(jié)能標準和綠色建筑標準要綜合考慮，低碳建筑要同時滿足這兩個標準。三是可再生能源利用比例，指建筑的終端能耗中可再生能源所占的比例，目的是鼓勵盡可能多的使用太陽能和地緣熱泵等可再生能源，優(yōu)化建筑的能源消費結(jié)構(gòu)，降低碳排放。

3.4 低碳交通

“低碳交通”就是在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續(xù)交通發(fā)展的大勢所趨，目前主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主。

在低碳交通規(guī)劃中，應(yīng)著重關(guān)注以下幾個方面：一是創(chuàng)建城市低碳交通體系。通過多中心空間布局，縮短居民日常出行距離，減少機動車出行需求；二是優(yōu)化公共交通為主的交通工具系統(tǒng)。在控制城市交通需求總量的同時，提高公共交通分擔(dān)率、減少道路上的機動車交通量，減少交通碳排放總量。三是發(fā)達的低碳交通技術(shù)。提高車輛技術(shù)、制定嚴格的排放標準、實現(xiàn)降低機動車單車排放量的目的。四是新能源的使用。通過相對低碳的天然氣和碳中性的生物燃料替代高碳汽油、柴油，通過合理設(shè)置充電樁等辦法，推廣電動車、混合動力車、燃料電池的使用。

4 結(jié)語

我國是一個發(fā)展中國家，人口眾多，加之氣候條件復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境脆弱，快速城市化進程對自然生態(tài)系統(tǒng)帶來了嚴重威脅。如何通過恰當?shù)某鞘幸?guī)劃手段理清城市空間結(jié)構(gòu)，運用低碳城市規(guī)劃技術(shù)實現(xiàn)城市功能結(jié)構(gòu)的低碳轉(zhuǎn)型，探討適宜中國國情的低碳城市建設(shè)實施機制，是中國低碳城市規(guī)劃需要重點研究的內(nèi)容。從總體上看，我國低碳城市的研究與實踐尚處于起步階段，未來任重而道遠。

參考文獻

[1] 中國城市科學(xué)研究會.中國低碳生態(tài)城市發(fā)展戰(zhàn)略[M].北京：中國城市出版社，2009

第9篇：城市綜合交通規(guī)劃體系標準范文

我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進行控制

1．概述

自從1860年倫敦出現(xiàn)世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經(jīng)為人類提供高效客運交通服務(wù)200余年，在實踐中突出顯示出以下技術(shù)優(yōu)勢：

l由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統(tǒng)效率高。

l采用獨立專用軌道的封閉運營系統(tǒng)，因此速度高、系統(tǒng)穩(wěn)定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。

l開發(fā)立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。

l清潔、綠色、環(huán)保，符合人們對環(huán)境質(zhì)量不斷增長的要求。

l含量高，技術(shù)空間大。

即便是文明高度發(fā)達的今天，人們依然沒有開發(fā)出任何可以代替軌道交通獨特優(yōu)勢的新交通方式。因此，幾乎所有發(fā)達國家都將建設(shè)軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術(shù)政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統(tǒng)以城市軌道交通為主干的發(fā)展方向。在1995年實施的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中也強調(diào)指出了“規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留快速軌道交通用地”。

近十年來軌道交通的發(fā)展在國內(nèi)大城市中得到了普遍關(guān)注，先后有接近30個城市展開了軌道交通和建設(shè)準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設(shè)城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發(fā)展，正經(jīng)歷著一個前所未有的。隨著我國的高速發(fā)展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設(shè)納入計劃，這也為軌道交通規(guī)劃建設(shè)者提出了更高的要求。

作為城市客運體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，城市快速軌道交通的建設(shè)不但決定了城市交通發(fā)展的水平和方向，而且還對城市結(jié)構(gòu)、土地利用和經(jīng)濟生活產(chǎn)生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設(shè)計的詳細過程，體現(xiàn)了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項目建設(shè)的戰(zhàn)略性問題，因此進行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發(fā)展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發(fā)展和人民生活都要產(chǎn)生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，我國在軌道交通前期研究領(lǐng)域取得了長足的進步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發(fā)展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業(yè)廣大同仁最關(guān)注的問題之一。

2．我國快軌前期研究的工作體系

前期研究特指總體設(shè)計之前的各階段研究，對比設(shè)計階段（總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工設(shè)計）工作，前期研究體現(xiàn)出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：

1）綜合交通規(guī)劃

綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀研究。通過綜合交通規(guī)劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發(fā)展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設(shè)軌道交通、什么時候建設(shè)軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰(zhàn)略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規(guī)劃工作。

2）線網(wǎng)規(guī)劃和土地控制規(guī)劃

快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃就是要根據(jù)城市現(xiàn)狀條件和規(guī)劃目標，在詳細分析交通發(fā)展和影響因素的基礎(chǔ)上，確定適應(yīng)未來城市交通要求的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和保證可實施性的專業(yè)要求。線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標主要包括下述方面：

l分析軌道交通線網(wǎng)建設(shè)各項前提條件和邊界條件

l確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模和可能的變化范圍

l規(guī)劃科學(xué)的線網(wǎng)構(gòu)架方案和走廊位置。

l進行一定深度和廣度的專業(yè)研究，保證必要的工程可實施條件

l制定修建計劃并分析影響因素

l協(xié)調(diào)軌道交通與城市其它交通系統(tǒng)的關(guān)系

目前我國的線網(wǎng)規(guī)劃方法內(nèi)容體系呈現(xiàn)以下特點：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠景方案相結(jié)合；穩(wěn)定性和靈活性相結(jié)合。應(yīng)該看到，我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進行控制，保證未來的建設(shè)條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質(zhì)進行調(diào)整，適應(yīng)大容量交通方式引入后對周邊土地發(fā)展的刺激和引導(dǎo)作用。

從目前掌握的資料看，全國約25座區(qū)域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但完成土地控制規(guī)劃的不到其中的三分之一。

3）客流預(yù)測

客流預(yù)測通過交通預(yù)測模型，在分析現(xiàn)狀交通情況基礎(chǔ)上，對各年限內(nèi)軌道交通線路的客流規(guī)模、分布、特征、規(guī)律進行預(yù)測。客流預(yù)測是進行軌道交通建設(shè)必要性、系統(tǒng)規(guī)模選擇、系統(tǒng)建設(shè)效益分析，各項專業(yè)設(shè)計的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，因此客流預(yù)測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據(jù)非常重要的地位。目前基本采用“出行產(chǎn)生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預(yù)測法，理論發(fā)展和運用水平基本與世界同步。

4）工程預(yù)可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是設(shè)計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設(shè)決策的重要依據(jù)。在這個工程中，主要是根據(jù)國家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內(nèi)容研究內(nèi)容如下：

l明確重大設(shè)計原則和技術(shù)標準。

l根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，框定系統(tǒng)設(shè)計規(guī)模

l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式

l選擇土建結(jié)構(gòu)形式和施工方法

l制定行車組織方案

l車輛選擇、運營保障和環(huán)境保障機電系統(tǒng)集成，以及對應(yīng)的國產(chǎn)化安排

l車輛基地選址、功能分配和布局

l環(huán)境影響分析和保護l資金籌措和經(jīng)濟效益評價

進行“預(yù)可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經(jīng)濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據(jù)。從目前編制情況看，“預(yù)可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內(nèi)容上并無明顯區(qū)別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國約約15條線路的預(yù)可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。

3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路

3．1改變局限于軌道交通系統(tǒng)本身的思路，建立交通一體化思想

隨著城市規(guī)模的擴大和城市土地功能布局的發(fā)展，未來中國大城市客運交通系統(tǒng)，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個體交通為補充。應(yīng)該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構(gòu)筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規(guī)公交的競爭關(guān)系。因此快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成的公交系統(tǒng)，是一個相互支撐的協(xié)作體系。

城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，在未來的城市公共交通交通系統(tǒng)中將占據(jù)主導(dǎo)地位。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達性、行為習(xí)慣等幾個方面與地面交通的區(qū)別，快速軌道不能替代地面常規(guī)公共交通和個體交通?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\地位的實現(xiàn)需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通的正常運營起決定作用。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，應(yīng)及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規(guī)劃非常復(fù)雜，非本項規(guī)劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規(guī)劃要點，對其作出框架性的分析。

3．1．1交通一體化規(guī)劃的意義具體表現(xiàn)在以下幾個方面:

1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接，處理好城市客運系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式之間的關(guān)系，使客運系統(tǒng)中線與面有機結(jié)合，相互補充，共同發(fā)展，形成統(tǒng)一的城市客運體系。

2）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以在充分發(fā)揮各客運子系統(tǒng)的作用基礎(chǔ)上，加強子系統(tǒng)之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網(wǎng)絡(luò)的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導(dǎo)地位。

3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)。

4）促進城市公交系統(tǒng)規(guī)劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規(guī)模和建設(shè)計劃以及對應(yīng)道路、用地的配套規(guī)劃。

3．1．2交通一體化應(yīng)達到的目標：

1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統(tǒng)運行通暢。

2)指導(dǎo)快軌站點周圍土地規(guī)劃，使建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調(diào)一致

3)收費、票制和各交通公司財政運做一體

4)提出具體規(guī)劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。

5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路、樞紐和站點布置。

6)提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過對站點綜合規(guī)劃設(shè)計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達到系統(tǒng)銜接的整體化。

3．2避免以道路網(wǎng)規(guī)劃思路進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，重視軌道交通專業(yè)性研究

l從交通系統(tǒng)通道上講：道路是開放性的、直接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；軌道交通是封閉性的，間接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

l從交通系統(tǒng)載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。

正是由于其系統(tǒng)管道和交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗比較成熟，因此在快軌規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認識到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而規(guī)劃的可實施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規(guī)劃不進行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價值是值得懷疑的。

3．3客流預(yù)測工作中的

客流預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃中進行定量的主要手段，因此客流預(yù)測工作的好壞直接線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：

1）城市模型還未完善建立：

建立完善的交通預(yù)測模型有三個基本條件：

l對現(xiàn)狀交通情況長時間、大范圍的調(diào)查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應(yīng)是真實的。

l具有、先進的交通預(yù)測模型，并且得到長時間調(diào)教和運用，各項預(yù)測結(jié)果能夠大體符合城市交通。

l具備既熟悉交通預(yù)測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發(fā)展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、模型建立、模型師隊伍建設(shè)三項工作，都需要長期的、扎實的基礎(chǔ)工作，這需要獲得城市相關(guān)政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機構(gòu)運做和維護。但應(yīng)該承認，除國內(nèi)幾個特大城市比較重視這方面的基礎(chǔ)工作外，多數(shù)城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺（大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民OD調(diào)查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區(qū)。

2）我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，對未來交通發(fā)展規(guī)律確實難以把握

交通預(yù)測的基本原理，是通過對現(xiàn)狀交通規(guī)律的分析，推演未來交通發(fā)展規(guī)律。歐美發(fā)達國家的城市發(fā)展已經(jīng)趨于穩(wěn)定，其交通發(fā)展曲線比較平滑，未來交通規(guī)律把握相對容易。我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，交通發(fā)展曲線呈階躍形態(tài)，發(fā)展規(guī)律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數(shù)標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質(zhì)提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎(chǔ)知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應(yīng)特別注意擴大和豐富自身的知識結(jié)構(gòu)和思路。

3）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強度影響基本不能作出動態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的理論和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)在實際工作中將這兩個方面的研究聯(lián)系，并實現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的。這實際上是整個規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個突出的技術(shù)瓶頸，但這個問題不解決，客流預(yù)測工作就很難保證可信性。

4)缺乏交通影響分析研究

客流預(yù)測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內(nèi)部客流增長及特征進行預(yù)測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析?，F(xiàn)在，對軌道交通自身的客流預(yù)測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發(fā)展

在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經(jīng)濟是否可行”。但從前文談到的研究和側(cè)重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經(jīng)涉及到許多后期設(shè)計過程的研究內(nèi)容。而在國家或城市相關(guān)部門決策軌道交通項目建設(shè)時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關(guān)心的研究依據(jù)應(yīng)該首先是“項目是否可行和經(jīng)濟是否可行”，既影響城市格局、交通發(fā)展、國民經(jīng)濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設(shè)計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。

而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應(yīng)主要研究以下幾個方面：

l城市土地規(guī)劃發(fā)展目標與項目的協(xié)調(diào)性

l城市大型工程建設(shè)項目與項目的協(xié)調(diào)性

l項目建設(shè)、運營期間對城市交通的改善和影響

l項目與城市綜合交通一體化研究。

l項目主要技術(shù)原則和幾種可能的工程方案

l項目建設(shè)的國民經(jīng)濟評價

l項目運營公司財政分析和預(yù)測

l環(huán)境評價

3．5進行科學(xué)的系統(tǒng)規(guī)模決策

系統(tǒng)規(guī)模的確定簡單來說就是根據(jù)諸多影響因素，確定快速軌道交通系統(tǒng)各年限內(nèi)的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數(shù)，明確系統(tǒng)客運能力。由于系統(tǒng)規(guī)模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設(shè)周期和客運效果，因此系統(tǒng)規(guī)模問題是城市快速軌道交通建設(shè)面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內(nèi)對系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠客流預(yù)測，這種做法已經(jīng)被《地鐵規(guī)范》等國家技術(shù)標準明確作為設(shè)計規(guī)范。其實，這個決策過程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡

客流是由眾多不定因素影響下的動態(tài)行為結(jié)果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規(guī)模是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡狀態(tài)。因此科學(xué)的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預(yù)測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態(tài)化：假設(shè)軌道交通系統(tǒng)是一個能力無限大的系統(tǒng)，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發(fā)展風(fēng)險、票價、城市道路能力、人們的行為習(xí)慣性和不確定性還是會對客流產(chǎn)生巨大的影響。因此客流應(yīng)是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預(yù)測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統(tǒng)，但如果只修建一個客運能力2萬的系統(tǒng)，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產(chǎn)生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉(zhuǎn)化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態(tài)的。

2）軌道通運輸服務(wù)對象

城市交通方式應(yīng)服務(wù)于決大多數(shù)人在決大多數(shù)時交通需要。不同的服務(wù)對象范圍的框定，直接決定了系統(tǒng)的規(guī)模和系統(tǒng)效益的風(fēng)險。但目前軌道交通系統(tǒng)能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數(shù)情況這個斷面出現(xiàn)時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10。因此系統(tǒng)能力的浪費是顯而易見的。

3）運營效益和風(fēng)險是軌道交通生命力的根本

世界軌道交通發(fā)展經(jīng)驗說明，軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統(tǒng)規(guī)模和客流風(fēng)險。

4．結(jié)束語

總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰(zhàn)略性研究，決定著軌道交通發(fā)展方向性問題，為城市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門提供科學(xué)、全面的決策依據(jù)。因此軌道交通建設(shè)者在繼承發(fā)展前期研究取得的成果時，應(yīng)以科學(xué)的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學(xué)術(shù)完善，這將對軌道交通的發(fā)展具有十分積極的意義。

[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學(xué)出版社2001年

[2]城市快速軌道交通系統(tǒng)與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

[3]大城市軌道交通建設(shè)可行性研究——施仲衡、王策民，《地鐵與輕軌》1998-4