港口貿(mào)易論文精選(九篇)

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第1篇：港口貿(mào)易論文范文

論文關(guān)鍵詞：國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則2010，Incoterms2010，，影響，對(duì)策

2010年9月27日，國(guó)際商會(huì)正式推出《2010國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經(jīng)在國(guó)際貨物貿(mào)易領(lǐng)域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對(duì)比

自從1936年國(guó)際商會(huì)制定出國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則之后，此項(xiàng)在全球范圍內(nèi)被采用的合同標(biāo)準(zhǔn)就經(jīng)常性地更新?lián)Q代，與國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展步調(diào)一致。國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則2010考慮了免稅貿(mào)易區(qū)的不斷增加，電子溝通在商務(wù)中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運(yùn)輸中的安全和變化等問(wèn)題。

(一)新版本的主要變化

1、術(shù)語(yǔ)分組的變化

Incoterms 2000將貿(mào)易術(shù)語(yǔ)根據(jù)開(kāi)頭字母劃分為E，F(xiàn)，C和D組，共13種，且賣(mài)方對(duì)買(mǎi)方的責(zé)任大小依次排列。新版本整合為11種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，且按照所適用的運(yùn)輸方式劃分為兩大類(lèi)，即適用于任何運(yùn)輸方式的七種以及適用于水上運(yùn)輸方式的四種。具體列表如下：

適用于任何運(yùn)輸方式 (海運(yùn)， 公路，空運(yùn)，鐵路運(yùn)輸l)

適用于水上運(yùn)輸方式（包括海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸）

Ex Works (EXW)

Free Alongside Ship (FAS)

Free Carrier (FCA)

Free on Board (FOB)

Carriage Paid To (CPT)

Cost and Freight (CFR)

Carriage and Insurance Paid to (CIP)

Cost， Insurance and Freight (CIF)

Delivered at Terminal (DAT)

Delivered at Place (DAP)

Delivered Duty Paid (DDP)

新版本的這種分類(lèi)方法看似沒(méi)有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強(qiáng)化了適用于海運(yùn)與適用于任何運(yùn)輸方式的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的區(qū)分，提醒大家不要混用。在過(guò)往的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)使用實(shí)踐中國(guó)際貿(mào)易論文，一些人把FOB用于空運(yùn)或其他運(yùn)輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點(diǎn)上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。

2、術(shù)語(yǔ)的增減

創(chuàng)設(shè)DAT和DAP兩個(gè)新術(shù)語(yǔ)，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿(mào)易術(shù)語(yǔ)從原來(lái)的13個(gè)減少到11個(gè)。具體對(duì)比如下表：

新增術(shù)語(yǔ)

新術(shù)語(yǔ)含義

卸貨費(fèi)承擔(dān)

被取代的術(shù)語(yǔ)

新術(shù)語(yǔ)的優(yōu)勢(shì)

Delivered at Place (DAP)

在指定目的地交貨

賣(mài)方只需在指定目的地把貨物處于買(mǎi)方控制之下，而無(wú)須承擔(dān)卸貨費(fèi)

Delivered at Frontier (DAF)

Delivered Ex Ship (DES)

Delivered Duty Unpaid (DDU)

用DAP替代以前三個(gè)術(shù)語(yǔ)，適應(yīng)所有運(yùn)輸方式，指定目的地根據(jù)實(shí)際情況確定，使用更簡(jiǎn)化。

Delivered at Terminal (DAT)

指定目的地或目的港的集散站交貨

賣(mài)方需要承擔(dān)把貨物由目的地（港）運(yùn)輸工具上卸下的費(fèi)用

Delivered Ex Quay (DEQ)

“Terminal”可以是任何地點(diǎn)，如碼頭，倉(cāng)庫(kù)，集裝箱堆場(chǎng)或者鐵路、公路或航空貨運(yùn)站等。更加適合當(dāng)今運(yùn)輸模式。

3、術(shù)語(yǔ)義務(wù)項(xiàng)目的變化

在新版本的指導(dǎo)性解釋中，要求貨物的買(mǎi)方、賣(mài)方和運(yùn)輸承包商有義務(wù)為各方提供相關(guān)資訊，知悉涉及貨物在運(yùn)輸過(guò)程中能否滿(mǎn)足安檢要求。這主要是考慮到美國(guó)“9.11”事件后對(duì)安全措施的加強(qiáng)論文怎么寫(xiě)。為與此配合，進(jìn)出口商在某些情形下必須提前提供有關(guān)貨物接受安全掃描和檢驗(yàn)的相關(guān)信息。

4、“船舷”概念的消失

在Incoterms 2000針對(duì)傳統(tǒng)的適用于水上運(yùn)輸?shù)闹饕Q(mào)易術(shù)語(yǔ)如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風(fēng)險(xiǎn)劃分界限。而在實(shí)際操作中，“船舷”這個(gè)界限只能作為買(mǎi)賣(mài)雙方活動(dòng)領(lǐng)域之間假想的界限，不具有可操作性，長(zhǎng)期以來(lái)不能滿(mǎn)足實(shí)踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關(guān)于賣(mài)方承擔(dān)貨物越過(guò)船舷為止的一切風(fēng)險(xiǎn)，在新術(shù)語(yǔ)環(huán)境下變化為“賣(mài)方承擔(dān)貨物裝上船為止的一切風(fēng)險(xiǎn)，買(mǎi)方承擔(dān)貨物自裝運(yùn)港裝上船后的一切風(fēng)險(xiǎn)”。

5、關(guān)于“StringSales”(鏈?zhǔn)戒N(xiāo)售)的補(bǔ)充

新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈?zhǔn)戒N(xiāo)售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的說(shuō)明中提及連環(huán)貿(mào)易，并對(duì)連環(huán)貿(mào)易中作為中間環(huán)節(jié)的賣(mài)方的義務(wù)進(jìn)行了明確，在這種情況下，中間環(huán)節(jié)的賣(mài)家不需要再次運(yùn)輸貨物，因?yàn)樨浳镆驯坏谝粋€(gè)賣(mài)家安排裝船運(yùn)輸了。中間的賣(mài)方通過(guò)接收貨物而非運(yùn)輸貨物向買(mǎi)方履行義務(wù)。為明確起見(jiàn)，Incoterms? 規(guī)則2010在相關(guān)規(guī)定中把提取已經(jīng)運(yùn)輸?shù)纳唐返牧x務(wù)作為運(yùn)輸商品義務(wù)的替換。

（二） 新版本使用時(shí)的注意事項(xiàng)

1、術(shù)語(yǔ)使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴(kuò)展到國(guó)內(nèi)貨物銷(xiāo)售合同

傳統(tǒng)的Incoterms 規(guī)則只在國(guó)際銷(xiāo)售合同中運(yùn)用，此種交易貨物運(yùn)輸都需跨越國(guó)界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國(guó)內(nèi)貿(mào)易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場(chǎng)內(nèi)部的進(jìn)出口過(guò)程中，國(guó)與國(guó)的邊界手續(xù)的大量消失，以及在美國(guó)國(guó)內(nèi)貿(mào)易中，已經(jīng)越來(lái)越多地使用Incoterms而不是UCC（美國(guó)統(tǒng)一商法）。

2、注冊(cè)商標(biāo)帶來(lái)使用格式上的要求

以往的Incoterms 2000不是注冊(cè)商標(biāo)國(guó)際貿(mào)易論文，因此在使用的格式上往往會(huì)出現(xiàn)差異。而Incoterms? 2010是注冊(cè)商標(biāo)，這就要求在使用時(shí)格式必須規(guī)范，并且，由于?是注冊(cè)商標(biāo)的構(gòu)成部分，因此我們?cè)谑褂萌魏钨Q(mào)易術(shù)語(yǔ)時(shí)都需要將“Incoterms? 2010”或“國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則? 2010”作為后綴，或者術(shù)語(yǔ)選擇時(shí)的必要構(gòu)成要件在合同中說(shuō)明。

3、風(fēng)險(xiǎn)臨界點(diǎn)的變化，貿(mào)易術(shù)語(yǔ)中地點(diǎn)的重要性

刪除了以越過(guò)船舷為交貨標(biāo)準(zhǔn)而代之以將貨物裝運(yùn)上船。這更準(zhǔn)確的反應(yīng)了現(xiàn)代商業(yè)現(xiàn)實(shí)，避了以往風(fēng)險(xiǎn)圍繞船舷這條虛擬垂線來(lái)回?fù)u擺。但這也并不能杜絕在風(fēng)險(xiǎn)劃分點(diǎn)上產(chǎn)生爭(zhēng)議。貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的使用中，只有當(dāng)事人雙方選定特定的一個(gè)收貨地或港口時(shí)，所選術(shù)語(yǔ)才能發(fā)揮作用。地點(diǎn)或港口名稱(chēng)越精準(zhǔn)，Inconterms規(guī)則越有效。

二、國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則 2010?影響分析

（一）總的來(lái)看，影響力有限

此次Incoterms? 2010是中國(guó)加入世界貿(mào)易組織后的首次修訂，也是中國(guó)專(zhuān)家代表首次參與該規(guī)則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會(huì)太大，主要有以下幾個(gè)原因:

1、貿(mào)易術(shù)語(yǔ)只是溝通工具，非強(qiáng)制使用

INCOTERMS是全球貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，就其性質(zhì)而言它只是業(yè)界溝通的工具，貿(mào)易雙方可以根據(jù)自己的利益需求選擇不同版本內(nèi)的所有貿(mào)易方式，新版本雖已執(zhí)行，但在INCOTERM2000已經(jīng)深入人心的情況下，可能會(huì)有相當(dāng)一部分人在一定時(shí)間內(nèi)繼續(xù)使用舊版本。

2、此次修訂的是D組貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，對(duì)現(xiàn)在廣泛使用的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)影響不大

此次修訂新增了兩個(gè)D組術(shù)語(yǔ)，替代以前的四個(gè)D組術(shù)語(yǔ)，而目前在貿(mào)易實(shí)踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術(shù)語(yǔ)，也就是說(shuō)，使用量最大的術(shù)語(yǔ)在此次修訂中沒(méi)有實(shí)質(zhì)性變化。

3、技術(shù)層面東西，對(duì)貿(mào)易本身影響不大

INCOTERMS 作為技術(shù)層面的成果，只是給相關(guān)當(dāng)事方針對(duì)具體合同條款更好的約定，但沒(méi)有影響主要的貿(mào)易因素，因此，對(duì)貿(mào)易本身沒(méi)什么影響。

4、未必能解決THC 問(wèn)題。

DAT和DAP兩個(gè)新術(shù)語(yǔ)有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(fèi)(TerminalHandling Charges)的責(zé)任方。目前，常有買(mǎi)方在貨物到港后，投訴被要求重復(fù)繳付碼頭處理費(fèi)，一方面是來(lái)自賣(mài)方國(guó)際貿(mào)易論文，一方面是來(lái)自船公司，而新通則明確了貨物買(mǎi)賣(mài)方支付碼頭處理費(fèi)的責(zé)任。

但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿(mào)易雙方的達(dá)成的意愿，并沒(méi)有強(qiáng)制性，所以在買(mǎi)賣(mài)雙方實(shí)力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個(gè)貿(mào)易方式——DAT和DAF，雖然明確了買(mǎi)賣(mài)雙方對(duì)THC的責(zé)任，但在實(shí)務(wù)操作中可能很難發(fā)揮實(shí)效。

（二） 實(shí)務(wù)各方應(yīng)如何應(yīng)對(duì)

1、海關(guān)——對(duì)報(bào)關(guān)通關(guān)無(wú)影響

在貨物的進(jìn)出口通關(guān)實(shí)踐中，涉及到貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的主要是在進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單的填制項(xiàng)目中“成交方式”這一欄，但海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報(bào)，（見(jiàn)下表）。

成交方式代碼

1

2

3

4

5

6

成交方式名稱(chēng)

CIF

C&F

FOB

C&I

市場(chǎng)價(jià)

墊倉(cāng)

代碼表給出的成交方式主要體現(xiàn)成本、運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等成交價(jià)格構(gòu)成因素，目的在于方便海關(guān)確定完稅價(jià)格和計(jì)算稅費(fèi)。這幾種成交方式不完全等同于國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)中貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的概念，它適用于所有的運(yùn)輸方式論文怎么寫(xiě)。因此，在填制報(bào)關(guān)單時(shí)，如果買(mǎi)賣(mài)雙方成交時(shí)實(shí)際使用的成交方式不屬于海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實(shí)際成交方式中的成本、運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等成交價(jià)格構(gòu)成因素選擇代碼表中具有相同價(jià)格構(gòu)成的代碼填報(bào)。

比如在報(bào)關(guān)單填制時(shí)，一批空運(yùn)貨物出口實(shí)際成交使用的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)是FCA，但由于海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》中沒(méi)有FCA，因此不能夠填報(bào)FCA。因?yàn)镕CA的價(jià)格構(gòu)成只包括成本不包括運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)，所以應(yīng)該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報(bào)。這樣看來(lái)，此次新版本雖有貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的增減但不會(huì)對(duì)進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單的填報(bào)以及通關(guān)帶來(lái)影響。

2、買(mǎi)賣(mài)雙方——辨識(shí)新舊版本，明確風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用

（1）正確地選擇貿(mào)易方式，辨識(shí)新舊版本，避免糾紛

選擇貿(mào)易術(shù)語(yǔ)需要與貨物，采取的運(yùn)輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務(wù)，不論選用何種Incoterms規(guī)則，雙方應(yīng)該意識(shí)到對(duì)合同的解釋會(huì)受到使用的港口或地址慣例影響。

如果確定要適用某一版本規(guī)則，應(yīng)在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規(guī)則（含指定地點(diǎn)）適用Incoterms? 2010規(guī)則。

（2）明確風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用劃分

此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項(xiàng)下的船舷界限，但在裝運(yùn)港作業(yè)時(shí)的意外風(fēng)險(xiǎn)仍可能存在，那么風(fēng)險(xiǎn)如何劃分的所謂臨界點(diǎn)的問(wèn)題仍不可避免。新版本意圖將具體問(wèn)題留待當(dāng)事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時(shí)要考慮到這個(gè)問(wèn)題國(guó)際貿(mào)易論文，必要時(shí)可在商定的基礎(chǔ)上另行規(guī)定雙方認(rèn)可的風(fēng)險(xiǎn)臨界點(diǎn)以及相關(guān)費(fèi)用的劃分。同時(shí)，盡可能精準(zhǔn)地描述地址或港口名稱(chēng)。

（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定

Incoterm規(guī)則確有闡述銷(xiāo)售合同中當(dāng)事人的特定義務(wù)，然而，Incoterms并沒(méi)有關(guān)于貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，違約的后果等明確的規(guī)定。這些問(wèn)題通常是通過(guò)銷(xiāo)售合同的明示條款和適用的法律條文來(lái)解決。

3、托運(yùn)人與承運(yùn)人——明確費(fèi)用

在以“船舷”作為風(fēng)險(xiǎn)分界點(diǎn)的舊版本中，承運(yùn)人與托運(yùn)人責(zé)任和費(fèi)用的劃分界限一般在船上吊桿所能達(dá)到的吊鉤底下，也就是，托運(yùn)人將貨物送達(dá)吊鉤底下后就算完成交貨任務(wù)，然后由承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝船。承運(yùn)人最基本的義務(wù)是按合理的期限將貨物完整無(wú)損地運(yùn)到指定地點(diǎn)，并交給收貨人。托運(yùn)人的基本義務(wù)是按約定的時(shí)間，品質(zhì)和數(shù)量準(zhǔn)備好托運(yùn)的貨物，保證船舶能夠連續(xù)作業(yè)，并及時(shí)支付有關(guān)費(fèi)用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運(yùn)人和承運(yùn)人進(jìn)一步明確在裝船過(guò)程中產(chǎn)生的各種費(fèi)用，以免發(fā)生不必要的糾紛。

參考文獻(xiàn)

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[2]From theintroduction of Incoterms? 2010. iccwbo.org/incoterms/

[3]TransplaceHighlights Changes to Incoterms and its Effect on International Shippers.，logisticsmatter.com/.，by PressReleases on December 16， 2010

[4]王學(xué)惠:如何選擇適合自己的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)——對(duì)IncotermsRrules2010的認(rèn)識(shí)， 《國(guó)際商報(bào)》，第7070期，2010-11-01

第2篇：港口貿(mào)易論文范文

關(guān)鍵詞：港口物流設(shè)備與自動(dòng)控制；專(zhuān)業(yè)建設(shè)；教學(xué)改革

一、前言

改革開(kāi)放30年以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的全球化，國(guó)際貿(mào)易量不斷增大，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，對(duì)外貿(mào)易量迅速提高，港口吞吐量連年攀升，連續(xù)多年世界第一。隨著國(guó)際運(yùn)輸貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)港口建設(shè)也步入高峰期，港口的新建和改造呈現(xiàn)出一輪新的。我國(guó)已有22個(gè)港口進(jìn)入億噸大港行列。國(guó)家、廣東省都把物流業(yè)作為優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)列入到了政府的規(guī)劃和發(fā)展計(jì)劃之中，物流業(yè)發(fā)展前景廣闊。在廣東，擁有如多年來(lái)世界集裝箱港口吞吐量排名第四的深圳港、排名第七的廣州港一樣的大港口，擁有如龍穴造船廠、文沖船廠一樣的大造船廠。航運(yùn)業(yè)的持續(xù)繁榮、港口的開(kāi)發(fā)建設(shè)、造船業(yè)的快速崛起和物流園區(qū)的發(fā)展均急需大量的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才，這為港機(jī)專(zhuān)業(yè)的快速發(fā)展提供了良好的歷史機(jī)遇。

二、現(xiàn)狀

（一） 師資隊(duì)伍現(xiàn)狀。

我校港口物流設(shè)備與自動(dòng)控制專(zhuān)業(yè)教師有教授、副教授多名，有比較扎實(shí)的理論基礎(chǔ)，但均為學(xué)校畢業(yè)后受聘到學(xué)校工作，即所謂“出了校門(mén)進(jìn)校門(mén)”，缺乏企業(yè)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)和動(dòng)手能力。

（二）實(shí)驗(yàn)設(shè)備現(xiàn)狀。

港口物流設(shè)備與自動(dòng)控制專(zhuān)業(yè)是為適應(yīng)廣東航運(yùn)業(yè)需求而新開(kāi)設(shè)的專(zhuān)業(yè)，已獲得財(cái)政部2008年中央與地方共建高校特色優(yōu)勢(shì)學(xué)科實(shí)驗(yàn)室“港口綜合物流實(shí)驗(yàn)室”300萬(wàn)元項(xiàng)目資助。目前已有1套上海海事大學(xué)生產(chǎn)的操作模擬器實(shí)驗(yàn)室，1套自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)系統(tǒng)、2臺(tái)打包機(jī)、2臺(tái)柴油與電動(dòng)叉車(chē)、6臺(tái)手動(dòng)叉車(chē)、8個(gè)港口物流設(shè)備模型（能模擬展示港口物流設(shè)備的工作原理）等設(shè)備。與我校其它專(zhuān)業(yè)共同的實(shí)驗(yàn)室主要還有機(jī)原機(jī)零實(shí)驗(yàn)室、柴油機(jī)拆裝實(shí)驗(yàn)室、電氣實(shí)驗(yàn)室、電工電子實(shí)驗(yàn)室等。

（三）教學(xué)情況。

專(zhuān)科教學(xué)的三年時(shí)間有限，課程較多；教師講得多，解決實(shí)際問(wèn)題較少；師生雙方對(duì)一些問(wèn)題的看法不一致，有的問(wèn)題學(xué)生認(rèn)為很難懂，教師認(rèn)為容易而一帶而過(guò)，而有時(shí)情況又會(huì)相反；教學(xué)方法與手段影響教學(xué)效果，因此，教師要進(jìn)行改革，以讓學(xué)生易于接受知識(shí)。

（四）畢業(yè)生現(xiàn)狀。

我校畢業(yè)生主要在深圳鹽田港、茂名港等周邊港口，以及廣州康師傅公司等生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部物流公司等單位工作。由于廣州港務(wù)局等大型企業(yè)對(duì)人才的要求較高，一般要求本科以上，專(zhuān)科生進(jìn)入的較少。

三、專(zhuān)業(yè)建設(shè)的做法與建議

“以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，走產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的發(fā)展道路”是我國(guó)高等職業(yè)教育的辦學(xué)方針，這就決定了高職院校的實(shí)踐性教學(xué)處于主體地位，目的是培養(yǎng)技能型人才。因此，在高職教育中把職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成應(yīng)作為港口物流設(shè)備與自動(dòng)控制專(zhuān)業(yè)建設(shè)的目標(biāo)。

（一）教學(xué)大綱的重新制定。

我校建立了專(zhuān)業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會(huì)，建立了專(zhuān)業(yè)帶頭人制度，確定了專(zhuān)業(yè)帶頭人。本專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)業(yè)帶頭人為全國(guó)交通高等職業(yè)教育專(zhuān)業(yè)帶頭人，專(zhuān)業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會(huì)有其他企事業(yè)單位成員，根據(jù)港口物流設(shè)備與自動(dòng)控制專(zhuān)業(yè)職業(yè)崗位分析與企事業(yè)單位對(duì)該專(zhuān)業(yè)的要求，重新探討與制定了教學(xué)大綱與教學(xué)計(jì)劃，調(diào)整了課程設(shè)置，以使我們培養(yǎng)的人才更能適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和行業(yè)企業(yè)對(duì)技能型人才的需求。

（二）教材的規(guī)劃與建設(shè)。

教師應(yīng)改革課程體系，從培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才的高職教育特點(diǎn)出發(fā)，建立以實(shí)踐教學(xué)為主體、理論教學(xué)為支撐的課程體系，以有效培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力。

以人才整體培養(yǎng)和滿(mǎn)足人才需求為目標(biāo)，優(yōu)化課程體系，要對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行重組與整合，一方面舍棄重復(fù)且與現(xiàn)代科技不相適應(yīng)的教學(xué)內(nèi)容；另一方面增加當(dāng)代科學(xué)技術(shù)前沿的新成果、新思想和新發(fā)展，增加一些帶有探討性、啟發(fā)性的教學(xué)內(nèi)容，加強(qiáng)實(shí)例工程背景的介紹。如對(duì)于《機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)》課程，應(yīng)該廣泛收集最新科技成果與最新工程實(shí)踐和日常生活中的機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)例，要擴(kuò)充廣義機(jī)構(gòu)類(lèi)型及其應(yīng)用方面的內(nèi)容，開(kāi)闊學(xué)生視野，讓學(xué)生對(duì)于實(shí)現(xiàn)不同功能的不同機(jī)構(gòu)有一定的了解，并適當(dāng)增加機(jī)構(gòu)創(chuàng)新設(shè)計(jì)(如運(yùn)動(dòng)鏈)和機(jī)械系統(tǒng)概念設(shè)計(jì)方法方面的內(nèi)容。

（三）加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)。

我校通過(guò)積極鼓勵(lì)、支持教師到國(guó)內(nèi)外高校擔(dān)任訪問(wèn)學(xué)者和參加進(jìn)修培訓(xùn)，每年選派教師參加交通職業(yè)教育教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)交通工程機(jī)械專(zhuān)業(yè)委員會(huì)會(huì)議，激勵(lì)教師不斷提高學(xué)歷層次和專(zhuān)業(yè)技術(shù)職務(wù)。

有計(jì)劃地安排教師到港口企事業(yè)單位的相關(guān)崗位參加專(zhuān)業(yè)實(shí)踐技能鍛煉，通過(guò)到生產(chǎn)、建設(shè)、管理與服務(wù)這些一線的學(xué)習(xí)，提高自身專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平和實(shí)踐技能，不斷增強(qiáng)“雙師型”素質(zhì)。同時(shí)，積極聘請(qǐng)有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的港口企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)人員和能工巧匠到學(xué)校擔(dān)任兼職教師，積極引進(jìn)這類(lèi)人才進(jìn)入學(xué)校任教。

（四）教學(xué)中的具體措施。

（1）注重與生產(chǎn)實(shí)際相接合。

一方面，理論教學(xué)圍繞實(shí)踐教學(xué)展開(kāi)，為實(shí)踐教學(xué)服務(wù)并為實(shí)踐教學(xué)提供平臺(tái)；另一方面，實(shí)踐教學(xué)貫穿于整個(gè)教學(xué)過(guò)程中并為理論教學(xué)把握方向。

教師在教學(xué)（包括指導(dǎo)學(xué)生實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、畢業(yè)論文）中與企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際接軌，盡可能將企業(yè)的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、工藝流程、生產(chǎn)第一線的原始數(shù)據(jù)以及生產(chǎn)中亟需解決的問(wèn)題等融入教學(xué)。該專(zhuān)業(yè)的實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)較多，除了金工實(shí)習(xí)、參觀實(shí)習(xí)外，還有4周的機(jī)動(dòng)車(chē)操作實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)結(jié)束，學(xué)生還要取得電工證、叉車(chē)操作證等證書(shū)。如筆者在布置畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）時(shí)盡量結(jié)合學(xué)生就業(yè)單位的工作，體現(xiàn)了較高的針對(duì)性與實(shí)用性，讓學(xué)生對(duì)自己將來(lái)的工作有較深入的了解，用人單位也通過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)一步了解了學(xué)生的工作能力與水平，學(xué)生受到了用人單位的好評(píng)。

（2）注重教學(xué)改革。

教學(xué)方法上，教師可以綜合采用講授法、欣賞法、講座法、參觀法與演示法和實(shí)習(xí)法等多種教學(xué)方法，以保證一堂優(yōu)質(zhì)課至少包含兩種以上的教學(xué)方法；教學(xué)手段上，可利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助教學(xué)，結(jié)合多種現(xiàn)代教學(xué)手段，利用實(shí)物、模型、多媒體動(dòng)畫(huà)等進(jìn)行教學(xué)內(nèi)容演示，引導(dǎo)學(xué)生用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)和觸覺(jué)等器官去感知事物，促進(jìn)學(xué)生對(duì)知識(shí)的感性理解和掌握。

例如該專(zhuān)業(yè)帶頭人主持的“雙軌制項(xiàng)目體驗(yàn)”人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建與實(shí)踐獲得了2011年交通運(yùn)輸職業(yè)教育科研項(xiàng)目的重點(diǎn)項(xiàng)目資助。該項(xiàng)目除了校外實(shí)習(xí)基地的建設(shè)以外，其重點(diǎn)是引入知名企業(yè)共建集教學(xué)、科研、培訓(xùn)和社會(huì)服務(wù)為一體的“工作室”，使得校企合作、工學(xué)結(jié)合以及項(xiàng)目教學(xué)更具可操作性?！肮ぷ魇摇卑瑑蓪雍x：一方面，工作室就是“公司”，是校企合作、對(duì)外承攬工程項(xiàng)目的窗口，有完備的設(shè)施和真題真做的工程項(xiàng)目供師生實(shí)踐。另一方面，教師和學(xué)生走出課堂，走進(jìn)工作室，在與企業(yè)的互動(dòng)中實(shí)施企業(yè)生產(chǎn)和項(xiàng)目體驗(yàn)，學(xué)習(xí)效率和質(zhì)量明顯提高，并由此帶動(dòng)相應(yīng)的課程體系標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)模式、師資標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)評(píng)價(jià)的體系建設(shè)。這種“雙軌制項(xiàng)目體驗(yàn)”的人才培養(yǎng)模式，特別是“工作室”平臺(tái)，不但能形成校企合作育人的長(zhǎng)效機(jī)制，而且必將造就一支既精通專(zhuān)業(yè)知識(shí)，又具備業(yè)務(wù)能力的專(zhuān)兼結(jié)合的高素質(zhì)“雙師”型教學(xué)團(tuán)隊(duì)。

（3）加強(qiáng)愛(ài)國(guó)主義、環(huán)保與節(jié)能教育。

在教學(xué)中，教師應(yīng)介紹我國(guó)港口物流設(shè)備的現(xiàn)狀，如沿海主要大型專(zhuān)業(yè)化碼頭裝卸設(shè)備總體上已達(dá)到世界先進(jìn)水平，個(gè)別機(jī)型已處世界領(lǐng)先地位；國(guó)產(chǎn)港口機(jī)械產(chǎn)品及其主要機(jī)電配套件大多自主研制，具有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國(guó)已從一個(gè)港機(jī)生產(chǎn)大國(guó)邁向一個(gè)港機(jī)生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)；中國(guó)制造的港口機(jī)械已穩(wěn)步進(jìn)入世界，在全球港口機(jī)械市場(chǎng)上占據(jù)重要地位。如以振華港機(jī)公司產(chǎn)品為代表的中國(guó)港口機(jī)械已進(jìn)入世界50 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，占據(jù)世界集裝箱機(jī)械市場(chǎng)70%以上的份額等。

（五）加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)。

在申報(bào)中央與地方共建高校特色優(yōu)勢(shì)學(xué)科實(shí)驗(yàn)室的過(guò)程中，我們請(qǐng)企業(yè)人員一起準(zhǔn)備，申報(bào)材料充分，設(shè)備系統(tǒng)科學(xué)，已獲得財(cái)政部2008年中央與地方共建高校特色優(yōu)勢(shì)學(xué)科實(shí)驗(yàn)室“港口綜合物流實(shí)驗(yàn)室”300萬(wàn)元項(xiàng)目資助。

目前，主要國(guó)際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達(dá)到相當(dāng)?shù)母叨?，集裝箱裝卸技術(shù)與裝備已成為港口最主要的技術(shù)與裝備，為了適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，該項(xiàng)目已購(gòu)置集裝箱裝卸操作模擬器等相關(guān)設(shè)備。操作模擬器采用借助于計(jì)算機(jī)，再結(jié)合司機(jī)室內(nèi)的實(shí)際操作面板，營(yíng)造出類(lèi)似于實(shí)際起重作業(yè)的逼真環(huán)境，可以使培訓(xùn)工作不(完全)依賴(lài)實(shí)機(jī)作業(yè)，在教室里完成多種機(jī)型訓(xùn)練，有效地降低培訓(xùn)費(fèi)用，提高培訓(xùn)效率。應(yīng)用操作模擬器訓(xùn)練是開(kāi)展港口裝卸設(shè)備作業(yè)人員培訓(xùn)的快速、安全、經(jīng)濟(jì)的方法和手段。

（六）建立與企業(yè)的聯(lián)系機(jī)制，按企業(yè)要求來(lái)培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)人才。

學(xué)校應(yīng)與港口企業(yè)建立良好的伙伴關(guān)系，主動(dòng)建立聯(lián)系機(jī)制。一方面，建立學(xué)生校外實(shí)習(xí)基地，利用港口企業(yè)的資源安排專(zhuān)業(yè)教師和學(xué)生到港口企業(yè)實(shí)習(xí)；另一方面，與企業(yè)進(jìn)行“產(chǎn)學(xué)研”合作，幫助港口企業(yè)培訓(xùn)相關(guān)專(zhuān)業(yè)人員，解決生產(chǎn)中出現(xiàn)的實(shí)際問(wèn)題。

[本文系交通職業(yè)教育教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)2011年交通運(yùn)輸職業(yè)教育科研項(xiàng)目（課題編號(hào)：2001A10）的研究成果]

（作者單位：廣州航海高等專(zhuān)科學(xué)校繼續(xù)教育學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭見(jiàn)粹．21 世紀(jì)初我國(guó)港口機(jī)械的成就與展望[J]．中國(guó)港口，2007，（3）．

[2]劉晉川，張華勤，洪釤．港機(jī)操作模擬器的應(yīng)用與發(fā)展[J]．港口裝卸，2005，（2）．

第3篇：港口貿(mào)易論文范文

論文關(guān)鍵詞：十八世紀(jì)晚期，歐洲制瓷業(yè)，華瓷外銷(xiāo)

 

陶瓷作為我國(guó)古代一項(xiàng)重要發(fā)明，從它誕生的那天起，就伴隨著我國(guó)人民同外界的接觸，開(kāi)始了向海外的傳播。我國(guó)陶瓷的外輸始于漢晉六朝，發(fā)展于隋唐宋元，鼎盛于明中期至清中期，海洋交流區(qū)域逐步從東亞島弧擴(kuò)展到印度洋兩岸、乃至大西洋兩岸，瓷器成為古代世界“中國(guó)制造”的標(biāo)志產(chǎn)品。18世紀(jì)晚期是清代陶瓷貿(mào)易的轉(zhuǎn)折期，自該時(shí)期起，中國(guó)陶瓷外銷(xiāo)趨于低迷，外銷(xiāo)對(duì)象和區(qū)域也發(fā)生很大變化，在瓷器貿(mào)易方面歐洲市場(chǎng)不斷萎縮，而新興的美國(guó)代之而起，東南亞和非洲等地區(qū)已廣泛淪為殖民地，其經(jīng)濟(jì)受到西方殖民者的控制，對(duì)華瓷的需求量也有所下降，而對(duì)大宗的華瓷運(yùn)輸銷(xiāo)售則基本掌握到殖民者手中。本文試在考察該時(shí)期華瓷外銷(xiāo)狀況的基礎(chǔ)上，探究這一時(shí)期華瓷外銷(xiāo)發(fā)生變化的原因。

一、十八世紀(jì)晚期至十九世紀(jì)中期華瓷外銷(xiāo)狀況

十九世紀(jì)以前，中國(guó)陶瓷長(zhǎng)期占據(jù)著世界市場(chǎng)歐洲制瓷業(yè)，因?yàn)槲覈?guó)制瓷技術(shù)歷史悠久，人民在上千年的實(shí)踐中練就了高水平的陶瓷工藝，對(duì)其生產(chǎn)技術(shù)的保密措施也做得較好。華瓷貿(mào)易的繁盛期是明中期至清中期，1715年英國(guó)在廣州開(kāi)設(shè)了第一個(gè)陶瓷貿(mào)易機(jī)構(gòu)，法國(guó)、荷蘭、瑞典等國(guó)在1728年之后也紛紛設(shè)立類(lèi)似機(jī)構(gòu)，這為華瓷的外銷(xiāo)奠定了有利基礎(chǔ)。據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，“在十七世紀(jì)的八十年間僅荷蘭東印度公司就運(yùn)出景德鎮(zhèn)等中國(guó)瓷器1600萬(wàn)件。僅在1684到1791年?yáng)|印度公司壟斷了華瓷的進(jìn)口，約有2.15億件華瓷被運(yùn)到英國(guó)。1700年?yáng)|印度公司的船只在歐洲的港口一天就卸下146748件景德鎮(zhèn)次等華瓷,1729-1794年，僅荷蘭東印度公司便運(yùn)銷(xiāo)景德鎮(zhèn)等華瓷大約4300萬(wàn)件。1750-1755年間歐洲實(shí)力一般的瑞典東印度公司進(jìn)口華瓷1100萬(wàn)件，1760年丹麥第三貿(mào)易公司的華瓷訂單有3284054件。”[①]可見(jiàn)該時(shí)期華瓷外銷(xiāo)規(guī)模之大，該時(shí)期瓷器貿(mào)易的主要市場(chǎng)是歐洲。華瓷的精美實(shí)用和其價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)力使它在歐洲市場(chǎng)占有優(yōu)越地位。

1、華瓷在歐洲市場(chǎng)的萎縮

清前期華瓷大批向歐洲出口，擴(kuò)大了華瓷的國(guó)際市場(chǎng)，這也極大的促進(jìn)了華瓷的發(fā)展，但是到了十八世紀(jì)末，華瓷經(jīng)歷了近三個(gè)世紀(jì)的對(duì)歐出口后，華瓷在歐洲的市場(chǎng)不斷萎縮。我們可以從十八世紀(jì)歐洲及荷蘭定制華瓷的情況看出這些變化。（詳見(jiàn)下表）

 

年代

盾徽瓷數(shù)量

1710一1720

19

1720一1730

96

1730一1740

114

1740一1750

192

1750一1760

299

1760一1770

145

1770一1780

159

1780一1790

144

1790一1800

95

1800一1810

9

第4篇：港口貿(mào)易論文范文

論文關(guān)鍵詞:港口資源整合沿海港口國(guó)外經(jīng)驗(yàn)借鑒區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國(guó)協(xié)調(diào)發(fā)展重心層次任務(wù)

論文摘要:我國(guó)沿海港口群已經(jīng)初步形成協(xié)調(diào)發(fā)展、層次分明、重心突出的格局，但港口發(fā)展與它們承擔(dān)的任務(wù)相比還有很大差距，港口資源有待進(jìn)一步整合開(kāi)發(fā)。提出借鑒國(guó)外港口資源整合經(jīng)驗(yàn)，以期提高我國(guó)沿海港口群的整體效益，充分發(fā)揮港口資源整合在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的提速作用。

2003年，交通部提出“沿海港口要加快資源整合，突破行政區(qū)劃界限，充分發(fā)揮港口的群體優(yōu)勢(shì)”，其目的在于加快我國(guó)從港口大國(guó)發(fā)展為港口強(qiáng)國(guó)的步伐。2004年，根據(jù)我國(guó)沿海主樞紐港的地域分布特點(diǎn)，交通部進(jìn)一步提出重點(diǎn)整合長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣地區(qū)的港口資源，打造具有不同特色的港口體系。雖然我國(guó)沿海港口群已經(jīng)初步形成協(xié)調(diào)發(fā)展、層次分明、重心突出的格局，但港口發(fā)展與它們承擔(dān)的任務(wù)相比還有很大差距，還存在著一些結(jié)構(gòu)性矛盾，表現(xiàn)在適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭明顯不足，而一般雜貨碼頭卻存在低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，港口資源有待進(jìn)一步整合開(kāi)發(fā)。因此，借鑒國(guó)外港口資源整合經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于促進(jìn)我國(guó)港口發(fā)展具有指導(dǎo)意義。

1、我國(guó)港口群發(fā)展現(xiàn)狀及其存在問(wèn)題

1、1港口群發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，我國(guó)已初步形成三大港口群：一是圍繞建設(shè)以上海為中心、以江浙為兩翼的國(guó)際航運(yùn)中心而發(fā)展起來(lái)的長(zhǎng)江三角洲與東南沿海港口群；二是以香港國(guó)際航運(yùn)中心為核心，以香港、深圳和廣州三港為主體的珠江三角洲港口群；三是以建設(shè)東北亞重要國(guó)際航運(yùn)中心為目標(biāo)，以大連、天津和青島三港各自形成特色發(fā)展為主體的環(huán)渤海灣港口群。

長(zhǎng)江三角洲與東南沿海港口群主要包括上海港寧波北侖港、溫州港、舟山港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港連云港港、張家港港以及正在建設(shè)中的洋山港。隨著以上海浦東開(kāi)發(fā)開(kāi)放為龍頭，帶動(dòng)長(zhǎng)江三角洲和整個(gè)長(zhǎng)江流域地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施、長(zhǎng)江口深水航道的整治以及上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，長(zhǎng)江三角洲與東南沿海港口群正憑借其天然水深、江海聯(lián)運(yùn)、充足貨源和市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)機(jī)制等優(yōu)勢(shì)快速地發(fā)展起來(lái)。

珠江三角洲港口群由深圳鹽田港、廣州港、廈門(mén)港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕頭港、三亞港珠海港、湄州灣港和防城港組成。它的最大優(yōu)勢(shì)在于有世界第一集裝箱大港香港的龍頭效應(yīng)。香港在港口服務(wù)業(yè)和口岸服務(wù)業(yè)上，從裝卸、物料供應(yīng)、修船乃至法律、金融、口岸和人才服務(wù)等各個(gè)方面，都有著無(wú)法替代的優(yōu)勢(shì)。

環(huán)渤海灣港口群主要包括天津港、青島港、大連港、秦皇島港、營(yíng)口港、黃驊港、唐山港煙臺(tái)港、錦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地開(kāi)闊，后方貨源量最大。而青島港的優(yōu)勢(shì)在于山東省正在打造山東半島制造業(yè)基地，以承接日本、韓國(guó)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將山東半島變成我國(guó)北方重要的制造業(yè)基地。

1．2港口資源整合利用中存在的問(wèn)題的

1．2．1港口資源整合缺乏符合“科學(xué)發(fā)展觀”理論指導(dǎo)

在港口資源整合利用中缺乏‘科學(xué)發(fā)展觀”的理論指導(dǎo)，缺少以綜合交通、水利和城市發(fā)展為一體的岸線規(guī)劃及相應(yīng)的港口群整體規(guī)劃。各港口為了自身經(jīng)濟(jì)利益，往往爭(zhēng)相采取競(jìng)爭(zhēng)措施，長(zhǎng)期各自為政，對(duì)于不可再生的岸線資源只重開(kāi)發(fā)利用不注重保護(hù)，未能體現(xiàn)科學(xué)、合理、高效原則，對(duì)重大岸線開(kāi)發(fā)與整治工程往往缺乏足夠的科學(xué)論證，帶有很大的盲目性和隨意性。

I．2．2港口資源使用效率低下

交通部門(mén)在港口岸線利用中，往往成片連續(xù)開(kāi)發(fā)碼頭，岸線利用率較高。但物資和工業(yè)部門(mén)則存在著布點(diǎn)分散、廠區(qū)或碼頭建設(shè)占用岸線過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，明顯存在多占少用、深水淺用、公地私用、惡性開(kāi)發(fā)等現(xiàn)象，使得港口之間不論是在硬件設(shè)施還是軟件環(huán)境上，都沒(méi)能形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合理分工的局面，嚴(yán)重影響了港口群總體發(fā)展。

1．2-3樞紐港貨物分流嚴(yán)重

港口資源整合的一個(gè)重要標(biāo)志是同一港口群內(nèi)支線港和樞紐港之間的關(guān)系由競(jìng)爭(zhēng)走向“競(jìng)合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支線港通過(guò)對(duì)樞紐港的支持，提高樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)力，從而進(jìn)一步提高支線港自身的貨物吞吐量。但是，目前，我國(guó)同一港口群內(nèi)物流量分流嚴(yán)重，縮小了樞紐港的生產(chǎn)規(guī)模，削弱了中心港的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。同時(shí)，由于我國(guó)港航企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率不高，港口周?chē)母酆疆a(chǎn)業(yè)簇群難以形成，從而影響了港航經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互促進(jìn)與良性發(fā)展。

1．2．4港口企業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)仍然存在

隨著我國(guó)港航市場(chǎng)不斷開(kāi)放，外資港航企業(yè)憑借其優(yōu)質(zhì)高效的作業(yè)服務(wù)以及先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)管理理念和模式，占據(jù)了我國(guó)市場(chǎng)相當(dāng)份額。而我國(guó)一些港航企業(yè)由于機(jī)制尚未成熟，缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，為了爭(zhēng)奪貨源不惜采取惡性競(jìng)爭(zhēng)方式，導(dǎo)致兩敗俱傷。這種惡性競(jìng)爭(zhēng)不僅在不同港口群中存在，即使是同一港口群內(nèi)的不同港口也經(jīng)常把惡性?xún)r(jià)格戰(zhàn)作為爭(zhēng)奪物流量的惟一手段。因此，如果再不進(jìn)行港口資源整合，必將導(dǎo)致港口經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)一步下滑，使港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入困境。

2、國(guó)外港口資源整合實(shí)踐

2．1地宴海地帶

港口運(yùn)輸體系是港口地域組合的高級(jí)形態(tài)，是指為不同經(jīng)濟(jì)腹地和影響地區(qū)提供運(yùn)輸服務(wù)，在港口規(guī)模、等級(jí)、性質(zhì)、功能上相互制約和相互補(bǔ)充，在地域上相鄰近并且由于受海陸地形影響形成的封閉、半封閉或趨于封閉狀態(tài)的一組港口空間組合。地中海地區(qū)的港口建設(shè)和經(jīng)營(yíng)堪稱(chēng)港口運(yùn)輸體系的典范。其運(yùn)輸體系內(nèi)部港口等級(jí)劃分清楚，支線港和樞紐港職能清晰通過(guò)合理規(guī)劃和有效整合，逐步形成了一個(gè)對(duì)外協(xié)作能力和整體性都強(qiáng)的有機(jī)體系。

位于地中海之濱的馬賽，是法國(guó)最大的港口。通過(guò)對(duì)港口資源的合理開(kāi)發(fā)，馬賽老港區(qū)碼頭被用來(lái)處理雜貨以及客貨運(yùn)輸和修船業(yè)務(wù)，專(zhuān)用轉(zhuǎn)運(yùn)碼頭則被用來(lái)處理與城市經(jīng)濟(jì)有關(guān)的貨運(yùn)，同時(shí)又開(kāi)發(fā)了一些專(zhuān)門(mén)用途的港區(qū)與碼頭泊位。老港區(qū)和新港區(qū)相互配合，不僅為法國(guó)，而且也為歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。此外同為地中海地區(qū)港口的熱那亞港，通過(guò)有效的港口資源整合把與港口相關(guān)的工業(yè)區(qū)變?yōu)榫C合物流平臺(tái)，從而獲得了迅速發(fā)展。地中海地區(qū)港口發(fā)展實(shí)踐表明港口運(yùn)輸發(fā)展是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要條件之一，而地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展也將帶動(dòng)港口運(yùn)輸發(fā)展。

2．2美東和美西地區(qū)

美國(guó)東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務(wù)腹地互有重疊，因此相互間競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開(kāi)始注重與相鄰港口尋求合作。分屬于紐約州和新澤西州的港區(qū)通過(guò)港口資源整合組合成紐約／新澤西港(N．Y．／N．J．)，組合港由紐約／新澤西港務(wù)局統(tǒng)一管理，主要任務(wù)是促進(jìn)和保護(hù)紐約及新澤西港口地區(qū)內(nèi)的商業(yè)業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)監(jiān)管兩州的陸、海、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

類(lèi)似于N．Y．／N．J．組合港的港口資源整合，美西地區(qū)的洛杉磯與長(zhǎng)灘港合并為L(zhǎng)．A．／L．B．組合港。洛杉磯／長(zhǎng)灘港港務(wù)局作為市政府下屬的公益性管理部門(mén)，其主要職責(zé)是參與港口規(guī)劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。碼頭則租給各大船公司經(jīng)營(yíng)，港務(wù)局與各家船公司簽訂25至30年的租約，港務(wù)局只收取碼頭租賃管理費(fèi)用。這充分發(fā)揮了船公司、碼頭公司等企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的經(jīng)營(yíng)活力，促進(jìn)了港口在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營(yíng)設(shè)施、投資營(yíng)運(yùn)和管理方面的互動(dòng)良性發(fā)展。

2．3密西西比河流域

密西西比河流域被稱(chēng)為美國(guó)的經(jīng)濟(jì)走廊，沿河港口發(fā)展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奧爾良港口位于密西西比河口，地理位置非常優(yōu)越，它是美國(guó)通往全球市場(chǎng)的門(mén)戶(hù)。以新奧爾良港口為中心的周?chē)貐^(qū)路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。該地區(qū)在管理上，強(qiáng)調(diào)從分散到集中；在水資源利用上，強(qiáng)調(diào)從單一以航運(yùn)或防洪為目的到水資源綜合利用；在航道標(biāo)準(zhǔn)上，強(qiáng)調(diào)從不統(tǒng)一到統(tǒng)一。政府還在河流兩岸選擇了一大批城鎮(zhèn)作為對(duì)外開(kāi)放的窗口或基地——對(duì)外貿(mào)易區(qū)和自由貿(mào)易港等。通過(guò)這些整合措施，新奧爾良港已發(fā)展成為可停靠l2萬(wàn)噸級(jí)以上雜貨海船和25萬(wàn)噸級(jí)以上油船的現(xiàn)代化港口，并進(jìn)一步朝著世界著名保稅加工區(qū)和自由貿(mào)易港目標(biāo)發(fā)展。2．4萊茵河流域

萊茵河沿河地區(qū)是世界最密集的城市群和產(chǎn)業(yè)帶之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法蘭克福等4大城市為中心，90多個(gè)中小城市共同組成的“城市圈”并成為歐共體“香蕉形”經(jīng)濟(jì)軸線主體。萊茵河流域港口強(qiáng)調(diào)錯(cuò)位發(fā)展，避免由于產(chǎn)業(yè)同構(gòu)產(chǎn)生的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。萊茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美譽(yù)，可?？?0萬(wàn)噸級(jí)海船或50萬(wàn)噸級(jí)油船，港口吞吐量達(dá)3億t以上。附近的安特衛(wèi)普港明白鹿特丹港集裝箱實(shí)力強(qiáng)大，于是避開(kāi)鋒芒，首先發(fā)展盧森堡地區(qū)生成的、不適合用集裝箱的組裝件。航線走熟后，一些集裝箱產(chǎn)品也愿意走安特衛(wèi)普航線了。兩港相處融洽，各得其所。同樣，德國(guó)不萊梅港與漢堡港之間較早就建立了協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

此外，在萊茵河流域港口資源整合過(guò)程中，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)自由與國(guó)家干預(yù)相協(xié)調(diào)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制；從地區(qū)和企業(yè)整體利益出發(fā)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合與協(xié)作的一體化機(jī)制；促進(jìn)空間合理配置，實(shí)施“萊茵河行動(dòng)計(jì)劃”，統(tǒng)籌治理洪水災(zāi)害和污染問(wèn)題。

3、國(guó)外港口資源整合的經(jīng)驗(yàn)借鑒

國(guó)外港口實(shí)踐證明，整合港口資源能大大提升港口群經(jīng)濟(jì)集聚和產(chǎn)業(yè)派生能力，使港口所在城市從被動(dòng)型生產(chǎn)力布局轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)型生產(chǎn)力布局，從過(guò)去過(guò)分依賴(lài)內(nèi)陸腹地資源轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合利用海內(nèi)外資源，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈。因此，國(guó)外港口資源整合經(jīng)驗(yàn)可為我國(guó)港口群發(fā)展借鑒。

3-1強(qiáng)化岸線管理，實(shí)現(xiàn)集約開(kāi)發(fā)

在高密度的口岸聚集區(qū)，往往存在貨源布局上交叉的眾多小型港口。因此，針對(duì)目前可直接使用岸線資源有限這一實(shí)際情況，要盡早科學(xué)地進(jìn)行規(guī)劃，按照‘探水深用、淺水淺用、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、綜合開(kāi)發(fā)、服務(wù)市場(chǎng)”原則，以深水泊位開(kāi)發(fā)建設(shè)為重點(diǎn)，整合、整治、開(kāi)發(fā)三路并進(jìn)，進(jìn)一步優(yōu)化配置港口資源，打造港口集群優(yōu)勢(shì)，集約開(kāi)發(fā)港口、工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等生產(chǎn)性岸線。政府部門(mén)應(yīng)出臺(tái)專(zhuān)門(mén)的調(diào)控措施，防止發(fā)生惡性競(jìng)爭(zhēng)，盡量避免重復(fù)建設(shè)。各港要形成自己的特色，實(shí)現(xiàn)差別競(jìng)爭(zhēng)、錯(cuò)位發(fā)展。

3-2加強(qiáng)行業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)

國(guó)外港口的發(fā)展體現(xiàn)出港口獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)特征，要求天然的規(guī)模效益和社會(huì)效益，這導(dǎo)致了港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)特有的追求壟斷性。由于存在行業(yè)壁壘，冶金、電力、交通、農(nóng)業(yè)和軍隊(duì)等往往修建各自的專(zhuān)用港口，導(dǎo)致了對(duì)岸線資源的嚴(yán)重破壞。因此，國(guó)外港口的發(fā)展十分強(qiáng)調(diào)各行業(yè)間的協(xié)調(diào)與合作，使港口資源開(kāi)發(fā)利用能夠綜合交通、水利、農(nóng)業(yè)等各行業(yè)利益，同時(shí)兼顧區(qū)域產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)，提升港口群的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

3．3淡化行政區(qū)劃，實(shí)現(xiàn)分工協(xié)作

港口群的發(fā)展并不僅僅是為了各港盈利需要，也是適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、發(fā)揮各港特定作用的需要。在國(guó)外港口資源整合中，區(qū)位優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)發(fā)揮效果明顯，我國(guó)要將港口做大做強(qiáng)，就勢(shì)必要打破行政區(qū)劃限制，用港口群的自然屬性和經(jīng)濟(jì)規(guī)律來(lái)協(xié)調(diào)發(fā)展，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中對(duì)港口進(jìn)行資源整合，鞏固樞紐港的主導(dǎo)地位，充分發(fā)揮支線港和喂給港的輔助作用。通過(guò)制定和完善岸線利用規(guī)劃和港口群發(fā)展規(guī)劃，進(jìn)一步加強(qiáng)港口群內(nèi)部的分工協(xié)作，促進(jìn)港口整體協(xié)調(diào)發(fā)展，在共有腹地中相互依存，在互補(bǔ)中形成規(guī)模效應(yīng)。

3．4推進(jìn)綜合建設(shè)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流

世界上的大河開(kāi)發(fā)有以下幾種模式：一是觀光模式；二是以防洪為主模式；三是水電開(kāi)發(fā)模式；四是航運(yùn)綜合模式。要順利實(shí)現(xiàn)港口綜合開(kāi)發(fā)的奮斗目標(biāo)就應(yīng)該有效整合港口資源，以航運(yùn)綜合模式推進(jìn)港口建設(shè)。同時(shí)，要形成以區(qū)位優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)為依托的產(chǎn)業(yè)鏈，按照綜合開(kāi)發(fā)原則，發(fā)展現(xiàn)代物流，提升港口功能。各港口需借鑒國(guó)外發(fā)展港口物流的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，大力實(shí)施“區(qū)港一體”戰(zhàn)略，以現(xiàn)代化電子信息平臺(tái)、公共服務(wù)平臺(tái)健全現(xiàn)代物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，充分利用港口和沿江物流量大的優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)發(fā)展保稅區(qū)現(xiàn)代物流中心。

35采取“點(diǎn)一軸一面”開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)港城互動(dòng)

港口的形成和發(fā)展，促進(jìn)了城市(區(qū)域)的興起，而城市經(jīng)濟(jì)的振興又帶動(dòng)了港口規(guī)模的擴(kuò)大，港口與城市區(qū)域之間體現(xiàn)出一種共生共長(zhǎng)關(guān)系?，F(xiàn)代港口的競(jìng)爭(zhēng)能力不僅依賴(lài)其內(nèi)部功能，而且也日益依賴(lài)于相關(guān)城市的經(jīng)濟(jì)效益。以大城市為核心，沿河地帶為軸線，擴(kuò)及腹地的“點(diǎn)一軸一面”模式，是流域開(kāi)發(fā)實(shí)踐中被廣泛采用的產(chǎn)業(yè)及城市發(fā)展模式。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要以動(dòng)態(tài)的眼光看產(chǎn)業(yè)布局，強(qiáng)化各城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體實(shí)力和綜合競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)對(duì)其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射和帶動(dòng)能力。

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第5篇：港口貿(mào)易論文范文

關(guān)鍵詞：港城一體化戰(zhàn)略 海陸經(jīng)濟(jì)一體化 港口 港口城市

在當(dāng)前的世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下，從港城關(guān)系研究入手，探討港口與城市之間互動(dòng)關(guān)系，開(kāi)展海陸經(jīng)濟(jì)一體化研究成為熱點(diǎn)之一[1]。港口與城市之間的關(guān)系走向協(xié)調(diào)發(fā)展與一體整合，港城一體化的戰(zhàn)略構(gòu)想成為推動(dòng)港口城市和區(qū)域發(fā)展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎(chǔ)和發(fā)展階段

港口和港口城市是兩個(gè)功能差異的系統(tǒng)，各自形成自己的理論，直接對(duì)港城一體化進(jìn)行理論研究尚不多見(jiàn)，基本上是借鑒區(qū)域科學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論。港城一體化的目標(biāo)是整合區(qū)域要素和資源重組，協(xié)調(diào)各利益集團(tuán)關(guān)系，提供一個(gè)和諧的人居環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個(gè)復(fù)雜的地域系統(tǒng)，必須以區(qū)域科學(xué)理論作為研究立論基礎(chǔ)，以指導(dǎo)獲得區(qū)域最佳的整體效益和個(gè)體（地區(qū)）效益的勞動(dòng)地域分工[2]作為基礎(chǔ)理論。

港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區(qū)位論，可以劃分為三個(gè)階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區(qū)位的研究。主要研究包括1960年英國(guó)學(xué)者伯德（Bird）對(duì)港口區(qū)位工業(yè)化的研究、繼奎因（Quinn）的有關(guān)中介區(qū)位的假想學(xué)說(shuō)、胡佛的港口、鐵路樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，是發(fā)展工業(yè)的理想?yún)^(qū)位[3]的有關(guān)學(xué)說(shuō)。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區(qū)域工業(yè)化的研究。自法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長(zhǎng)極理論以來(lái)，不斷地被美國(guó)區(qū)域規(guī)劃專(zhuān)家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家謬爾達(dá)爾（Myrdal）和美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發(fā)展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長(zhǎng)極理論的基礎(chǔ)上發(fā)展了點(diǎn)軸理論，認(rèn)為在增長(zhǎng)極形成后，人們會(huì)不斷建設(shè)連接這些增長(zhǎng)極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區(qū)位[4]。港口作為增長(zhǎng)極核，必須與區(qū)域的工業(yè)化結(jié)合來(lái)促進(jìn)新的區(qū)域增長(zhǎng)點(diǎn)的形成，港口區(qū)域工業(yè)化也就亦將形為這一時(shí)期港口與區(qū)域發(fā)展研究的重點(diǎn)。霍伊爾(Hoyle)和平德?tīng)?Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域的發(fā)展》把港口發(fā)展、城市擴(kuò)張、工業(yè)發(fā)展以及亞非等欠發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)證研究，全面地分析了自由港、自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)的建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展的貢獻(xiàn)[5]。維格里的《臨海工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)結(jié)構(gòu)演化及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響》論文指出，工業(yè)化是1960年代以來(lái)港口國(guó)家實(shí)施的最主要的港口發(fā)展戰(zhàn)略[6]。第三階段，1980年代中期以來(lái)，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。協(xié)同發(fā)展的理論基礎(chǔ)源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創(chuàng)建的協(xié)同學(xué)（Synergetics），通過(guò)子系統(tǒng)之間的相互作用，整個(gè)系統(tǒng)將形成一個(gè)整體效應(yīng)或者一種新型結(jié)構(gòu)，這個(gè)整體效應(yīng)具有某種全新的性質(zhì)，而在子系統(tǒng)層次上可能不具備這種性質(zhì)[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協(xié)同發(fā)展理論逐步應(yīng)用于港口和港口城市間的一體化研究中。霍希爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業(yè)與城市、區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)演變與時(shí)間演進(jìn)變化。

二、港城一體化研究的相關(guān)領(lǐng)域和戰(zhàn)略重點(diǎn)

1．港口與城市間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系與矛盾沖突

港口對(duì)城市的影響效應(yīng)首先表現(xiàn)在港口經(jīng)濟(jì)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極[8]。港口經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性極強(qiáng)，通過(guò)前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)和后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)可以帶動(dòng)城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展需要倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、、信息、口岸相關(guān)業(yè)務(wù)的支持，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其次港口是調(diào)整本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要力量。港口作為海上貨物運(yùn)輸和陸上貨物運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合點(diǎn)，具有利用外部資源發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。城市對(duì)港口的貢獻(xiàn)表現(xiàn)為：提供綜合物流活動(dòng)空間和內(nèi)陸運(yùn)輸聯(lián)接通道;在金融、管理咨詢(xún)、技術(shù)援助、應(yīng)用研究、信息通訊方面提供服務(wù)；支持港口的競(jìng)爭(zhēng)；港口的發(fā)展離不開(kāi)對(duì)城市的依托。

港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標(biāo)不同的兩個(gè)空間實(shí)體間被迫的共存。港口作為運(yùn)輸?shù)囊画h(huán)，承擔(dān)著經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)效率、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和商業(yè)發(fā)展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標(biāo)是不斷提高市民的福利和生活質(zhì)量，因此城市關(guān)心的是環(huán)境價(jià)值和居民期望。陽(yáng)對(duì)港城間摩擦從日常、空間和制度三個(gè)方面進(jìn)行了研究[9]。

2．港城一體化的內(nèi)涵分析與空間概念

港城一體化的實(shí)質(zhì)是根據(jù)港口和城市的內(nèi)在聯(lián)系，通過(guò)建立協(xié)調(diào)機(jī)制，在一定程度上，將各自獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體整合為步調(diào)一致、相互共生的利益共同體的過(guò)程。徐質(zhì)斌從經(jīng)濟(jì)資源配置中的成本-收益分析、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極核理論等角度，對(duì)港口的經(jīng)濟(jì)性、港城一體化發(fā)生的內(nèi)在機(jī)理和模型、建設(shè)重點(diǎn)等做了理論分析[10]。他認(rèn)為港城一體化概念的外延包括港口與相關(guān)城區(qū)項(xiàng)目一體化、港口與相關(guān)城區(qū)布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰(zhàn)略目標(biāo)一體化，這是港城一體化依次遞增的發(fā)展階段。

港口空間的概念提出實(shí)際上是從空間領(lǐng)域?qū)Ω鄢且惑w化的探討。茅伯科[11]認(rèn)為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經(jīng)濟(jì)特征的各類(lèi)直接和間接相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)所涉及的地理區(qū)域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業(yè)務(wù)和派生業(yè)務(wù)提供空間，也為依靠港口而產(chǎn)生的各類(lèi)服務(wù)行業(yè)提供空間，包括臨港保稅區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)、經(jīng)濟(jì)區(qū)、加工區(qū)和物流園區(qū)等。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求港口有更廣闊的空間。目前我國(guó)港口多數(shù)在向第二代轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)承擔(dān)大量能源運(yùn)輸，大力發(fā)展前港后店、前港后廠的臨港經(jīng)濟(jì)，建設(shè)物流園區(qū)和加工基地，由此對(duì)港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至國(guó)家經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產(chǎn)業(yè)、臨港加工區(qū)、保稅區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)和物流園區(qū)在體制上的割裂狀態(tài)[12]。

3．港城一體化戰(zhàn)略的實(shí)施重點(diǎn)

港城一體化戰(zhàn)略的實(shí)施重點(diǎn)研究集中在臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營(yíng)運(yùn)和健全港城整合機(jī)制三個(gè)方面。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)是“港城聯(lián)動(dòng)”的核心。臨海（臨港）工業(yè)20世紀(jì)發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段，即以重工業(yè)為特征的萊茵河階段、多種類(lèi)型的工業(yè)和航海貿(mào)易功能綜合的第二階段、向發(fā)展中國(guó)家擴(kuò)散的第三階段，并在20世紀(jì)末期進(jìn)入到以科學(xué)技術(shù)發(fā)展為基礎(chǔ)的第四個(gè)發(fā)展階段。在這一階段，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)主要通過(guò)在港口設(shè)置自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等來(lái)實(shí)施的。

物流化運(yùn)營(yíng)是實(shí)現(xiàn)港城一體化的基本路徑。國(guó)外對(duì)于港口物流的研究主要是從海洋運(yùn)輸?shù)慕嵌热胧郑J(rèn)為港口是帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口功能和等級(jí)影響乃至決定區(qū)域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口的發(fā)展不僅需要良好的區(qū)位條件，更需要經(jīng)濟(jì)活力充足、制度創(chuàng)新的腹地區(qū)域作為支撐。港口作為物流活動(dòng)的主要匯聚地，成為發(fā)展現(xiàn)代物流的重要切入點(diǎn)（Skj?tt-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)條件等在客觀上存在較大差異，其發(fā)展現(xiàn)代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動(dòng)型模式，具體包括航港帶動(dòng)型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和鐵路帶動(dòng)型模式兩種；工業(yè)帶動(dòng)型模式和商業(yè)帶動(dòng)型模式。國(guó)內(nèi)對(duì)于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對(duì)具體的港口進(jìn)行實(shí)證性地分析，還沒(méi)有把一個(gè)港口具體放到一個(gè)區(qū)域進(jìn)行研究，更沒(méi)有把它們進(jìn)一步放到更大層次的領(lǐng)域研究的先例。楊貴法等針對(duì)目前我國(guó)港區(qū)分離狀況，以區(qū)港一體化作為港城一體化的切入點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)建設(shè)港口保稅物流園區(qū)的重要性，并探討了區(qū)港一體化的可行性、建設(shè)和運(yùn)作模式及政策對(duì)建立臨港保稅物流園區(qū)進(jìn)行了論證[15]。保稅物流園區(qū)是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點(diǎn)。健全港城整合機(jī)制研究主要提出通過(guò)制度創(chuàng)新、區(qū)域合作機(jī)制、管理體制整合、運(yùn)營(yíng)模式重組和監(jiān)管運(yùn)營(yíng)機(jī)制協(xié)調(diào)等策略實(shí)施。

三、評(píng)價(jià)與展望

港城一體化戰(zhàn)略研究目前雖然在演進(jìn)機(jī)制和戰(zhàn)略重點(diǎn)等方面作了有效的探討但還沒(méi)有形成完整的理論體系，具體表現(xiàn)為：理論上是對(duì)相關(guān)學(xué)科的借鑒；定量分析缺乏可信的數(shù)據(jù)采集策略；戰(zhàn)略措施的實(shí)施也只是個(gè)案的研究，很難進(jìn)行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略較多，空間發(fā)展戰(zhàn)略相對(duì)較少，系統(tǒng)論述的更少。戰(zhàn)略重點(diǎn)中有關(guān)制度方面還處在摸索當(dāng)中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創(chuàng)新。

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第6篇：港口貿(mào)易論文范文

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結(jié)合未來(lái)一段時(shí)期我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展戰(zhàn)略重點(diǎn)及其對(duì)我國(guó)港口業(yè)的影響，分析歷年GDP增長(zhǎng)率、港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率、外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率之間的關(guān)系和發(fā)展規(guī)律，并以此為基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)“十二五”期我國(guó)港口貨物吞吐量年均增長(zhǎng)率在ll％以上，2015年吞吐量將超過(guò)130億t。

1“十一五”期前4年我國(guó)港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國(guó)港口業(yè)的快速發(fā)展期。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2006-2009年我國(guó)GDP增長(zhǎng)率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國(guó)規(guī)模以上港口(以下簡(jiǎn)稱(chēng)港口)貨物吞吐量增長(zhǎng)率在這4年間雖然在金融危機(jī)的影響下有所下降，但仍保持較好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2006-2009年我國(guó)港口吞吐量增長(zhǎng)率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國(guó)GDP年均增長(zhǎng)率近5個(gè)百分點(diǎn)。這充分體現(xiàn)我國(guó)港口業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)作用、支撐作用和先導(dǎo)作用。

“十一五”期前4年是我國(guó)港口貨物吞吐量發(fā)展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長(zhǎng)16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長(zhǎng)14．5％；2008年雖受全球金融危機(jī)的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達(dá)到58．914Lt，比上年增長(zhǎng)l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長(zhǎng)9．2％，增長(zhǎng)率進(jìn)一步回落，顯示當(dāng)年港口生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但在國(guó)家刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“一攬子”計(jì)劃的作用下，全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展企穩(wěn)回升，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭向好，內(nèi)需拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用明顯，港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率逐步回升，2009年年初同比增長(zhǎng)率為一15％左右，年終回升至8％左右。總體來(lái)看，“十一五”前4年我國(guó)港口生產(chǎn)發(fā)展雖然經(jīng)歷百年不遇的全球金融危機(jī)，但是在曲折發(fā)展中呈現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)、快速回升的態(tài)勢(shì)，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。

2　近期我國(guó)港口吞吐量走勢(shì)

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整的重要年份。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，是2010年我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，也是未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期戰(zhàn)略方針。2010年政府工作報(bào)告提出我圍GDP增長(zhǎng)率目標(biāo)是8％。在2009年“擴(kuò)內(nèi)需、保增長(zhǎng)”政策的作用下，國(guó)家4萬(wàn)億基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資拉動(dòng)作用明顯，拉動(dòng)效應(yīng)在2010年依然持續(xù)；但是內(nèi)需拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用有限，后續(xù)資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來(lái)不斷提升的港口生產(chǎn)增長(zhǎng)率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長(zhǎng)20％，其中：外貿(mào)貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長(zhǎng)27％；集裝箱吞吐量4368．1萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)22％。分月份來(lái)看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長(zhǎng)33％，29％，22％和20％，增長(zhǎng)率逐月遞減，增長(zhǎng)動(dòng)力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)

3．1總體趨勢(shì)

從我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)來(lái)看，經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升勢(shì)頭良好，基本上走出金融危機(jī)陰影，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)仍不牢同，結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?nèi)悦媾R很多困難和障礙，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的動(dòng)力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長(zhǎng)率逐步回落，可以預(yù)計(jì)5～12月貨物吞吐量同比增長(zhǎng)率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)2006年，劉長(zhǎng)儉…采用以月份為預(yù)測(cè)單位的港口近期集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)方法對(duì)2007年上海港集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，經(jīng)驗(yàn)證精度較高(見(jiàn)表1)。

采用這種預(yù)測(cè)方法對(duì)全國(guó)港口貨物吞吐量以月份為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。對(duì)2000---2004年和2006年的數(shù)據(jù)進(jìn)行逐月計(jì)算(考慮數(shù)據(jù)的可得性和典型性進(jìn)行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見(jiàn)圖1)。

根據(jù)2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)值為79．9億t，5—12月吞吐量預(yù)測(cè)值分別為66632萬(wàn)t，67931萬(wàn)t，67583萬(wàn)t，69489萬(wàn)t，69810萬(wàn)t，70691萬(wàn)t，69623萬(wàn)t和71205萬(wàn)t。

3．3 2010年5—12月預(yù)測(cè)值的修正

采用上述方法預(yù)測(cè)2010年我國(guó)港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長(zhǎng)14．6％；但從2010年港口生產(chǎn)總體趨勢(shì)來(lái)看，預(yù)測(cè)值偏大，增長(zhǎng)率偏高，要完成這個(gè)量有一定的難度，因此有必要對(duì)預(yù)測(cè)值進(jìn)行修正。

上述預(yù)測(cè)方法隱含的假設(shè)條件是，每年國(guó)際國(guó)內(nèi)重大的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境沒(méi)有發(fā)生重大的變化，國(guó)家也未出臺(tái)重大的制度調(diào)整和政策安排，因此，通過(guò)典型年份各月的數(shù)據(jù)進(jìn)行歷史擬合，同時(shí)考慮季節(jié)性和臨時(shí)多種因素此消彼長(zhǎng)的綜合作用，港口生產(chǎn)即呈現(xiàn)一定的規(guī)律性和可預(yù)見(jiàn)性，這種預(yù)測(cè)思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機(jī)影響，國(guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生重大變化，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策也出現(xiàn)重大調(diào)整，因此港口生產(chǎn)的規(guī)律性、季節(jié)性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進(jìn)行預(yù)測(cè)會(huì)出現(xiàn)較大誤差，因此需要綜合考慮目前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和港口生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行必要的調(diào)整。

根據(jù)上文對(duì)2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長(zhǎng)放緩毫無(wú)懸念。此外，考慮到目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，以下幾個(gè)因素還將使港口生產(chǎn)面臨更大的壓力：一是國(guó)家節(jié)能減排政策日趨收緊，港口企業(yè)“十一五”期節(jié)能減排任務(wù)相當(dāng)繁重，各部門(mén)勢(shì)必要生產(chǎn)、節(jié)能統(tǒng)籌兼顧，把節(jié)能減排放在首位，不再一味地“保增長(zhǎng)”；二是加快方式轉(zhuǎn)變、促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整成為國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，將對(duì)我國(guó)當(dāng)前的生產(chǎn)方式、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生一系列的影響，進(jìn)而影響港口貨物吞吐量；三是國(guó)家4萬(wàn)億刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)計(jì)劃的集中投入期已經(jīng)過(guò)去，后續(xù)資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經(jīng)濟(jì)體5月份公布的數(shù)據(jù)均表明經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，加上國(guó)家近期密集出臺(tái)的房產(chǎn)調(diào)控政策，經(jīng)濟(jì)“二次探底”的風(fēng)險(xiǎn)加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產(chǎn)增長(zhǎng)率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數(shù)據(jù)推算值69．2％下降1～2個(gè)百分點(diǎn)?？紤]到2008年由于金融危機(jī)影響，5—12月占全年比重為67．5％，預(yù)計(jì)2010年5一l2月占比可能在68％左右，據(jù)此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長(zhǎng)約10％(見(jiàn)圖3)。

4“十二五”期我國(guó)港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率估算

目前各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)正在研究編制“十二五”期交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃在交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預(yù)測(cè)是水運(yùn)規(guī)劃工作的重要內(nèi)容之一。正確、全面、合理估算我國(guó)“十二五”期的港口貨物吞吐量規(guī)模及發(fā)展速度，對(duì)指導(dǎo)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)未來(lái)的資金投入、確定建設(shè)規(guī)模和發(fā)展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國(guó)港口貨物吞吐量未來(lái)增長(zhǎng)趨勢(shì)的主要因素

(1)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整時(shí)期?！笆濉逼谖覈?guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷全球金融危機(jī)，個(gè)別年份外貿(mào)量出現(xiàn)下降，沿海地區(qū)大批企業(yè)倒閉。在刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)‘‘一攬子”計(jì)劃的作用下，經(jīng)濟(jì)開(kāi)始企穩(wěn)回升，在全球率先出現(xiàn)V型反彈。但金融危機(jī)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響是深刻的，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的挑戰(zhàn)也是空前的。金融危機(jī)的倒逼機(jī)制使我國(guó)經(jīng)濟(jì)不得不進(jìn)行深刻的調(diào)整和變革，徹底改變以往的發(fā)展方式和貿(mào)易方式。港口的發(fā)展方式必將從粗放型向服務(wù)型、效益型轉(zhuǎn)變。

(2)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)轉(zhuǎn)向內(nèi)需。這一轉(zhuǎn)變對(duì)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展方式帶來(lái)非常大的影響。貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)由外貿(mào)轉(zhuǎn)向內(nèi)需，這對(duì)貿(mào)易規(guī)模、結(jié)構(gòu)和方式的改變是巨大的。內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸發(fā)展將進(jìn)一步加快，港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將進(jìn)一步增加。

(3)我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程進(jìn)入加快推進(jìn)期。2008年，我國(guó)的城市化率為46．7％。根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，城市化率在40％～65％的時(shí)期是加速發(fā)展期。國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)的城市化水平約為58％～65％。城市化進(jìn)程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運(yùn)輸需求將進(jìn)一步增加，而水運(yùn)是大宗礦建材料的運(yùn)輸主力。

(4)低碳經(jīng)濟(jì)成為重要發(fā)展方向。為應(yīng)對(duì)氣候變化，減少二氧化碳排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)成為各國(guó)的戰(zhàn)略決策。水運(yùn)作為最為環(huán)保、節(jié)能、高效的運(yùn)輸方式，理應(yīng)成為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢(shì)。人民幣升值體現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，但人民幣升值勢(shì)必在一定程度上削弱我國(guó)產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，抑制出口并刺激進(jìn)口。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，人民幣升值對(duì)我國(guó)轉(zhuǎn)變貿(mào)易方式，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義。

4．2我國(guó)港口貨物吞吐量發(fā)展回顧

改革開(kāi)放初期的1981年我國(guó)港口貨物吞吐量?jī)H為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長(zhǎng)較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長(zhǎng)期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長(zhǎng)率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長(zhǎng)率達(dá)18．3％，“十一五”期(結(jié)合2010年5—12月預(yù)測(cè)結(jié)果)年均增長(zhǎng)率達(dá)10％左右。

4．3我國(guó)“十二五”期港口賃物吞吐量及增長(zhǎng)速度預(yù)測(cè)

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率的關(guān)系

GDP代表國(guó)家經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發(fā)展實(shí)力。經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體水平?jīng)Q定港口貨物吞吐量的規(guī)模，兩者具有高度線性相關(guān)性。GDP與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率之間也具有較為緊密的相關(guān)性。從1981-2009年兩者增長(zhǎng)率關(guān)系(見(jiàn)圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率曲線基本以GDP增長(zhǎng)率曲線為中心上下波動(dòng)，“十五”期前基本在GDP增長(zhǎng)率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說(shuō)明港口發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求之間的關(guān)系：以前港口發(fā)展處于比較落后的狀態(tài)，不能完全適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)過(guò)逾10年的建設(shè)，港口基本能滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數(shù)據(jù)分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長(zhǎng)率高于GDP增長(zhǎng)率約3個(gè)百分點(diǎn)。

4．3．2外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率的關(guān)系

我國(guó)90％以上的外貿(mào)量是由港口完成的，外貿(mào)興衰直接影響港口業(yè)的發(fā)展。外貿(mào)額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關(guān)性。

外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規(guī)律基本吻合。吞吐量增長(zhǎng)率的變化基本因外貿(mào)額增長(zhǎng)率變化而動(dòng)，且稍有滯后，這體現(xiàn)外貿(mào)額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內(nèi)生變量。

從歷史數(shù)據(jù)分析，我國(guó)每年的外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率均高于港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率約3個(gè)百分點(diǎn)。

4．3．3我國(guó)“十二五”期港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)

“十二五”期是我國(guó)經(jīng)濟(jì)走出金融危機(jī)陰影，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的重要時(shí)期，經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)不會(huì)改變。國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測(cè)，“十二五”期我國(guó)經(jīng)濟(jì)潛在增長(zhǎng)率在8．7％左右。作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率一般略高于潛在的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。因此，筆者預(yù)計(jì)“十二五”期我國(guó)實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率在9％左右。根據(jù)上文分析的GDP與港口吞吐量的關(guān)系，在GDP增長(zhǎng)率基礎(chǔ)上增加3個(gè)百分點(diǎn)即為港口貨物吞吐量的理論增長(zhǎng)率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國(guó)水運(yùn)業(yè)的大建設(shè)大發(fā)展時(shí)期，港口生產(chǎn)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)也不會(huì)改變。我國(guó)“十五”“十一五”時(shí)期港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率保持較高的水平，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，增長(zhǎng)率出現(xiàn)放緩態(tài)勢(shì)，但近幾年不會(huì)有明顯下降?！笆濉逼?，年均增長(zhǎng)率為18．3％，“十一五”期年均增長(zhǎng)率受金融危機(jī)影響為10％左右?！笆濉逼谠鲩L(zhǎng)率應(yīng)略高于“十一五”時(shí)期。

綜上，我國(guó)“十二五”期港口貨物吞吐量的增長(zhǎng)率應(yīng)在11％以上，2013年我國(guó)港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國(guó)港口貨物吞吐量將超過(guò)130億t大關(guān)。

5　結(jié)語(yǔ)

第7篇：港口貿(mào)易論文范文

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第8篇：港口貿(mào)易論文范文

關(guān)鍵詞：聚類(lèi)分析；福建??；港口物流；競(jìng)爭(zhēng)力

中圖分類(lèi)號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： As a starting point of maritime silk road， the degree of development of port logistics in Fujian is socially significant.This paper based on the major ports in Fujian province， design 11 key indicators from the perspective of port logistics in harbor and city dimensions. Then gather the country's 18 major ports data in 2014， use cluster analysis to analysis and classify the data， get conclusion of the three major ports in Fujian province at the posterior segment in the national rankings. Then summarizes the main issues， proposed to improve the collection and distribution system， improve the level of intensive port， harbor and accurate positioning of targeted policy recommendations.

Key words： cluster analysis； Fujian province； port logistics； competitiveness

0 引 言

水路運(yùn)輸作為最主要的國(guó)際運(yùn)輸方式，對(duì)國(guó)際貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展和全球一體化的進(jìn)一步深入貢獻(xiàn)巨大。在新加坡、香港等經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)，港口逐漸成為其參與國(guó)際貿(mào)易的主要通道。港口物流是隨著現(xiàn)代港口的發(fā)展逐漸發(fā)展起來(lái)的，它是指中心港口城市利用其自身口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流主要功能包括貨物集港、拼箱運(yùn)輸、到港拆箱、送貨，以及包括報(bào)關(guān)、信息管理、咨詢(xún)信息、供應(yīng)鏈金融等相關(guān)服務(wù)[1-2]。隨著“一帶一路”政策的提出和實(shí)施，福建省作為海上絲綢之路的起點(diǎn)，如何進(jìn)一步結(jié)合自身特色推進(jìn)港口物流發(fā)展，成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。

本文以2014年全國(guó)18個(gè)主要港口數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合城市和港口物流方面的主要指標(biāo)，通過(guò)系統(tǒng)聚類(lèi)分析法得出福建三大主要港口在全國(guó)港口中的發(fā)展地位，進(jìn)而提出針對(duì)性的發(fā)展建議。

1 聚類(lèi)指標(biāo)及港口選擇

聚類(lèi)分析是一種多元統(tǒng)計(jì)分析方法，通過(guò)設(shè)立合理指標(biāo)對(duì)觀測(cè)對(duì)象間的相似程度進(jìn)行分類(lèi)，達(dá)到“物以類(lèi)聚”的目的[3]，聚類(lèi)分析需先構(gòu)建聚類(lèi)分析指標(biāo)體系，有效的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)需要遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、動(dòng)態(tài)性等多重原則[4]。福建省港口物流對(duì)于福建省經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展影響巨大，為了進(jìn)一步發(fā)揮海上絲綢之路的優(yōu)勢(shì)，本文在系統(tǒng)分析近幾年來(lái)港口物流主要文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，立足福建省港口物流情況，主要設(shè)計(jì)港口指標(biāo)（貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量、內(nèi)貿(mào)吞吐量、集裝箱吞吐量）和城市指標(biāo)（GDP、第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、進(jìn)出口總額、人口、面積）兩類(lèi)共11個(gè)。

福建省經(jīng)過(guò)幾年的整合形成三大主要港口，分別為廈門(mén)港（原廈門(mén)港和漳州港合并）、福州港（原福州港和寧德港合并）、湄洲灣港（湄洲灣南北兩岸港口合并）。本文以福建三大主要港口為基礎(chǔ)，選擇長(zhǎng)三角港口群（上海港、寧波港、連云港和南京港）、珠三角港口群（廣州港、深圳港和汕頭港）、環(huán)渤海地區(qū)港口群（大連港、天津港、青島港、日照港）、西南沿海港口群（湛江港和?？诟郏┮约皟?nèi)河港代表重慶港和九江港等15個(gè)港口為對(duì)比對(duì)象，搜集整理2014年相關(guān)數(shù)據(jù)（按照貨物吞吐量降序排列）如表1所示。

貨物吞吐量指標(biāo)顯示福建三大港口均排在中后部，與上海港、天津港、廣州港等港口相比差距較大。在集裝箱吞吐量方面，廈門(mén)港要稍好，處于中游，福州港與湄洲灣港屬于墊底層次。

城市方面，由于福建港口進(jìn)行了一系列的資源整合，因此本文采用的城市指標(biāo)數(shù)據(jù)分別是廈門(mén)和漳州總和、福州和寧德總和、泉州和莆田總和。GDP指標(biāo)顯示，福建三大港口所在城市的GDP處于中游偏下的位置，上海遙遙領(lǐng)先，天津、廣州、深圳、重慶等市緊隨其后。上海和深圳兩地的進(jìn)出口總額獨(dú)占鰲頭，而廈門(mén)港所在城市的GDP在中游偏上位置，福州港和湄洲灣港所在城市的GDP則在中游偏下的位置。

2 聚分析過(guò)程及結(jié)果

2.1 聚類(lèi)指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理

本文選取的指標(biāo)數(shù)據(jù)單位和變異程度有一定差異性，比如城市GDP是以?xún)|元為單位的，但面積的單位卻是平方公里。因此需要對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，本文采取SPSS22.0求變量Z分?jǐn)?shù)，它能真實(shí)地反映出變量之間的相對(duì)距離，經(jīng)過(guò)SPSS的無(wú)量綱化之后，這些變量值的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差分別為0和1[5-6]。

在SPSS軟件的數(shù)據(jù)試圖中，輸入標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，在菜單欄中選擇系統(tǒng)聚類(lèi)選項(xiàng)。并將港口名稱(chēng)標(biāo)注成個(gè)案，可以更方便地觀察聚類(lèi)結(jié)果。在聚類(lèi)方法中選擇“組之間的鏈接”選項(xiàng)，樣本與小類(lèi)、小類(lèi)與小類(lèi)的距離測(cè)量方法選擇“歐式距離平方”選項(xiàng)，經(jīng)過(guò)SPSS軟件的運(yùn)算之后，得到的輸出結(jié)果如圖1所示。

2.2 聚類(lèi)分析結(jié)果

聚類(lèi)分析可以按照需求分成無(wú)數(shù)個(gè)類(lèi)，若分成三類(lèi)，則上海港為第一類(lèi)，重慶港為第二類(lèi)，其他港為第三類(lèi)；若分成四類(lèi)，則深圳港從其他港口中單獨(dú)出來(lái)；若分成五類(lèi)，廣州港、天津港、大連港、青島港及寧波港從其他港口中獨(dú)立出來(lái)；若分成六類(lèi)，則廣州港、天津港為第四類(lèi)，大連港、青島港和寧波港為第五類(lèi)，其他為第六類(lèi)。但分至第四類(lèi)后，第五六類(lèi)的各港口之間差距已經(jīng)非常小。上海作為中國(guó)最大的沿海城市，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，上海港港口功能齊全、各項(xiàng)指標(biāo)均處前列，排列第一當(dāng)之無(wú)愧。重慶作為中國(guó)的直轄市之一，城市較大、人口眾多，在西部城市中經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，貿(mào)易往來(lái)豐富，城市指標(biāo)的靠前一定程度上彌補(bǔ)了港口相關(guān)指標(biāo)的不足。而福建三大港口均處于最后一類(lèi)，并且三者之間的差距非常小，雖然廈門(mén)港集裝箱吞吐量等相關(guān)指標(biāo)處于中等，但是城市較小、經(jīng)濟(jì)實(shí)力一般，對(duì)港口的帶動(dòng)作用還有待進(jìn)一步加強(qiáng)，綜合而言其類(lèi)別處在后列，福州港和湄洲灣港類(lèi)似。

3 福建省港口物流問(wèn)題總結(jié)及發(fā)展建議

通過(guò)聚類(lèi)分析結(jié)果可知，福建三大主要港口在選取的18個(gè)港口中表現(xiàn)差強(qiáng)人意，處于中后段位置，特別是與上海港、深圳港等國(guó)際大港相比有較大差距[7]，集疏運(yùn)體系的不完善、臨港產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)、港口集約化程度低、港口整合有待進(jìn)一步加強(qiáng)等問(wèn)題制約著福建省港口物流的進(jìn)一步發(fā)展。

福建省港口要進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)地位，在全國(guó)港口中脫穎而出，為海上絲綢之路做更好的貢獻(xiàn)，需要結(jié)合自身特點(diǎn)，不斷改善軟硬件環(huán)境，完善集疏運(yùn)體系、提升集約化水平。

首先，不斷完善集疏運(yùn)體系。福建省應(yīng)以整合后的福建三大港口為重點(diǎn)，加快集疏運(yùn)體系建設(shè)，打造集公路、鐵路、水路運(yùn)輸結(jié)合的綜合集疏運(yùn)體系。應(yīng)加大投資，建立港口專(zhuān)用鐵路支線，形成水鐵無(wú)縫銜接，并積極落實(shí)部分干線快速鐵路的客貨兼運(yùn)模式，提高鐵路貨運(yùn)能力。同時(shí)，福建省需要提升現(xiàn)有疏港公路等級(jí)，實(shí)現(xiàn)沿海港口與干線公路、國(guó)省道、工業(yè)區(qū)之間的順暢連接。

其次，提升港口集約化水平。集約化水平的提升可以很好地解決港口分散、規(guī)?；蛯?zhuān)業(yè)化不足的問(wèn)題。加快大型港區(qū)與周邊小港區(qū)的整合，整合現(xiàn)有資源打造“兩集兩散兩液”：即廈門(mén)港海滄港區(qū)和福州港江陰港區(qū)重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，羅源灣可門(mén)港區(qū)和湄洲灣北岸港區(qū)致力打造大宗散貨運(yùn)輸中心，湄洲灣南岸港區(qū)、漳州古雷港區(qū)則重點(diǎn)發(fā)展以臨港工業(yè)為依托、液體散貨運(yùn)輸，以減少資金分散使用，發(fā)展幾個(gè)重要港口，實(shí)現(xiàn)以點(diǎn)帶面。

第三，大力發(fā)展福建臨港產(chǎn)業(yè)。福建各港口可根據(jù)自身獨(dú)有的資源稟賦和臨港企業(yè)的分布狀況，大力發(fā)展具有戰(zhàn)略性的臨港新興產(chǎn)業(yè)，培育現(xiàn)代化的臨港物流和產(chǎn)業(yè)集群，如福州羅源灣可大力發(fā)展電力、冶金、機(jī)械等臨港產(chǎn)業(yè)；漳州東山灣大力發(fā)展石化臨港產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，還需不斷擴(kuò)展相關(guān)臨港產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代物流功能，建設(shè)綜合型的物流園區(qū)。

第四，深入整合各港區(qū)。繼續(xù)深化福建港口管理體制改革，積極學(xué)習(xí)借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)做法，將福建沿海港口資源和功能進(jìn)行大整合，統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)。實(shí)現(xiàn)分層建設(shè)：第一層重點(diǎn)建設(shè)廈門(mén)東南國(guó)際航運(yùn)中心和福州集裝箱和大宗散貨運(yùn)輸相協(xié)調(diào)的國(guó)際航運(yùn)主樞紐港，形成大碼頭大城市；第二層服務(wù)于主樞紐港的輔助港口的建設(shè)，可將泉州灣港口建設(shè)成輔助廈門(mén)東南國(guó)際航運(yùn)中心和福州國(guó)際航運(yùn)主樞紐港的支線港；第三層是離中心城市較遠(yuǎn)且經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)活力不足地區(qū)的港口建設(shè)，如寧德港、漳州港，實(shí)現(xiàn)有主有輔，各有側(cè)重。

4 結(jié) 論

海洋經(jīng)濟(jì)是21世紀(jì)各國(guó)經(jīng)濟(jì)新增長(zhǎng)點(diǎn)，作為海洋大國(guó)，古代海上絲綢之路從福建泉州起源，延伸多個(gè)國(guó)家。如今，我國(guó)重啟海上絲綢之路大計(jì)，作為起源的福建省迎來(lái)進(jìn)一步發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)及港口物流的契機(jī)。本文主要通過(guò)搜集國(guó)內(nèi)18個(gè)主要港口數(shù)據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)聚類(lèi)分析福建省三大主要港口在全國(guó)的地位，通過(guò)對(duì)其排名中后段的現(xiàn)狀分析，總結(jié)出問(wèn)題，并提出不斷完善集疏運(yùn)體系、提升港口集約化水平、大力發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)等政策建議。

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第9篇：港口貿(mào)易論文范文

論文摘要:近年來(lái),人們已經(jīng)普遍認(rèn)識(shí)到:人力資源開(kāi)發(fā)的前景,是受經(jīng)濟(jì)狀況的影響的。隨著全球金融危機(jī)影響的加深,經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的失業(yè)問(wèn)題、通貨膨脹問(wèn)題,以及出現(xiàn)嚴(yán)重的財(cái)政緊縮現(xiàn)象,尤其是人力資源投資經(jīng)費(fèi)的緊張現(xiàn)象,對(duì)人力資源的開(kāi)發(fā)形成了巨大的挑戰(zhàn)。而對(duì)年吞吐量?jī)蓛|多的秦皇島港這樣的以物流運(yùn)輸為主要經(jīng)營(yíng)方式的大型港口來(lái)說(shuō),人力資源問(wèn)題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來(lái)源于:如何保持員工隊(duì)伍結(jié)構(gòu)合理與企業(yè)發(fā)展相適應(yīng)之間的矛盾;如何緩解對(duì)人力資源投資的增加與企業(yè)現(xiàn)金流是否充足之間的矛盾。

首先在探討港口人力資源發(fā)展時(shí),我們必須了解人力資源的特性?！叭肆Y源”并非“人力”或“人事”。事實(shí)上,人為組織中最重要的資產(chǎn)。對(duì)于一個(gè)組織而言,其所有的資源主要有三種:物質(zhì)資源,如土地、原料、與機(jī)械設(shè)備;財(cái)政資源,如現(xiàn)金與融資信用;人力資源,包括組織內(nèi)部成員與其所能運(yùn)用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運(yùn)用于搬運(yùn)物品,制造產(chǎn)品等等,但人還能整合其他資源,結(jié)合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創(chuàng)造更高的價(jià)值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識(shí)、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質(zhì),以及應(yīng)用上述特質(zhì)而有所作為。整體而言,人力資源是一個(gè)組織系統(tǒng)的動(dòng)力和源泉,成為現(xiàn)代社會(huì)和組織的戰(zhàn)略資源。正因?yàn)槿绱?維持與提升組織人力資源的質(zhì)量就成為秦皇島港可持續(xù)經(jīng)營(yíng)與發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)之一。

一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀

(1)港口人員構(gòu)成:目前,秦皇島港務(wù)集團(tuán)擁有各類(lèi)人員約兩萬(wàn)人。其中,管理人員約四千人,技術(shù)人員約三千人,生產(chǎn)作業(yè)和生產(chǎn)輔助作業(yè)人員約九千人,裝卸及農(nóng)民輪換工約三千人。

(2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務(wù)集團(tuán)當(dāng)前的人力資源構(gòu)成狀況來(lái)看,存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一,人員構(gòu)成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結(jié)工崗位人員偏少。其二,從事生產(chǎn)作業(yè)人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。其三,生產(chǎn)作業(yè)人員年年齡老齡化,不利于企業(yè)高效率的提升其生產(chǎn)效率,也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問(wèn)題。

這是由港口人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性和人力資源供給調(diào)整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速,人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性越明顯,人力資源供給調(diào)整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲(chǔ)備與培訓(xùn)開(kāi)發(fā)能力都有限,單純通過(guò)內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整,還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實(shí)現(xiàn)。(2)由于勞動(dòng)力市場(chǎng)具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會(huì)知名度和美譽(yù)度的限制,很難在短時(shí)期內(nèi)迅速招聘到所需的各類(lèi)人員。(3)通過(guò)外部引進(jìn),調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu),還受企業(yè)內(nèi)部勞動(dòng)力市場(chǎng)規(guī)則的制約。

三、秦皇島港港口未來(lái)人力資源需求方向

(1)工程管理

1)工程類(lèi)人才:機(jī)電工程、機(jī)械管道工程、工民建、熱能工程等專(zhuān)業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷,相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)?；瘜W(xué)工程、化工機(jī)械、電氣自動(dòng)化等專(zhuān)業(yè)背景,中專(zhuān)或技校畢業(yè)的操作人才。

2)管理類(lèi)人才:急缺具有機(jī)械工程專(zhuān)業(yè)背景,熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的復(fù)合型企業(yè)管理人才。

(2)港口建設(shè)

1)港口建設(shè)人才:需要具備相應(yīng)專(zhuān)業(yè)背景和相應(yīng)年限工作經(jīng)驗(yàn)的港口工程人才、經(jīng)營(yíng)管理人才、機(jī)械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專(zhuān)業(yè)背景的高校畢業(yè)生,具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗(yàn)....以上各類(lèi)人才需要本科以上學(xué)歷;機(jī)械操作人才需要中專(zhuān)或技校畢業(yè)生。

2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機(jī)械制造專(zhuān)業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計(jì)、制造人才;對(duì)專(zhuān)科以上學(xué)歷,兩年以上工作經(jīng)驗(yàn)的船舶修理人才也有需求。

3)環(huán)境保護(hù)人才:需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專(zhuān)業(yè)背景,本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經(jīng)驗(yàn)的海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)、保護(hù)人才緊俏。

4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專(zhuān)業(yè)知識(shí)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才,應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎,需求集中在相關(guān)的機(jī)關(guān)部室。

(3)外向型經(jīng)濟(jì)人才

1)國(guó)際貿(mào)易人才:急缺高級(jí)外貿(mào)人才、外貿(mào)業(yè)務(wù)人才、具備國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才。例如,高級(jí)外貿(mào)人才需商務(wù)英語(yǔ)功底較好,熟悉東南亞國(guó)家法律,具有金融專(zhuān)業(yè)知識(shí)、市場(chǎng)分析洞察力及談判能力......

2)物流人才:急需熟悉現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理知識(shí),具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行策劃和市場(chǎng)開(kāi)拓的高級(jí)人才;大量需要有工商管理、企業(yè)管理專(zhuān)業(yè)背景,同時(shí)具備外語(yǔ)知識(shí)的復(fù)合型人才。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

四、適應(yīng)港口發(fā)展需要加強(qiáng)人力資源管理,港口人力資源管理工作受到普遍重視。