高速公路節(jié)能減排措施精選(九篇)

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第1篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

[關鍵詞]公路隧道；隧道照明；照明節(jié)能

中圖分類號：TM861 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）10-0263-01

1 前言

高速公路的建設逐步向山區(qū)延伸，公路隧道數量日趨增多，截至2014年，全國公路隧道為12404處，1075.67萬m。公路隧道的優(yōu)點在于減少道路里程、提升行車速度、提高交通運輸效率和節(jié)省用地；缺點是照明系統(tǒng)能耗較高，被人們戲稱為 “能耗大戶”。隨著越來越多的公路隧道投入運營，節(jié)能減排的重要性和緊迫性就越來越明顯了，節(jié)能減排在公路隧道照明方面的形勢越來越嚴峻。

2 高速公路隧道照明系統(tǒng)設計方案

2.1 高速公路隧道照明系統(tǒng)的特點

高速公路大體上是半封閉空間，空間內部由特殊管狀結構構成。這種設計容易造成隧道內外交通環(huán)境差別過大，導致車輛通過隧道時產生明暗交替，影響行車視覺。所以，以隧道通行安全性與運行環(huán)境舒適性為前提，高速公路隧道設計過程中需要綜合考慮影響照明質量的因素，例如閃爍現象、亮度均勻、視覺特效、路面亮度等。根據國際照明委員會規(guī)定，高速公路隧道在設計過程中需要考慮到駕駛員的暗適應、明適應能力。因此可以將隧道照明分為五個部分：接近段、入口段、過渡段、中間段、出口段。如圖2所示：

2.2 高速公路隧道照明系統(tǒng)節(jié)能設計要求

2.2.1 接近段設計。接近段作為接近隧道洞口的一段道路，主要起到對駕駛員視覺初步調解作用。接近段空間亮度接近洞外亮度，所以不需要設置照明。一般情況下，接近段路基兩側會種植大量樹木或設置百葉天棚、斷墻洞口等減光措施。該設計目的在于減弱“黑洞”效應，節(jié)省能源。

2.2.2 入口段設計。高速公路隧道洞口第一段路便是入口段，該路段光照設計目的在于消除“黑洞”效應對駕駛員的影響，避免交通事故的發(fā)生，并起到一定優(yōu)化節(jié)能作用。根據《公路隧道通風照明設計規(guī)范》規(guī)定K值計算法計算亮度，即：

Lth=L20（S）?K

2.2.3 過渡段設計。車輛經過入口段后，隧道照明亮度便會漸漸降至中間段照明水平，這個過程中照明由亮變暗的區(qū)域被稱為過渡段。過渡段照明設計目的在于幫助駕駛員適應較低亮度，克服“適應滯后”效應。根據《公路隧道通風照明設計規(guī)范》規(guī)定，過渡段共有TR1、TR2、TR3三段，過渡段長度根據隧道設計最高時速，并依照CIE適應曲線函數進行計算，即：

Ltr=Lth*（1.9+t）-1.4

2.2.4 中間段設計。高速公路隧道最長的一段道路即為中間段，駕駛員經過之前三段道路后已經完全適應隧道內照明程度，所以中間段照明為基本照明?！豆匪淼劳L照明設計規(guī)范》規(guī)定高速公路隧道中間段最低亮度要求為2.5cd/m2。一般情況下，中間段照明亮度設計按表1設計取值即可。

2.2.5 出口段設計。出口段作為高速公路隧道最后一段道路，通過該路段適應時間較短，所以在出口段照明設計上應以消除“白洞”效應為主。根據《公路隧道通風照明設計規(guī)范》相關規(guī)定，出口段亮度應為中間段照明亮度5倍，長度取值60m。

3 公路隧道照明節(jié)能存在的突出問題

通過調查研究，我國高速公路隧道照明節(jié)能主要存在以下突出問題：一是經濟效益和生態(tài)效益之間的平衡，高速公路隧道照明節(jié)能減排方案的實施在一定程度上使企業(yè)的投入成本變高，變相地降低了企業(yè)的經濟效益，如目前大量推廣應用的公路隧道LED燈就存在一個突出的問題――“節(jié)能不節(jié)錢”；二是目前市場上存在很多打著節(jié)能旗號的不合格產品，但是企業(yè)如何對這些產品進行鑒定，缺少權威機構的強力支持；三是國內尚未建立適用于高速公路隧道的能耗指標體系，造成企業(yè)無法準確掌握高速公路隧道照明的具體能耗情況和節(jié)能效果，畝制約了節(jié)能減排工作的深入開展；四是我國的相關政策和法規(guī)對高速公路隧道照明節(jié)能減排的支持力度不夠，現階段高速公路隧道照明節(jié)能基本是企業(yè)自發(fā)組織的；五是各級部門對高速公路隧道照明節(jié)能減排的資金投入較少。

4 公路隧道照明節(jié)能的對策

4.1 合理布設照明燈具

目前國內高速公路隧道內照明燈具的傳統(tǒng)布置方式有3種：兩側對稱布燈、兩側交錯布燈、中間單排布燈。選擇不同的布燈方式，其所用燈具數量和養(yǎng)護難易會有所區(qū)別。實驗數據表明，中間單排布燈比兩側布燈效率高，兩側交錯布燈比兩側對稱布燈效率高。工程實踐證明，選用拱頂側偏布燈，燈具的安裝高度為6.3m，既是一種效率較高的布燈方式，而且能較好地解決需要完全封閉隧道才能進行高速公路隧道照明燈具維護維修的難題。

4.2 鈉燈與LED燈的技術組合

目前國內高速公路隧道照明燈具主要為高壓鈉燈。高壓鈉燈具有光效較高、壽命較長、色溫高、舒適性強等優(yōu)點，同時也存在大量的電能損耗，頻繁地更換燈具增加了運營費用，會產生光污染、熱輻射等缺點，這些缺點都限制著高速公路的正常運營。

目前，隧道使用的新光源中LED燈是使用最多的，它具有顯色性較好，很接近于自然光，減少司乘人員白天駕車進入隧道的適應時間，提高行車安全。同時，LED光源工作電壓低，輸出光通量隨電壓波動小，效率比高壓鈉燈高，可達90%以上，減少了額外的功率消耗，節(jié)能效果較好。

隧道出入口段的照明，由于必須解決入口“黑洞”、出口“亮洞”的現象，對照明亮度有很高的要求，照明燈具的布設也相對較多，再加上洞口煙霧濃度高的特點，現在實際運用中把不同光源結合起來，即在隧道的出入口段、過渡段采用高壓鈉燈和LED燈相結合的方式，這種“組合照明”方式不僅能滿足隧道照明亮度的要求，而且提高了照明效率，優(yōu)化了照明效果，同時也可以使隧道的運營成本降到最低。

5 結語

（1）目前國內大部分高速公路隧道照明能耗嚴重，造成該現象的主要原因是隧道照明系統(tǒng)設計照度超標、控制方式相對落后、節(jié)能理念存在誤區(qū)、節(jié)能措施比較單一。

（2）高速公路隧道照明節(jié)能措施有以下3個方面：技術性節(jié)能、結構性節(jié)能和管理性節(jié)能。工程實踐表明，節(jié)能技術由單一技術運用向綜合技術運用轉變，結構性節(jié)能由注重技術向解決關鍵問題轉變，管理思路由粗放式運營向精細化運營轉變，那么高速公路隧道運營照明節(jié)能20% 以上的目標是完全可以實現的。

（3）由于高速公路隧道照明必須解決入口“黑洞”、出口“亮洞”的問題，而高速公路隧道 LED 燈在大功率燈具技術上還存在很多問題，目前尚不能完全取代傳統(tǒng)高壓鈉燈。

（4）目前無論是國家政策導向，還是企業(yè)的成本考慮，在保證安全的前提下使用更加省電的高速公路隧道照明模式將是以后隧道照明的研究和發(fā)展方向。因此，“采用合理的高壓鈉燈與LED燈具結合，根據不同時間段、不同天氣情況洞內外光度差的不同以及隧道內有車和無車時對亮度的不同要求，使用調光設備進行調光控制”，這一高速公路隧道照明模式將會得到越來越多的應用。

（5）高速公路隧道的光電照明造成能源供應短缺與運營成本增加。本文提出的在隧道的入口加強段和過渡段采用高壓鈉燈和LED燈相結合、基本段全部采用LED燈照明的方式，不僅滿足了高速公路隧道照明的要求，而且降低了隧道運營、電費和維護成本，使整個隧道達到節(jié)能環(huán)保的要求。

參考文獻

[1] 涂耘，王少飛，張琦，等.西漢高速公路隧道照明系統(tǒng)評估研究[J].照明工程學報，2010，21（5）：15-21，36.

[2] 涂耘，王少飛，鄧欣，等.公路隧道LED燈應用探討[J].照明工程學報，2011，22（5）：51-55.

第2篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

關鍵詞：公路施工；節(jié)能降耗；施工機械；資源再生

毋庸置疑，節(jié)能降耗已在全社會達成共識，成了人們普遍關心的社會話題，尤其是隨著國家建設“資源節(jié)約型，環(huán)境友好型”社會和打造低碳社會戰(zhàn)略的提出，社會各行各業(yè)都把節(jié)能降耗作為各自追求的目標，這在公路施工方面也不例外。公路施工是一項高耗能的工作，在環(huán)境和資源的壓力下，節(jié)能減排的形勢日趨嚴峻，面臨的任務也十分艱巨。實際上，我國的交通發(fā)展已經面臨著嚴峻的資源環(huán)境承載壓力，繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的施工方式以推動交通大發(fā)展已經難以為繼，必須走出一條資源節(jié)約和環(huán)境友好的發(fā)展路子來。具體到公路施工來看，一般而言公路施工工期長，戰(zhàn)線長，高耗能的設備和不當的施工方式是造成公路能源消耗的主要原因，因此節(jié)能降耗必須從提高節(jié)能機械、加強設備管理與維護、技術改良、資源再利用等方面來著手。

一、施工機械能耗管理

現代化的工程施工機械化程度高，而機械工作需要燃油，燃油費也成為修建公路的一項重要投入。因此，推廣節(jié)能機械，加強對原有機械的維護與管理十分重要。

（一）采用節(jié)能施工機械

工地應綜合分析評估目前使用的機械，對其的機械整體狀況、耗油量、燃油的燃燒率進行評估檢測，把那些機械狀況差、耗油量嚴重超標、燃油燃燒率低及沒有修理價值的機械進行報廢處理，更換一些目前比較先進的設備。目前中國高等級管理的施工中由于多種原因，絕大部分采用的是間歇式施工。間歇式施工雖有配比精度高、拌和質量好、對集料的要求相對較低的優(yōu)點，但也存在生產率低、投入大、燃油消耗率高、環(huán)保性能差等劣勢，這也提倡資源節(jié)約性社會相出入，也不利于較低運營成本。

（二）加強機械設備的管理與維護

機械設備的管理和維修保養(yǎng)水平低也是目前影響節(jié)能減排的重要原因。機械發(fā)動機出廠時隨著運行時間的延長，其設備的動力、傳動、液壓、制動、電路等工作部分會逐步老化，各系統(tǒng)性能也隨之下降，以致動力下降，能耗增加和污染排放超標。據研究結果表明：汽車在運行4萬km或2年左右，各系統(tǒng)就開始逐漸失衡，運行8萬km后油耗和尾氣排污顯著增加?？梢?，及時對機械發(fā)動機進行健康管理與維護是實現節(jié)能減排的有效舉措，另外，在公路施工及養(yǎng)護過程中，施工單位還應制定嚴格的設備的技術管理，定期維護、保養(yǎng)工程機械，使之保持良好的技術狀況，最終目的是保證機械正常運轉。

二、改進施工方式

改進施工方式是技術節(jié)能減排的主要方式，方向應是發(fā)展資源和能源節(jié)約的施工方式。措施可從改進水泥品質和發(fā)展溫拌瀝青技術兩個方面著手。

（一）推廣散裝水泥

傳統(tǒng)的袋裝水泥包裝要用樹木制作木漿造紙，需要消耗大量的木材，而且廢紙袋難以回收利用，而且由于包裝破損、水泥受潮變質，袋裝水泥大致損耗在5%左右。另外，傳統(tǒng)的袋裝水泥在產品出廠進入流通和使用環(huán)節(jié)后，還會繼續(xù)產生大量粉塵，對環(huán)境帶來較大影響，而且在裝運、使用過程中，工作人員勞動強度大、作業(yè)環(huán)境惡劣。水泥散裝化成功避免了袋裝水泥帶來的資源浪費，袋裝水泥通過可重復使用的專用容器、專用運輸工具代替一次性水泥包裝袋，既有效地節(jié)約了包裝材料，還可以避免包裝破損。水泥散裝化還具有極大的環(huán)保意義。據研究表明，由于我們水泥生產和使用大國，散裝水泥的運用每年在節(jié)約標煤，減少大氣粉塵、二氧化碳和二氧化硫排放方面發(fā)揮著著獨特的經濟社會效益。

（二）發(fā)展溫拌瀝青技術

溫拌瀝青技術相較于傳統(tǒng)的瀝青混合料技術而言，有著顯著的節(jié)能降耗優(yōu)勢。據研究發(fā)現，采用溫拌瀝青技術，拌和一噸混合料可以節(jié)省柴油約兩公斤，減少溫室氣體達50%，有害氣體如瀝青煙排放90%。另外，溫拌瀝青混合料對環(huán)境溫度要求不苛刻，現場的攤鋪溫度在100攝氏度到130攝氏度即可，減緩了有毒氣體的蒸發(fā)速度，節(jié)約了時間成本。

三、資源的再生利用

（一）推廣路面瀝青再生技術

瀝青混合料的再生工藝有熱再生和冷再生兩種方法。從目前的工程實踐來看，瀝青路面冷再生技術在道路再生中具有明顯的優(yōu)勢。冷再生技術具有節(jié)能環(huán)保，結構完整性較高，施工期短，對現有交通影響小等優(yōu)點，正逐漸在瀝青再生領域得到推廣運用。我國高速公路里程已超過7萬km，占世界第二位，其中90％以上是瀝青路面。按每年路面大中修時銑刨鏟除的瀝青廢料為10％計算，目前已進入大修期約一萬公里的瀝青路面每年將產生700-800萬噸日瀝青廢料。按照我國高速公路發(fā)展規(guī)劃，20年后我國將有10萬km高速公路，每年維修所鏟除的舊瀝青廢料至少有5600-6400萬噸，因此再生利用前景非常廣闊。

（二）水泥混凝土路面再生利用技術

水泥混凝土路面再生利用是指將原路面進行打裂壓穩(wěn)，必要時進行局部處理后，再加鋪瀝青混合料罩面，其中防治反射裂縫是其關鍵問題。近年來，我國有些省份在這方面進行了許多有益的嘗試和探索，該技術也逐步得到廣泛應用。

（三）促進粉煤灰、煤矸石等廢料再利用

水泥混凝土使用粉煤灰，能提高抗折強度，改善工作性能，更適合路面攤鋪。同時，摻入粉煤灰可降低混凝土的泌水率和水泥水化速度，使混合料凝結時間延長，有利于高溫季節(jié)施工，并有利于遠距離運輸。煤矸石常年露天堆放，對當地的空氣、地下水和土壤等造成環(huán)境污染，被視為“三廢”之一。但矸石粒徑變化范圍較大，顆粒不均勻，小顆粒含量大，級配情況與碎石土較為相似，卻是一種良好的路基材料。目前煤矸石再利用技術在青蘭高速公路其中一個標段上進行推廣，取得了良好的經濟效益和社會效益。

將粉煤灰和煤矸石等廢料應用于公路工程建設中，能變廢為寶，不僅減少了環(huán)境污染，又解決了公路建設資源緊缺的難題，降低了工程造價，具有良好的社會效益和可觀的經濟效益。

三、重視公路后期養(yǎng)護上的節(jié)能減排

公路后期的養(yǎng)護階段節(jié)能在公路養(yǎng)護施工中，除上述加強施工機械能耗管理、促進路面材料再生利用等節(jié)能途徑外，更重要的是加強預防性、及時性養(yǎng)護。近年來，我國高速公路建設飛速發(fā)展，但是存在重建設輕養(yǎng)護的認識問題，再加上道路車輛的日益增多，對路面的破壞力越來越大。根據世界銀行的調查，路面質量下降40％時需花費1美元進行修復的病害，若因為修復不及時而導致路面質量喪失了80％，此時修復就得花費4～5美元。因此，公路養(yǎng)護中必須堅持“防治結合、預防為主”的方針，當公路狀況良好，尚未出現明顯病害或輕微損壞時，在合理的時間內采取相應的預防養(yǎng)護措施，將病害處理在萌芽狀態(tài)，從而最大限度延緩公路使用功能惡化速度，延長其使用壽命和節(jié)約養(yǎng)護成本。

第3篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

關鍵詞：山區(qū)；高速公路；房建工程；設計

中圖分類號：U238 文獻標識碼： A

伴隨著我國公路建設的迅猛發(fā)展，高速公路獲得了國家有關政策的有效支持，山區(qū)高速公路的發(fā)展，極大程度上提升了我國高速公路的建設水平。山區(qū)高速公路房建工程設計是為了滿足運營管理的要求，保證司乘人員在山區(qū)高速公路達到安全、快速、舒適和暢通的運行，并提供優(yōu)質的服務，且為管理、收費和養(yǎng)護人員提供良好的工作和生活環(huán)境。本文結合山區(qū)高速公路房建工程所處的地理位置，對山區(qū)高速公路

房建工程設計進行詳細的分析。

1 設計理念

山區(qū)高速公路房建工程設計應充分體現“以人為本”和山區(qū)特色，樹立“安全、舒適、美觀、節(jié)能、環(huán)保、綠色、低碳”的設計理念，滿足建筑安全性、造型美觀性、結構科學性、功能合理性、居住舒適性的設計原則。

2 設計內容

山區(qū)高速公路房建工程設計包含服務設施設計與管理設施設計。服務設施設計包含：服務區(qū)、停車區(qū)。管理設施設計包含：管理及監(jiān)控通信中心、收費站、養(yǎng)護工區(qū)、隧道管理中心。

2.1 服務設施

服務設施主要是為山區(qū)高速公路行駛的車輛與人員提供各項服務，主要包括綜合服務樓、公廁、加油站、汽修間、附屬用房、大小車停車場。綜合服務樓對外服務包括餐廳、廚房、超市、住宿，對內服務包括辦公、職工宿舍、餐廳。

2.2 管理設施

管理設施是指用于高速公路日常管理所需的該部分設施。管理中心及監(jiān)控通信中心，負責對該公路實施全面的管理及監(jiān)控工作，主要包括辦公、宿舍、監(jiān)控、附屬用房。收費站負責高速公路費用收取，分為主線收費站和匝道收費站，主要包括辦公、宿舍、收費棚、附屬用房。養(yǎng)護工區(qū)、隧道管理中心負責全線養(yǎng)護生產作業(yè)及隧道管理，一般與收費站合建。

3 設計布局

3.1 服務區(qū)設計

完善的交通服務設施是高速公路發(fā)展成熟的重要標志，是保證行車安全、緩解駕駛員在生理上過度疲勞必不可少的設施。服務區(qū)是集停車、住宿、餐飲、超市、公廁、加油、汽修為一體的具有綜合服務功能的對外窗口，主要是為司機和乘客提供安全、快捷、舒適的流動空間。

3.1.1 總平面布置

服務區(qū)總平面設計宜采用對稱布局形式，設置連接兩個服務區(qū)的地下通道，從進入服務區(qū)開始依次按照服務對象設計汽修、公廁、餐廳、超市、客房、辦公等場所。為了能夠保證停車場所比較開闊，使用便捷，利用外向方式對其布置，也就是宿舍、服務大堂等采用后側設計。在山區(qū)高速公路相鄰的一側布置停車場，超長車輛選擇外側方位布置，依次向內分別布置為貨車、小型車。服務場所與停車場之間設計綠化區(qū)域，保證了該場所出入人員的安全。附屬用房設在主樓的后部或場地邊角位置，以保證停車場完整。

3.1.2 綜合服務樓設計

綜合樓是服務區(qū)的主體建筑，主要功能是為司乘人員提供餐飲、購物、休息和住宿，為內部人員提供辦公、生活住宿用房。

3.1.3 加油站和汽修間設計

為了能夠方便引入事故中的車輛以及行駛著的高速公路車輛獲得最先修理的機會，應當將汽修間設置在入口位置，室內設置提升車輛空間以及維修工作人員休息室。加油站則應設置在出口位置，以便能夠防止加油站出現較多車輛時，車輛不會因為排隊而妨礙到行駛的車輛。司機可以選擇在休息之后實施加油。

3.1.4 公共廁所設計

服務區(qū)中設置公共廁所，是為滿足長途旅行人員的生理要求。公共廁所應靠近入口處設置。

3.1.5 停車場設計

兩側均設有大小車輛停放區(qū)，大車停車區(qū)靠廣場外側布置，有利于大型車輛出入，小車停車區(qū)靠近綜合服務樓布置。整個場區(qū)設計力求達到布置合理，大小車分流，人車分流，互不干擾，流線通暢。

3.2 收費站與養(yǎng)護工區(qū)設計

收費站是外界進入高速公路的門戶，主要行使收費功能，也是收費人員辦公、住宿場所。收費站包括宿辦樓以及動力機房、變電室、水泵房等附屬設施。

養(yǎng)護工區(qū)是保證高速公路安全快捷運營的重要設施，為高速公路自身狀態(tài)的維護提供全面的保證。宿辦樓內設辦公和生活用房，用地內設有足夠大的場地停放施工養(yǎng)護機械及施工用料。

3.2.1 總平面布置

收費站和養(yǎng)護工區(qū)的建筑物保證宿辦樓有良好的建筑朝向，體現以人為本，滿足節(jié)能要求。餐廳與宿辦樓宜采用分離式布局，以連廊相連接，方便人員使用又避免煙氣及噪聲污染。附屬用房均放在主樓的后面或側面，使生活區(qū)庭院完整，布局合理，達到良好視覺效果。

3.2.2 宿辦樓設計

宿辦樓主要分為辦公、住宿和餐飲。辦公和餐飲宜設置在首層，監(jiān)控室和宿舍宜設置在二層，平面功能應合理有序，分區(qū)明確。

4 建筑外型設計

山區(qū)高速公路房建工程應當結合當地的文化特色和氣候特點，立面造型上盡量能體現本土及山區(qū)建筑的韻味，使人進入到服務區(qū)或進入到收費站就能感受到當地的歷史文化氛圍。服務區(qū)外型與色彩要豐富且具有標志性，以營造山區(qū)高速公路快捷、舒適、現代的氛圍。收費站和養(yǎng)護工區(qū)的外型設計，宜采用柔和的色彩系列、質樸的材料搭配、考究的比例尺度以及細膩的裝飾點綴。在屋頂形式的選擇上，南方考慮排雨水問題，北方考慮除雪問題，坡屋頂采用較多。外立面與屋頂色調盡量選用暖調（如紅色坡屋頂），使沿線建筑物成為山區(qū)高速公路一道亮麗的風景線。

5 節(jié)能環(huán)保、綠色低碳設計

5.1 節(jié)能設計

節(jié)能減排是國家可持續(xù)發(fā)展的工作重點，建筑節(jié)能又是重中之重，是實施能源、環(huán)境、社會可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。在建筑設計中，建筑圍護結構的節(jié)能設計，是控制建筑能耗的最重要因素。滿足《公共建筑節(jié)能設計標準》DB13（J）81-2009的要求，嚴格控制建筑物體型系數及窗墻比，保證節(jié)能設計標準的提高。

5.2 環(huán)保設計

服務區(qū)、收費站設計做到美化環(huán)境，有利于拉動地方經濟發(fā)展，形成集生態(tài)、環(huán)保和旅游觀光為一體的充滿生機活力的風景線。

（1） 生活污水經污水處理設備處理達到沖洗、綠化用水標準后回收利用。

（2） 給水加壓設備采用低噪音型產品，減輕噪音對周圍環(huán)境的污染。

（3） 風機選用低噪聲風機，水泵采取隔振減振措施。

（4） 廚房排風設有油煙過濾裝置，達到《飲食業(yè)油煙排放標準》 。

（5） 選擇地源熱泵空調系統(tǒng)，取代傳統(tǒng)的燃煤鍋爐供熱系統(tǒng)，能夠有效的節(jié)省成本，對于低碳、環(huán)保發(fā)揮非常好的作用。

（6） 在服務區(qū)、收費站設生活垃圾箱，垃圾集中存放全部實行袋裝化，有專門車輛定時運送到指定地點，由環(huán)衛(wèi)部門統(tǒng)一處理。

5.3 綠色建筑設計

綠色建筑能夠為人們提供健康、安全的生活環(huán)境，給人們的工作和活動帶來舒適的空間。綠色建筑堅持可持續(xù)發(fā)展，在理念上貫徹綠色平衡，滿足節(jié)能能源、節(jié)約資源、回歸自然、舒適和健康的設計原則。對于圍護結構采用低耗能材料；在太陽能利用、地熱利用、中水利用、綠色建材等高新技術的使用上，充分展示人文與建筑、環(huán)境及科技的和諧統(tǒng)一。

5.4 低碳建筑設計

低碳建筑與“綠色建筑”的內涵基本一致，是指高能效、低能耗、低污染、低排放的建筑體系，但它更加關注從建筑材料、設備到施工建造再到建筑物使用的整個生命周期，采用生態(tài)建筑、節(jié)能技術、生態(tài)材料等，通過合理的開發(fā)強度，降低物耗，提高能效，實現建筑低碳化。[1] 低碳建筑的設計要求為：外墻節(jié)能、門窗節(jié)能、采暖、制冷和照明節(jié)能、新能源的開發(fā)利用等。

6 山區(qū)建筑地基特點

山區(qū)高速公路房建工程，由于地質條件復雜，與平原地區(qū)相比，具有如下特點：

6.1 地面高差懸殊很大

大量的平整場地工作往往使同一建筑物的部分基礎置于挖方區(qū)，而另一部分基礎置于填方區(qū)；一部分基礎置于河道上，而另一部分基礎置于硬土層上。如果處理不當，很容易使地基產生不均勻沉降。

6.2 基巖起伏變化較大

由于基巖起伏，上覆土層的厚度不同，常常使建筑物一部分基礎置于豎硬的基巖上，另一部分基礎置于土層上，使建筑物地基產生不均勻沉降。

6.3 土層復雜

山區(qū)地基由于土層在平面與豎向分布上常有很大的差異，不但層次多，且各種土層的物理力學指標相差懸殊，在平面上土層厚度變化較大。

6.4 局部軟弱地基

山區(qū)經常遇到有古老池塘，河道溝渠的淤泥細砂，軟塑狀粘性土層等局部軟弱土層，一般面積不大，對一個建筑物地基的影響雖只是局部的，但如果處理不當，易產生基礎不均勻沉降，也應重視。[2]

7 地基處理措施

7.1 樁基礎

采用爆破樁、灌注極，打入樁穿過軟弱土層，將基礎支撐在堅硬土（石）層上，使建筑物的沉降差滿足設計要求，這種方法能同時取代或減少地基處理和開挖基坑的土方工程，可以節(jié)約人力和縮短工期。

7.2 充分利用上覆土層

盡量采用淺基礎。當地基上部的土層強度較高，且具有一定的厚度，其下部分別為軟弱土層和硬土層時，應優(yōu)先采用淺基礎較為經濟合理。

7.3 換土

換土有兩種，一種是以硬換軟，一種是以軟換硬，其目的都是為了獲得整個建筑物的均勻沉降。一般來講，在一個建筑場內，硬地基少，軟地基多，它采用以軟換硬的換土法（又叫褥墊）。若軟地基少，硬地基多，宜采用以硬換軟的換土法。若軟硬地基各一半，宜采用設置沉降縫與局部換土相結合的方法。[2]

7.4 高填方地基

服務區(qū)、收費站選址在山地丘陵地帶，挖山填溝（坑）造成的高填方地基越來越多，高填方地基處理的方式也多種多樣， 而采用分層碾壓法、分層強夯法是高填方地基處理比較有效理想的地基處理方法。

8 設計應注意的問題

（1） 山區(qū)高速公路房建工程水文地質條件比較復雜，只有在查清工程地質結構和水文地質條件的情況下，經過認真勘測才能對地基采用因地制宜的合理方案，因此搞好水文地質勘測工作，顯得尤為重要。

（2） 山區(qū)建筑物軟硬不均勻地基比較復雜，在設計時應考慮減少建筑物的沉降差。樁基礎是一種比較常用的方法，選用什么樣的樁型及工藝應根據地質情況和具體條件確定。為了保證質量，在現場進行樁的靜載試驗來確定樁基的承載力是非常重要的。[2]

9 結束語

山區(qū)高速公路房建工程秉承“安全、舒適、美觀、節(jié)能、環(huán)保、綠色、低碳”的設計理念，以精心合理的設計，打造亮點工程，為當地的經濟發(fā)展帶來活力，尤其是其復雜的地質條件，給工程建設和運營管理造成了重要的影響。因此，對于山區(qū)高速公路房建工程的研究具有十分重要的意義。

參考文獻：

[1] 張平. 何謂低碳建筑[EB/OL]. [2011-1-14].

[2] 李六三，周南富，楊興良.山區(qū)地基基礎不均勻沉降問題淺析[EB/OL]. [2011-1-17].

第4篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

摘要：2010年交通運輸行業(yè)節(jié)能減排作領導小組會議，提出加快在公路節(jié)能減排與材料循環(huán)利用技術、城市公共汽車節(jié)能技術、水運環(huán)保與節(jié)能減排應用技術等重點領域開展科技攻關，在環(huán)保新材料等方面開展專項課題研究，推廣路面材料再生利用技術。以上要求為河南公路發(fā)展指明了方向，下面我就具體談談路面材料再生利用技術對實現河南公路品質提升的意義。

關鍵詞：路面材料；再生利用；技術

2010年交通運輸行業(yè)節(jié)能減排作領導小組會議，提出建設低碳交通運輸體系的指導意見和交通運輸行業(yè)應對氣候變化方案，把低碳發(fā)展的理念落實到交通運輸生產、生活、出行方式的各個環(huán)節(jié)。著力在交通運輸裝備使用和交通基礎設施的建設、運營中做到節(jié)約能源、節(jié)約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護環(huán)境，取得良好的經濟效益和社會效益。以減少能源消耗與環(huán)境污染為目標，組織實施一批符合資源節(jié)約環(huán)境友好理念的交通運輸科技項目研究，大力推進科技成果的轉化與應用。加快在公路節(jié)能減排與材料循環(huán)利用技術、城市公共汽車節(jié)能技術、水運環(huán)保與節(jié)能減排應用技術等重點領域開展科技攻關，在環(huán)保新材料等方面開展專項課題研究。推廣路面材料再生利用技術。一系列政策的出臺及相關要求，為河南公路建設指明了方向。

一、路面材料再生利用技術的發(fā)展現狀

公路路面材料再生利用，也叫循環(huán)利用，主要包涵兩個方面：一是廢舊路面材料在公路工程中的循環(huán)利用，包括瀝青路面再生利用，水泥路面再生利用等；二是工業(yè)廢料的應用，例如廢舊輪胎粉筑路技術等。1915年美國開始進行瀝青路面再生利用研究，引起美國高度重視是在上個世紀70年代石油危機之后，此后美國進行了深入研究和大面積推廣。上個世紀80年代末，80%的舊瀝青混合料得到再生利用，美國再生瀝青混合料的用量幾乎為全部路用瀝青混合料的一半。西歐國家也十分重視這項技術，聯邦德國是最早將再生料應用于高速公路路面維修的國家。芬蘭幾乎所有的城鎮(zhèn)都組織舊路面材料的收集和儲存工作。法國現在對再生技術的研究也頗為重視，在高速公路和一些重交通道路的路面修復工程中開始逐步推廣應用這項技術。

我國對瀝青路面材料的再生利用研究相對較晚,早期曾不同程度地利用廢舊瀝青料來修理一些輕交通道路,人行道或道路墊層，主要還是將其作為廢料利用考慮。1983 年上海市政工程研究所為主,并組織相關單位承擔了建設部"廢舊瀝青混合料再生利用"的研究項目。1991年6月我國了《熱拌再生瀝青路面施工及驗收規(guī)程CJJ43-91》對原路面性能評價,再生劑的選擇,施工工藝等方面闡述較少,不能很好的指導施工。我國從八十年代中后期開始進行大規(guī)模的公路建設,人力,物力的不足及對瀝青再生技術不夠重視,致使我國對這方面研究的深化與延伸基本處于停滯狀態(tài)..而今一些高等級公路已陸陸續(xù)續(xù)進入了維修或改建期,廢舊瀝青混合料的再生利用已引起了有關部門的日益重視,但研究室比較零散地，到目前為止,都沒有系統(tǒng)深入的進行瀝青路面再生利用的研究,已有研究成果不足以指導今后大規(guī)模的舊瀝青路面再生利用. 由于我國還沒有完全掌握舊瀝青路面的再生技術,也沒有可供工程推廣應用的瀝青再生設備,這些為數巨大的舊瀝青混凝土層翻挖后只能白白廢棄掉,不僅浪費了資源,也對環(huán)境造成了嚴重的污染.因此,瀝青路面再生問題的及早解決,已經迫在眉睫,亟待對瀝青路面舊料再生技術進行系統(tǒng),深入的研究。 當前瀝青路面再生技術主要方向是瀝青路面冷再生技術、瀝青路面熱再生技術、水泥混凝土路面再生技術、廢舊橡膠粉筑路應用技術、聚合物改性水泥混凝土技術、機制砂混凝土技術等六項技術。

二、推廣路面材料再生利用符合我省公路發(fā)展現狀

推廣路面材料再生利用符合我省公路發(fā)展現狀。隨著公路通車里程的不斷增加，我省早期建成的等級公路陸續(xù)進入大、中修期，維修養(yǎng)護、翻修重建的任務越來越重。我省公路已經開始由以原來的建設為主進入建養(yǎng)并重的階段。石油瀝青作為不可再生資源其成本越來越高，砂石材料的成本也在日漸增高。根據我國公路網發(fā)展規(guī)劃，2020年我國僅高速公路里程就將超過8.5萬公里，路網總里程也將達到650萬公里。按照瀝青的設計壽命，每10年左右翻修一次，以路面平均寬度22米、翻修厚度10厘米計算，8.5萬公里的高速公路網平均每年將產生接近5000萬噸的舊混合料，如能加以利用，每年可節(jié)省材料費約100億元。如果白白廢棄，不僅浪費了資源，也會對環(huán)境造成嚴重污染。因此，我省必須大力推廣路面再生應用技術，促使舊路面材料的循環(huán)利用。瀝青路面再生技術的研究、推廣和相關專用設備的開發(fā)對降低建設成本、保護生態(tài)環(huán)境以及我省的公路建設都有重要的意義。

三、路面材料再生利用技術推廣是提升河南公路環(huán)保建設的關鍵

科技部也已經將路面材料再生利用技術，特別是瀝青路面再生技術列入國家863計劃，該類項目屬于國家政策鼓勵類項目，并享受國家稅收減免政策。隨著瀝青路面再生應用技術的不斷發(fā)展完善和標準規(guī)范的出臺，符合循環(huán)經濟模式的瀝青路面再生技術將在以后的公路建設、養(yǎng)護工程中得到更加廣泛的應用。

隨著我省公路建設者的研究和實踐，我省在路面材料再生利用方面面臨的主要難點及對策包括：

(1)廢料的變異性問題。廢料的瀝青含量、瀝青老化程度以及集料級配的變異性較大，直接影響再生瀝料的質量控制。建立質量即時監(jiān)測和快速反應系統(tǒng)，進行細致而嚴格的管理控制，解決好廢料變異性大的問題。

(2)再生料的拌和工藝。在不燒傷舊瀝青的前提下，保證拌和溫度并使新舊瀝青均勻混合是技術關鍵。借鑒國外先進的再生瀝青混合料拌和工藝，確保拌和設備和質量控制滿足要求，下一步再開展設備的研發(fā)工作。

(3)再生料的配合比設計及其抗裂性能和耐久性能評價。再生瀝料的抗裂性和耐久性是確保其性能不低于普通料的關鍵。配備必用的試驗設備，解決混合料抗裂性能和耐久性能評價問題。

(4)再生劑的研制和使用。

四、政策環(huán)境對發(fā)展路面材料再生利用技術的影響

第5篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

 

關鍵詞：公路 稅收 發(fā)展建議

早在18 世紀，亞當•斯密就在《國富論》中指出：“一切改良中，以交通改良為最有效?！笔澜绺鲊慕洕l(fā)展經驗也都證明了完善的交通網絡對促進經濟發(fā)展是至關重要的。從美國的稅收發(fā)展來作為我國公路稅收發(fā)展的參考，我們借鑒其先進的稅收體系，對于我國公路事業(yè)的發(fā)展有重大意義，對我國的經濟發(fā)展也有深遠的影響。

一、中美公路概況

自從1988 年10 月31 日我國第一條高速公路—滬嘉高速公路建成通車, 到2008 年, 我國高速公路建設已經走過20年歷程。20年來, 我國高速公路里程從零的突破增至5.3萬公里, 使我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解, 長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。“十一五”期間, 交通部將著手組織實施國家高速公路網規(guī)劃, 到2010年, 全國高速公路總里程將達到6.5 萬公里; 到2020年, 基本建成國家高速公路網, 高速公路通車里程將達到10萬公里。

美國是世界上較早建成全國性公路網的國家，其中9.1 萬公里高速公路連接了全國所有5 萬人口以上的城鎮(zhèn)，形成了以州際為核心的橫貫東西、縱穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路總里程的三分之一。美國公路的快速發(fā)展正是得益于其完善的公路稅收體系。然而，近年來隨著美國公路支出的不斷增加，為了更好地滿足公路的發(fā)展需求，美國在公路稅收領域發(fā)生了許多重要變革。

二、中美公路稅收制度的對比

1.我國公路稅收制度

高速公路具有準公用物品的特性。稅收的本質是人們享受國家(政府) 提供的公用物品而支付的價格費用, 若高速公路被看作是純公用物品, 高速公路將由政府財政支出提供, 政府通過稅收形式籌集資金。但高速公路同時又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和競爭性, 并且高速公路可采取設置護欄、收費站的措施向享受服務的居民收費。目前世界各國收費通行與免費通行的高速公路并存, 在理論上看可以說是公用物品和私人物品性質的高速公路并存。施行高速公路免費通行的國家, 高速公路被看作純公用物品, 純公用物品的供給, 市場是失靈的, 只能由政府財政提供, 政府通過向居民征稅來“收費” 。而如本文前段所述, 我國現有的稅收制度籌集的財政收入, 已經面臨著財政支出的壓力, 無法為高速公路的供給提供足夠的財政支持, 只能將高速公路交由市場供給, 政府通過制定價格機制以確保市場供給有效。而正由于政府保留確定價格的權利, 高速公路行業(yè)的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 而是由政府選擇的一系列政策決定。

毫無疑問, 我國快速發(fā)展的經濟有著對高速公路的強烈需求, 從政府制定的高速公路發(fā)展規(guī)劃中也能感受到政府對發(fā)展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行業(yè)的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 因而政府選擇的一系列制度安排能否確保高速公路行業(yè)發(fā)展愿景得以實現的關鍵。政府選擇的直接的制度安排包括財政補貼、批準收費權及收費年限、制定收費價格, 間接的制度安排主要為稅收制度。我國稅收制度有強調收入功能的特性, 具體到高速公路行業(yè)也不例外, 雖然有部分稅收優(yōu)惠政策, 但優(yōu)惠不夠。

我國現有的稅收制度, 增值稅覆蓋范圍小,大部分的勞務被排除在增值稅的征收范圍之外, 并且抵扣鏈條不完善, 增加了高速公路行業(yè)的稅負。高速公路自建設開始到通車以后, 要消耗大量的工程勞務, 而我國現有稅收制度, 對該部分工程勞務計征營業(yè)稅, 并且直接轉嫁到高速公路行業(yè)的建設成本和營運成本, 而不能作為勞務使用者的高速公路的進項稅額來抵扣其車輛通行費的營業(yè)稅, 增加了高速公路的建設成本和維修成本, 對高速公路行業(yè)的發(fā)展, 高速公路通車后的路面維修, 都起到了一定的限制性的作用。

綜上所述，我們目前的公路稅收制度在一定程度上促進了公路事業(yè)的發(fā)展，但同時有很多問題存在，我國現處在社會主義市場經濟完善時期的稅制改革階段，對于公路稅收制度的發(fā)展要重視起來，才可以進一步促進我國經濟的發(fā)展，為實現“三步走”偉大戰(zhàn)略打下良好的基礎。

2 美國公路稅收制度

美國公路網絡的發(fā)展得益于完善的公路融資體制和融資立法，自19

56 年公路融資改革以來，美國政府先后出臺了許多相關法案，通過運用法律手段對公路資金的籌集、分配和使用進行了較為規(guī)范的管理，包括公路資金的來源、稅種的選擇和稅率的大小、各投資主體的責任劃分和具體出資比例的多少，都通過立法的形式做出了規(guī)定。長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則，公路項目的資金主要來源于使用者稅。一方面依據“使用者付費”的原則，通過由車輛的使用者承擔道路成本而達到為公路建設融資的目的；另一方面引導使用者的消費行為，通過設置和調整稅目、稅率來促使消費者對各種資源的合理使用，達到保護環(huán)境與節(jié)能減排的目的。美國公路使用者稅的設計主要是針對車輛的購買、擁有及使用三個階段進行征收的，主要包括來自機動車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設置的油稅等。購車階段，車主要辦理各種手續(xù)以獲得合法擁有權時所必須支付的稅費，主要包括對貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅、重量里程稅等。美國公路采用的是公路建設專項基金制，聯邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統(tǒng)和主干道路建設養(yǎng)護的公路專項資金（從1983 年起信托基金的12% 左右會用于公共交通），其資金來源主要以消費稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957 年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。到了20世紀70 年代末80 年代初，美國公路資金嚴重不足，燃油稅比例在1980 年下降到了57.8%。美國政府為了解決資金壓力，于1982 年通過了《路上運輸資助法》和1984 年的《虧損減免法》，兩部法律提高了燃油稅率，將汽油、柴油稅的稅率由原來的4 美分/加侖，提高到15 美分/加侖，很快燃油稅比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增長趨勢，截止2005 年底，燃油稅已經占到了該基金的86.1%。除去燃油稅以外，貨車、公車及拖車購置稅位居第二，以2005 年計算，比例占到了9.1%，其它的超重貨車使用稅以及輪胎稅分別占到了3.3%和1.5%。在美國的州級收入中，資金主要采取以下三種方式籌集，即道路使用者收入、州級普通稅收以及發(fā)行公路債。

三、促進我國高速公路行業(yè)快速發(fā)展的稅收政策建議

在我國經濟體制轉型過程中, 政府選擇強調收入功能的稅收制度安排是其內在的要求。由于制度選擇的慣性, 我國高速公路行業(yè)稅收制度沒有給高速公路行業(yè)發(fā)展提供足夠的稅收優(yōu)惠, 不利于解決我國經濟社會高速發(fā)展同落后的交通運輸之間的矛盾, 不利于實現我國高速公路網的宏偉藍圖。

1 弱化高速公路行業(yè)稅收制度的收入目標

弱化高速公路行業(yè)稅收制度的收入目標, 提供足夠的稅收優(yōu)惠政策以確保高速公路又好又快地發(fā)展。我國政府應提供更寬松的稅收制度環(huán)境, 以鼓勵高速公路行業(yè)投資主體、資金來源的多元化發(fā)展, 促進我國高速公路發(fā)展和財政收入之間的良性循環(huán), 以緩解我國財政支出壓力, 確保高速公路又好又快地發(fā)展。

2．構建多環(huán)節(jié)的公路使用者稅。借鑒國外公路稅種設計，適當降低購置環(huán)節(jié)的稅費，完善保有和使用環(huán)節(jié)的稅種，從而構建起多稅種的公路稅收體系，增加政府財力，從而構建起多稅種的公路稅收體系，有利于加大政府對公路的投資力度。

3．合理設計公路稅收的稅率，降低我國在購買環(huán)節(jié)的相應稅費，同時通過采用差別稅率，如對大型車或高能耗車采取高稅率，小型車或小排量車采取低稅率，從而發(fā)揮其在車輛使用者的行為調節(jié)上的積極作用，達到節(jié)能減排的目的。

4．鑒于我國目前收費公路較多，必須探求建立一種收費標準的動態(tài)調整機制，從而能夠及時調整使用者的通行費負擔，提高消費者對收費公路的接受度。

 總結：

第6篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

關鍵詞：結構性因素；公路運輸；節(jié)能

1增強公路設施整體水平

與2013年相比，2014年的國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和專用公路的分別增加0.24萬km、0.49萬km、0.52萬km、1.45萬km和0.35萬km，可見增速較為緩慢。因此，極有必要從如下方面來增強公路設施的整體水平：一是提高有鋪裝路面、高速公路等高等級公路的比重；二是深入研究交通標志設置、路網布局等如何影響行車的油耗；三是將節(jié)能參數加入新建的公路項目中；四是選用對車輛節(jié)能有利的道路建材；五是定期維保路面，以防路面受損而影響行車的節(jié)能效果。值得注意的是，政府應為上述節(jié)能措施的推行撥付專項資金。

2車輛結構優(yōu)化

公路運輸節(jié)能的關鍵是車輛，則應進一步優(yōu)化車輛的結構，具體如下：一是建立完善的營運車輛準入和退出機制，并將車輛的油耗考慮其中；二是執(zhí)行營運車輛油耗限值的強制標準；三是禁止使用耗能較高的車輛，并將老舊車輛報廢更新制度落到實處；四是強制能耗高且排放量大的老舊車輛推出運營市場；五是完善客運車輛小、中、大型配套方案及將低、中、高檔結合在一起，并在環(huán)保節(jié)能運力的開發(fā)及低耗高效車型的研發(fā)上投入更大的關注度，注意在研發(fā)中高級車型時，應將市場的需求度考慮其中；六是支持低油耗、大噸位的重型貨車及低耗環(huán)保貨運車的投運，并將高耗能的老舊車輛淘汰出市場；七是積極引發(fā)多軸重型的廂式車、專用車、柴油車及推廣甩掛運輸方式，從而鼓勵整個公路運輸行業(yè)都積極加入到節(jié)能行動中。

3企業(yè)的集約化經營

公路運輸節(jié)能的主體是運輸企業(yè)。據研究發(fā)現，中小型運輸企業(yè)具有量多、分散及資源消耗較少等特點，因此制約了節(jié)能措施的有效推行，同時節(jié)能減排的投入較大，則與中小企業(yè)的發(fā)展特點存在較大矛盾。據此，應盡快實現運輸企業(yè)的規(guī)?；洕?。但目前，我國公路運輸企業(yè)的規(guī)模狀況極不樂觀，存在經營業(yè)戶多及市場集中度低等問題。對此，筆者提出如下建議：一是運輸企業(yè)應發(fā)展規(guī)模化經濟，并盡快轉向集約化經營方式，具體以分工協作為主；二是重視能量使用的準確計量，以期為運輸企業(yè)實現節(jié)能目標創(chuàng)造基礎條件；三是將節(jié)能目標納入績效考核中，并進一步完善激勵政策來調動員工參與節(jié)能減排工作的積極性；四是創(chuàng)建交通節(jié)能信息交流平臺，并組織學習成功的節(jié)能經驗。

4車輛能源結構優(yōu)化

汽車總量的增速與公路運輸對石油的需求量密切相關，則應設法扭轉車輛與石油的依存關系。通過與同排量汽油車相比，柴油車的節(jié)油率為30%，且可使CO2的排放量減少25%，則我國應鼓勵運輸車輛向柴油化方向轉變，這是實現車輛節(jié)能減排的重要途經。若要實現汽車燃油效率最大化，最為有效的手段是提高汽車燃油效率的強制標準，同時還應鼓勵使用電力、天然氣和生物燃料等新能源。目前，雙燃料車在我國公路運輸業(yè)中德占比非常低，因此在未來的發(fā)展中，應大力倡導使用高效率和新能源的車輛。其中，氫能源是一種貧民能源，而氫燃料電池電動汽車將來應向插入式氫燃料電池混合動力汽車轉向。

5建立完善的綜合運輸體系

綜合運輸體系的建立的目的是通過充分發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢來降低公路運輸對資源的占用率及實現資源高效利用。對此，在綜合運輸體系的要求下，應做到如下幾點：一是在站場布局上，將不同運輸方式的銜接與換乘考慮其中；二是在運輸組織上，盡量滿足乘客換乘與貨物聯運的實際需求；三是與軌道交通和城市公共交通等有效銜接。

6結語

綜上，發(fā)展綠色低碳運輸業(yè)是時展的要求，其應成為公路運輸節(jié)能發(fā)展的指導思想，即在公路運輸中，通過控制運輸對環(huán)境的危害來凈化運輸環(huán)境及充分利用運輸資源，從而實現低污染、低能耗和低排放的目的，并最終為緩解石油供應壓力提供有利條件。

作者:李晶 單位:中國石油西北化工銷售獨山子分公司

參考文獻：

[1]江家豐.基于結構性因素的公路運輸節(jié)能策略研究[J].節(jié)能技術,2012,04:349-352.

[2]潘鵬飛,王平,李偉,宋冠良,徐廣印.基于LEAP的河南省交通運輸節(jié)能減排潛力分析[J].河南農業(yè)大學學報,2014,03:370-375.

第7篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

關鍵詞：公路；隧道照明；隧道節(jié)能

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

公路隧道具有縮短里程、節(jié)省時間、 提高交通運輸效率、節(jié)省用地和有效保護生態(tài)環(huán)境等優(yōu)點。隨著我國道路交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，公路隧道日趨增多。公路隧道的行車安全是交通安全的重要環(huán)節(jié)。為了保障行車安全，根據國家標準，長度超過100m的公路隧道都必須安裝照明系統(tǒng)。因此，公路隧道照明成了非常重要的問題。由于需要設置照明的公路隧道居90%以上，用電量巨大。為了降低照明能耗，一些車流量較少的隧道不得不采用關閉部分照明光源的方法來降低能耗，這也嚴重影響到公路隧道的行車安全。公路隧道照明用電是隧道運營的主要支出成本，在當前國家提倡節(jié)能減排、綠色交通的情況下，公路隧道照明的節(jié)能設計具有重要意義。以下便是對公路隧道照明節(jié)能技術的簡要分析：

1. 公路隧道照明技術

公路隧道照明目的是使車輛駕駛員安全行駛，避免車輛阻塞，提高公路的使用效率和通車速度、流量。公路隧道照明在正常情況下主要分為：入口段、中間段、過渡段、基本段和出口段照明5個區(qū)域。各段的長度和照度從全年行車安全要求出發(fā)，對洞內最大照度的設計是以全年洞外最大亮度和最高行車時速來確定隧道內各段的燈具功率和燈具分布密度。公路隧道的構造特殊，車輛快速穿越隧道時駕駛員無法適應光照環(huán)境的迅速變化，極易產生視覺上的“黑洞效應”或是“炫光效應”。所以，在設計高速公路隧道的照明工程時，一定要解決好高速公路隧道內外照明的過渡和銜接，營造出較好的視覺環(huán)境，以幫助車輛穿越高速公路隧道時駕駛員更好地適應隧道內外的照明環(huán)境，達到降低安全隱患的目的。

2. 公路隧道照明燈具的特點

隧道照明燈具常規(guī)性能與路燈基本相同，但作為隧道照明燈具，主要還有以下特殊要求：

2.1光源應有良好的顯色性。選用顯色性高的光源有助于駕駛人員迅速識別前方物體，因而也有利于行車安全。

2.2出光面易于清洗。隧道為相對封閉的空間，車輛駛過后留下的煙塵會有少量吸附在燈具上或被吸進燈具內部，使其出光率下降；因此應定期對燈具上的附著物進行清洗維護；如出光面凸凹不平，則不利于清洗。

2.3燈具和光源壽命要長。公路隧道特別是高速公路隧道維修燈具或更換光源程序復雜，必須具備嚴格的安全保障措施。因此更換成本相對較高，故要求燈具較其他照明領域有著更長的使用壽命。

2.4遮光角不宜過大。由于燈具安裝高度較低，過大的遮光角會產生強烈的眩光，妨礙駕駛人員視線，危及行車安全。

2.5應具有亮度可控性能。由于公路隧道路面的亮度不僅與車流量有關。因此要求公路隧道無級調光照明長期以來一直是業(yè)內人士追求的目標；照明系統(tǒng)如能根據這些參數，對照明燈具的亮度進行精細的調控，則可大幅度地降低公路隧道的照明能耗。

3. 公路隧道照明技術節(jié)能的措施

公路隧道照明節(jié)能并非簡單地開關某些燈具，而是要求建立在行車安全基礎上的最大節(jié)能，即公路隧道照明節(jié)能不能以犧牲交通安全為代價。部分隧道管理人員一味追求節(jié)電省錢，致使公路隧道照明控制方案的隨意性、主觀性很大，這種做法其實忽視了公路隧道照明的特點和本質，對隧道行車安全危害極大。所以，公路隧道照明的節(jié)能設計具有重要意義。

3.1實施節(jié)能型照明控制系統(tǒng)

實施自動照明控制系統(tǒng)，使隧道的入口段、過渡段等區(qū)域的照明能根據隧道接近段的亮度變化而自動調光，以實現節(jié)能。Dynalite控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)將照明系統(tǒng)分為三個部分：增強照明、基本（中間段）照明和應急照明。增強照明采用高壓鈉燈按照時序和照明補償的方法，分成白天、陰天、云天等六級照明?；菊彰鞑捎每烧{光的熒光燈進行照明，實現連續(xù)無級調光，達到安全舒適和節(jié)能的目標。目前國內也研發(fā)了不少隧道照明控制系統(tǒng)。選擇合適的照明監(jiān)控軟件對隧道照明進行全天侯的自動監(jiān)控，對各種工況作出合理的決策，既可實現無人值守的目標，又可節(jié)約大量的電能。

3.2確定合理的隧道照明設計標準值

在機動車交通量和設計行車速度一定的條件下，現行的隧道照明系統(tǒng)的設計基準--洞外亮度的取值大小將直接關系到入口段和過渡段亮度取值大小，也即與隧道照明節(jié)能、營運電費、工程投資和行車安全有關。因為洞外亮度隨當地的氣候、季節(jié)、時刻、隧道朝向、隧道入口的視野環(huán)境，如綠化、植被等有關。據研究表明，當其他條件不變時，洞外亮度值的改變對電費和設備費用影響很大。所以應通過調查分析、實測比較、理論分析和在光氣候理論基礎上，考慮洞外植被情況、當地光氣候特點等合理地確定洞外亮度值。另外,基本照度也應該根據現場環(huán)境和各種交通參數進行確定，從而達到節(jié)能的目的。

3.3安裝智能照明節(jié)電器

公路隧道一般位于偏遠山區(qū)，隧道供電網絡電壓經常隨著用電時間的長短而波動，從而影響電能質量。白天電壓值較為穩(wěn)定，為220V～240V，晚上電壓值普遍升高10%～20%，即240V～260V，特別是晚上23時以后，有時甚至會達到270V以上。這樣不僅影響照明設備的使用壽命，還浪費了大量的電能。通過安裝智能照明節(jié)電器可以解決因電壓不穩(wěn)定而造成的電能浪費。智能照明節(jié)電器調控裝置工作原理采用微電腦控制系統(tǒng)，實時采集輸出、輸入電壓信號與最佳照明電壓比較，通過計算進行自動調節(jié)，從而保證輸出最佳的照明系統(tǒng)工作電壓。

使用智能照明節(jié)電器的經濟性和可靠性遠遠好于傳統(tǒng)可控硅斬波型照明節(jié)能裝置和自耦降壓式調控裝置，克服了傳統(tǒng)節(jié)電裝置對電網造成諧波污染（嚴重影響電能質量）的致命缺陷，是目前國際上比較成熟的照明控制解決方案。

3.4使用新型的照明燈具和光源

目前，國內隧道燈具多采用白熾燈、熒光燈、高壓鈉燈、低壓鈉燈等，大多存在光帶窄、配光質量不夠、能耗高、質量穩(wěn)定性差、壽命短等問題。普遍使用的高壓鈉燈發(fā)黃光，也導致隧道照明的視覺效果不佳，影響行車安全。因此，采用新型照明燈具和合理的控制系統(tǒng)對保證隧道經濟安全運行有著十分重要的意義。無極燈、LED燈等新產品引起了人們的日益關注。這些產品應用于隧道照明，除滿足隧道對燈具光效、光通量、壽命及工作特性、光色、顯色性和配光控制難易程度等主要要求外，還能節(jié)約運行和維護成本，實現穩(wěn)定經濟運行。因此可從隧道照明光源:高壓鈉燈、金屬鹵化物燈、無極熒光燈(電磁感應燈)、節(jié)能燈、LED燈中，利用反應時間實驗等確定隧道照明光源。

3.5積極使用綠色能源

太陽能光伏技術、風光互補供電技術為偏遠地區(qū)公路隧道供電提供了一種有效途徑。例如，太陽能既是一次能源，又是可再生能源。它資源豐富，既可免費使用，又無需運輸，對環(huán)境無任何污染，具有節(jié)能、環(huán)保、方便等優(yōu)點。太陽能應用于隧道照明，即可以節(jié)省電費，更可以解決個別隧道無法引用市電照明的難題。目前我出處的204國道河卡山隧道在2011年將高壓鈉燈更新為無極燈具，達到50 %節(jié)能效果：在2012年在甘子河收費站試點性安裝LED燈具該燈具節(jié)能達到65%節(jié)能效果。國內最大的太陽能公路隧道照明系統(tǒng)在河北承德市韓郭公路小梁東隧道投入使用；吉林省建成全國首座公路隧道太陽能智能LED 照明系統(tǒng)；安徽六潛高速公路獅子尖隧道采用太陽能和風能發(fā)電互補離網供電系統(tǒng)，既節(jié)省了電能，又降低了發(fā)電設備配置和成本，太陽能公路隧道照明系統(tǒng)、太陽能和風能發(fā)電互補離網供電系統(tǒng)，一次性投資比較大，在隧道建設中設計單位是否考慮采用兩方案，來達到節(jié)能減排效果。

4結語

公路隧道照明有其獨特性，在保證行車安全的基礎上，要正確處理好照明與節(jié)電的關系。深入研究隧道照明節(jié)能技術，無論對提高隧道的服務水平還是對節(jié)約電能，都有著極其重要的理論和經濟意義。

參考文獻：

[1]袁鄭棋，朱力，伏慎敏.公路隧道照明節(jié)能技術探討[J].交通標準化，2009，（9）

[2]韓直.公路隧道LED印照明調光控制技術研究[J].中國交通信息產業(yè)；2009(10)

[3]牟志平.綠色照明技術探討[J].工程與建設，2009，23(6):824-825.

[4]陳家安.照明節(jié)電的電力控制方法[J].應用能源技術，2006(2):62-63.

第8篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

關鍵詞 ETC；制約因素；推廣應用；分析與思考

中圖分類號 U4 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2011)122-0191-01

交通運輸部和國家發(fā)改委、財政部聯合出臺了《關于促進高速公路應用聯網電子不停車收費技術的若干意見》，加快推廣應用高速公路聯網電子不停車收費（ETC），逐步形成跨省區(qū)聯網的收費格局，其出發(fā)點和落腳點是在大幅提升通行效率和服務水平的同時實現節(jié)能減排、節(jié)約土地和節(jié)省費用，為廣大人民群眾提供暢通、便捷、安全、高效、綠色的公路交通運輸服務體系。但是，高速公路電子收費需要一個被廣大人民群眾認識接受的過程，另外整個業(yè)務運作環(huán)節(jié)中存在一定的制約因素，其推廣和應用并未達到最優(yōu)效果。

1 高速公路電子不停車收費的優(yōu)勢

電子不停車收費（簡稱ETC），采用信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術及網絡技術等，通過車載電子標簽與車道路測單元進行微波無線信息交換，實現車輛自動刷卡繳納高速公路通行費，從而無需停車等待，實現高效快速通行。不僅改變了傳統(tǒng)交通運輸收費方式，提高通行速度，提升交通運輸服務水平，而且也減少了因停車、起步、等待付費等帶來的尾氣排放污染和車輛磨損，獲得一定的綠色效益，做為當前交通節(jié)能減排的一項重要措施，已成為政府、交通運輸部門及社會各界普遍共識。

2 電子收費業(yè)務推廣應用情況

山東省高速公路電子收費推廣應用一年多來，業(yè)務網點覆蓋面不斷擴大，社會認知度不斷提高，用戶數量不斷增多，取得了初步成效。

1）客服網點分布情況。目前客服機構由中心、分中心和網點三級，基本覆蓋至縣區(qū)一級，布局比較合理，能夠很大程度方便廣大車主辦理和使用電子收費業(yè)務。

2）專用車道分布及通行量情況。目前，各市政府、各大旅游城市和車流量較大的站口設有專用車道，總計達到230余條，極大地緩解了收費站通行壓力。

3）電子收費業(yè)務應用情況。目前，黨政機關、企事業(yè)單位、大型物流運輸企業(yè)等辦理使用比率較高。相對而言，個人車輛辦理積極性不高，使用率較低。

4）社會反映情況。各級客服機構嚴格執(zhí)行統(tǒng)一的服務標準，確保文明便民服務措施，充分展示了交通行業(yè)的文明形象，受到廣大用戶好評。

3 發(fā)展電子收費業(yè)務的制約因素

通過工作實踐，高速公路電子收費業(yè)務還存在一定的制約因素，概括為“一亂、兩多、三少、四不便”。

3.1 執(zhí)行政策不統(tǒng)一擾亂業(yè)務秩序

引入競爭機制，是為了調動各客服機構的積極性，更好的推廣發(fā)展業(yè)務。但是，個別客服機構為提升業(yè)績，采取不正當營銷手段，惡意競爭，嚴重破壞客服系統(tǒng)的統(tǒng)一形象，擾亂正常秩序，給用戶帶來不必要的困惑，給電子收費業(yè)務的推廣帶來了極大的困難。

3.2 業(yè)務申請辦理過程中“填寫表格內容重復多，打印回執(zhí)多”

1）填寫表格內容重復較多。業(yè)務辦理過程中，用戶需要同時填寫魯通卡申請表和OBU申請表，兩張表所填內容基本相同，重復較多。

2）打印回執(zhí)多。客戶辦理魯通卡和OBU時，需要打印三份回執(zhí)，分別為魯通卡回執(zhí)單、車載電子標簽（OBU）回執(zhí)單和電子標簽安裝回執(zhí)單，比較繁瑣，影響辦理效率。

3.3 客戶使用電子業(yè)務表現為“車道少，網點少，貨車用戶少”

1）ETC專用車道少。目前，全省專用車道覆蓋率依然較低，很多用戶無法享受到不停車繳費通行的便捷服務，因此而拒絕辦理或處在猶豫之中的客戶非常多。

2）客服網點少。雖然業(yè)務網點已經覆蓋至各縣區(qū)，但對于較大的地市或偏遠的用戶，魯通卡辦理以及繳費充值等仍然不方便。

3）貨車客戶認知少。目前，電子收費用戶中貨運車輛用戶少，其主要原因是貨車無法通行專用車道，車主對如何使用魯通卡繳費存在一知半解的情況。

3.4 業(yè)務辦理及售后服務方面存在“四個不方便”

1）魯通A卡繳費不方便。魯通A卡只能在初始辦理網點繳費，無法到就近客服網點結算，無法實現“銀行”式的便捷服務。

2）安裝電子標簽不方便。作為電子標簽安裝發(fā)行所必備的手持發(fā)行器數量有限，常常需要兩個或是幾個客服機構調配使用，影響效率。

3）網上查詢消費交易記錄不方便。車輛消費記錄可通過省略網站查詢，但經常會出現交易記錄上傳不及時、信息不全等情況，給車輛管理、成本核算等帶來不便。

4）資金結轉不方便。當用戶遇到卡片丟失、損壞、注銷等情況，需要退卡內余額時，要等待一個月的時間，而且需要用戶多次往返。

4 加快電子收費業(yè)務發(fā)展的幾點思路

為進一步加快電子收費業(yè)務的發(fā)展，具體提出以下工作思路。

1）繼續(xù)加強宣傳推廣力度，擴大社會影響力。繼續(xù)加大宣傳投入，創(chuàng)新宣傳手段，充分利用新聞媒介加強宣傳的同時，還應該充分利用好交通公路系統(tǒng)自身的資源優(yōu)勢，將路政、收費站等窗口單位作為宣傳推廣平臺，讓每個職工成為宣傳推廣電子收費業(yè)務的途徑，擴大電子收費業(yè)務的社會影響面。

2）加快ETC車道二期改造工程，方便車輛通行。目前，ETC車道少，構成不了不停車收費網絡，客戶辦理了魯通卡，安裝了電子標簽，進出高速公路仍然需要停車刷卡，繳費時享受不到VIP待遇。盡快實施專用車道二期改造工程，將極大地提高電子收費業(yè)務的推廣速度。

3）降低辦理標準，吸引個人用戶。隨著經濟社會的發(fā)展，私家車擁有量不斷提升，其日常出行較少，但已經成為節(jié)假日集中出行的主力車流。今年國慶節(jié)，高速公路收費站堵車現象頻現，原因就在于此，應該適當降低私家車辦理標準，擴大使用率。

4）建立合理考核獎勵機制，提高客服人員積極性。要對客服分中心電子收費業(yè)務進行綜合考評，從業(yè)務推廣、文明服務、綜合表現等方面，對業(yè)務突出、服務文明、社會反響好的客服分中心給予精神和物質獎勵，對不統(tǒng)一執(zhí)行上級政策，造成不良業(yè)務競爭的個別客服單位進行處罰，獎優(yōu)罰劣。

5）進一步簡化業(yè)務流程，提高辦理效率。為了更加方便廣大客戶辦理，建議盡量簡化辦理過程，減少不必要的表格和回執(zhí)單，既方便客戶辦理，也減輕客服人員工作量，提升辦理效率。

6）嚴格執(zhí)行上級優(yōu)惠政策，統(tǒng)一客服業(yè)務標準。建立健全電子收費系統(tǒng)業(yè)務辦理管理規(guī)范制度和監(jiān)督考核機制，著重監(jiān)督處理亂競爭現象，督促各客服單位嚴格執(zhí)行省交通廳統(tǒng)一優(yōu)惠政策，維護全省客服系統(tǒng)的統(tǒng)一對外形象。

7）加快實現跨區(qū)域聯網收費。目前，車輛跨區(qū)域運輸通行情況日益增多，造成省界收費站排隊現象嚴重，成為影響通行效率的瓶頸，應盡快實現高速公路區(qū)域聯網收費，徹底解決這一問題。

雖然，電子不停車收費技術在全國區(qū)域性應用僅3-5年，在山東實施僅有1年的時間，還是一項新生事物。但我們應該看到，電子不停車收費是交通運輸部在十二五期間重點推廣工程，是高速公路今后一段時期的發(fā)展方向，前景不可置疑。相信通過不懈的努力，高速公路電子不停車收費必將迎來又好又快發(fā)展的春天。

參考文獻

[1]關于促進高速公路應用聯網電子不停車收費技術的若干意見.交通運輸部、發(fā)改委、財政部,2010.

[2]王志軍.高速公路ETC系統(tǒng)設計.黑龍江交通科技,2011,25.

第9篇：高速公路節(jié)能減排措施范文

關鍵詞：物聯網；智能交通；交通管理；綠色出行

當今時代，交通擁堵已經成為困擾我國城市居民生活的主要問題之一，同時也是中國各大城市管理中亟待解決的難題之一。近年來，為了緩解、治理交通擁堵狀況，我國政府陸續(xù)出臺了一系列治堵政策和措施，雖然取得了一定的成效，但是形勢仍不樂觀。如何在汽車保有量不斷增長的今天，在現有道路基礎上實現車輛的快速通行，物聯網等信息化技術的應用正逐步發(fā)揮其重要作用。

作為國內物聯網技術應用的領先者，航天信息股份有限公司（以下簡稱航天信息）憑借其在RFID、物聯網等方面的雄厚技術實力，已先后開發(fā)出了智能交通收費系統(tǒng)、ETC高速公路不停車收費管理系統(tǒng)、多義性路徑識別解決方案及基于RFID的車輛智能管理系統(tǒng)、軌道交通票卡等一系列涉及交通運輸的智能交通解決方案及產品，并在浙江、四川、福建等全國多個省市的應用中取得了良好成效，得到了各地高速公路管理部門、政府機關、物流企業(yè)等用戶的廣泛好評，為各地提升道路通行效率、緩解交通擁堵、推進交通信息化進程做出了重要貢獻。

物聯網助力高速收費 引車輛快速通行

眾所周知，高速公路擁堵的情況在全國各地都非常普遍，特別是在上下班高峰及節(jié)假日期間，高速公路的擁堵早已成為家常便飯。而縱覽高速公路擁堵點，大多數情況下都集中在收費站前。因此，緩解高速公路擁堵，提升收費站的服務水平成為了重中之重。作為國家“三金”重點工程和電子政務工程的重要參與者和推動者，航天信息自參與國內第一條基于智能IC卡收費的滬寧高速公路建設以來，目前已利用物聯網等先進技術針對高速收費需求成功研發(fā)出了一系列解決方案，為高速公路實現收費系統(tǒng)的信息化做出了突出貢獻。

在航天信息這一系列解決方案中，航天信息人工收費系統(tǒng)（MTC）目前已經覆蓋全國多數省份的高速公路。ETC高速公路不停車收費管理系統(tǒng)已在陜西、河南、云南、山東等多個省市的高速公路收費系統(tǒng)中得到了成功應用。該系統(tǒng)利用DSRC專用短程通信技術對車輛實現不停車收費，通過架設在車道道口上方的路側設備RSU與安裝在行駛車輛中的車載標簽OBU，以無線通信方式完成信息讀取，使車主無需停車即可完成繳費，為提高收費車道通行效率、緩解高速擁堵提供了強有力的技術支撐。

智能交通管理 助推交通信息化發(fā)展

隨著交通信息化進程的不斷加快，智能交通已經在城市交通管理中發(fā)揮越來越重要的作用。在傳統(tǒng)高速公路收費系統(tǒng)項目穩(wěn)步推進的同時，航天信息還加大研發(fā)力度，積極拓展城市智能交通系統(tǒng)的研發(fā)和項目實施，陸續(xù)研發(fā)出了多義性路徑識別解決方案和基于RFID的車輛智能管理系統(tǒng)。其中，多義性路徑識別解決方案利用遠距離RFID技術，實現了對路徑的精確識別，解決了高速公路業(yè)主方利益分配無翔實證據的歷史難題，減少因偷逃費及模糊收費造成的國有資金流失，加快了我國高速公路信息化發(fā)展進程。

基于RFID的車輛智能管理系統(tǒng)充分發(fā)揮RFID自動識別及動態(tài)信息采集的巨大優(yōu)勢，利用智能卡技術、RFID射頻技術及物聯網技術，在信息網絡平臺上實現了所有車與路之間、車與車之間的屬性信息以及靜、動態(tài)信息的提取和有效利用。通過在車輛上統(tǒng)一安裝RFID車輛電子信息卡、路網建設信息采集基站，實現了車輛采集信息的綜合利用和道路管理的智能化、科學化。不僅有效遏制了車輛違法現象的發(fā)生，減少了交通安全隱患，同時還解決了城市交通信息化建設的瓶頸問題，為智慧城市的建立奠定了基礎。

助力軌道交通 緩解交通擁堵