交通投資論文精選(九篇)

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第1篇：交通投資論文范文

[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出，湖北要建設(shè)成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題的基礎(chǔ)上，探討構(gòu)建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策。

[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨(dú)厚,省會(huì)武漢,是我國(guó)中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。但是中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。在中部崛起的歷史機(jī)遇面前，如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對(duì)推進(jìn)我省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義

構(gòu)建湖北現(xiàn)代物流體系的重要意義和作用主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境

現(xiàn)代物流業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)分工和專(zhuān)業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物，就其本質(zhì)而言屬于第三產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展不僅可以提高第三產(chǎn)業(yè)在湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的比重和地位，而且可以進(jìn)一步帶來(lái)商流、資金流、信息流的集聚，帶動(dòng)相關(guān)的運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、餐飲業(yè)、信息業(yè)等行業(yè)的發(fā)展，對(duì)優(yōu)化湖南產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)起到積極的推動(dòng)作用。因此，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)不僅可以推動(dòng)公路、鐵路、港口、航空等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和功能的發(fā)揮，而且可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展。

投資規(guī)模決定了發(fā)展速度，國(guó)際國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)巨大，加上湖南獨(dú)特的區(qū)位、資源優(yōu)勢(shì)，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區(qū)域時(shí)，往往把物流發(fā)展?fàn)顩r作為一個(gè)十分重要的考察條件，來(lái)判斷項(xiàng)目投資效益。因此，構(gòu)筑完善的物流系統(tǒng)，將成為改善投資環(huán)境、提高招商引資吸引力的一個(gè)重要因素。

2.對(duì)中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施起著重要的支撐作用。

中部地區(qū)崛起客觀上需要一個(gè)區(qū)域性乃至全國(guó)性的現(xiàn)代物流中心，從影響現(xiàn)代物流發(fā)展的區(qū)位、市場(chǎng)、交通、成本和服務(wù)等基本要素來(lái)綜合衡量．武漢是中部地區(qū)唯一特大中心城市，地處長(zhǎng)三角珠三角、環(huán)渤海等中國(guó)三大增長(zhǎng)極的中心點(diǎn)上，具有交通和流通的比較優(yōu)勢(shì)，是中國(guó)最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展，其重點(diǎn)是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發(fā)展成為促進(jìn)中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

3.促進(jìn)湖北省同中部其他省市的協(xié)作。

湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展將在武漢形成一批物流園區(qū)，輔之以湖北省內(nèi)其他一些的現(xiàn)代物流中心，從而形成一個(gè)以武漢為核心的華中物流中心的態(tài)勢(shì)。物流園區(qū)是為全社會(huì)服務(wù)的物流基地，它規(guī)模大、功能全、輻射廣，從這個(gè)意義講，中心城市建設(shè)“物流園區(qū)”，不僅可以提高物流服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化水平，而且更有利于優(yōu)化物流資源。武漢地處武漢城市經(jīng)濟(jì)圈的中心位置，是湖北地區(qū)重要的交通樞紐和商貿(mào)城市。稠密的鐵路網(wǎng)、四通八達(dá)的航空和高速公路網(wǎng)，使物流園區(qū)及物流中心的輻射范圍廣，對(duì)中部地區(qū)其他城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有極大的推動(dòng)作用。

三、湖北現(xiàn)代區(qū)域物流體系現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題

1.物流體系現(xiàn)狀

物流業(yè)已初具規(guī)模和基本發(fā)展框架；交通運(yùn)輸業(yè)是發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)。截至2006年末,全省公路通車(chē)總里程達(dá)到18.2萬(wàn)公里,全省鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)2759公里,內(nèi)河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運(yùn)發(fā)展迅速,物流業(yè)的發(fā)展框架已經(jīng)構(gòu)成。物流需求穩(wěn)步上升,推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長(zhǎng)；初步測(cè)算,2006年全省物流需求系數(shù)(社會(huì)物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產(chǎn)出需要有2.32元的物流額來(lái)支撐。2006年物流需求系數(shù)比上年增長(zhǎng)2.2%。物流需求穩(wěn)步增長(zhǎng),推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長(zhǎng)。2006年,湖北省社會(huì)物流物品總額17586億元,同比增長(zhǎng)19%,比同期GDP增速快5.8個(gè)百分點(diǎn).物流區(qū)域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會(huì)物流物品總額占全省物流物品總額已達(dá)36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。

2.存在的主要問(wèn)題

(1)物流專(zhuān)業(yè)人才短缺、難以保障技術(shù)支撐。當(dāng)前,我省物流行業(yè)尚處在初級(jí)階段,物流業(yè)專(zhuān)業(yè)人才十分短缺。以物流業(yè)的主體交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)為例,目前具有大專(zhuān)以上學(xué)歷的從業(yè)人員占全部就業(yè)人數(shù)的比例僅占16%,本科以上學(xué)歷僅占3.8%,研究生以上學(xué)歷的人員僅0.16%。現(xiàn)代物流業(yè)具有很強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性和綜合性,對(duì)人才的素質(zhì)要求很高。隨著我省物流業(yè)的迅速發(fā)展,專(zhuān)業(yè)人才缺乏的問(wèn)題也浮出水面。物流人才已經(jīng)成為12種緊缺人才之一。目前物流行業(yè)內(nèi)最缺的三種人才是:物流規(guī)劃人員、物流外向型國(guó)際人才、物流研究人員。人才的“質(zhì)”“量”俱缺,是造成目前物流業(yè)發(fā)展落后的關(guān)鍵因素之一。

(2)社會(huì)化的物流需求不足與專(zhuān)業(yè)化的物流供給不夠同時(shí)存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運(yùn)作比例還比較大；另一方面，物流服務(wù)供給能力還不能滿(mǎn)足需求，特別是高端需求、即時(shí)需求、特色需求、“一體化”需求滿(mǎn)足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務(wù)“過(guò)?！蓖?。

(3)物流企業(yè)粗放經(jīng)營(yíng)格局尚未根本改觀。物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容僅停留在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)上；大部分企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營(yíng)組織方式。

(4)物流行業(yè)管理體制不健全，缺乏對(duì)物流業(yè)的宏觀管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。城市交通、鐵路、民航、商貿(mào)、各級(jí)政府等各自承擔(dān)一部分的物流管理職能，無(wú)法統(tǒng)一管理，地方、行業(yè)保護(hù)現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)，缺乏與物流發(fā)展相適應(yīng)的法律法規(guī)，難以調(diào)動(dòng)物流企業(yè)的積極性.

四、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策

1.合理規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展，打造國(guó)家級(jí)物流中心樞紐。

湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，應(yīng)考慮物流對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用與為產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)的原則，統(tǒng)籌規(guī)劃，相應(yīng)形成與發(fā)展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱(chēng)的省會(huì)武漢作為我國(guó)中部唯的一特大城市，武漢有發(fā)展物流業(yè)得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。全力將武漢打造成國(guó)家級(jí)物流樞紐城市，對(duì)湖北物流業(yè)的發(fā)展乃至中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施都有著舉足輕重的支撐作用。

但是，武漢要真正確立國(guó)家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進(jìn)提高。武漢應(yīng)加大資金投入的力度，重點(diǎn)啟動(dòng)發(fā)展與物流相關(guān)的重點(diǎn)項(xiàng)目，完善物流項(xiàng)目用地優(yōu)惠政策，減少通往物流集中區(qū)域的收費(fèi)站點(diǎn)；加大整合提升的力度，注重國(guó)際國(guó)內(nèi)雙向物流相結(jié)合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結(jié)合，注重物流設(shè)施平臺(tái)和信息平臺(tái)建設(shè)；規(guī)范物流業(yè)相關(guān)政策措施，簡(jiǎn)化工商登記審批程序，培植一批超強(qiáng)物流企業(yè)。

2.大對(duì)物流業(yè)的投資力度和政策扶持力度

政府要通過(guò)“看得見(jiàn)的手”來(lái)引導(dǎo)和支持物流業(yè)發(fā)展。即通過(guò)物流政策為加快我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供支撐和保障。物流政策即物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策,包括土地政策、稅收政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入政策、金融政策等等。在這方面可以學(xué)習(xí)一些國(guó)內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),由于目前物流業(yè)分散在不同主管部門(mén),一定要防止政出多門(mén),搞得物流企業(yè)無(wú)所適從。要樹(shù)立“全省物流一盤(pán)棋”的觀念,適當(dāng)降低物流企業(yè)稅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),為物流企業(yè)開(kāi)辟綠色通道,在稅費(fèi)、土地規(guī)劃、車(chē)輛入籍及年檢、貸款及保險(xiǎn)各方面制定相應(yīng)的優(yōu)惠扶植政策,有利于物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大。

3.加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐

物流行業(yè)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴(lài)性很強(qiáng)。雖然目前我省擁有較為發(fā)達(dá)的交通構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是小柯通過(guò)網(wǎng)絡(luò)搜集，并由本站工作人員整理后的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是篇質(zhì)量較高的學(xué)術(shù)論文，供本站訪問(wèn)者學(xué)習(xí)和學(xué)術(shù)交流參考之用，不可用于其他商業(yè)目的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考的論文版權(quán)歸原作者所有，因網(wǎng)絡(luò)整理，有些文章作者不詳，敬請(qǐng)諒解，如需轉(zhuǎn)摘，請(qǐng)注明出處小柯，如果此論文無(wú)法滿(mǎn)足您的論文要求，您可以申請(qǐng)本站幫您論文，以下是正文。網(wǎng)絡(luò),但高等級(jí)公路比重仍然較低,2006年我省高等級(jí)公路僅占全部公路通車(chē)?yán)锍痰?%。我省鐵路也尚未成網(wǎng),已不適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)男枰Ｕ畱?yīng)當(dāng)加大投

入力度,改善物流行業(yè)的發(fā)展環(huán)境,加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)。從硬件上,加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資和改造力度,提高高等級(jí)公路的比重,加快宜萬(wàn)線(xiàn),漢宜線(xiàn)的鐵路建設(shè),以適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)男枰?修建大型物流園區(qū),加大對(duì)物流園區(qū)的投資力度,建立以城市為中心網(wǎng)絡(luò)的大區(qū)域市場(chǎng)物流體系。

4.設(shè)開(kāi)放有序的物流市場(chǎng)，加速與國(guó)際物流市場(chǎng)的融合。

鑒于湖北物流在全國(guó)物流發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，應(yīng)將其發(fā)展納入較高的起點(diǎn)與層次來(lái)考慮，以加快推進(jìn)湖北物流國(guó)際化進(jìn)程．早日與國(guó)際物流市場(chǎng)的融合。首先，改進(jìn)通關(guān)程序，提高通關(guān)效率，實(shí)行申辦手續(xù)電子化和“一站式服務(wù)”；其次，加強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)的招商引資力度，大力發(fā)展新的物流業(yè)態(tài)，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)方式，建立符合國(guó)際規(guī)則的物流企業(yè)運(yùn)行機(jī)制，鼓勵(lì)國(guó)外物流企業(yè)按我國(guó)的法律、法規(guī)到我省設(shè)立物流企業(yè)，鼓勵(lì)省內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的物流企業(yè)與世界知名的物流企業(yè)進(jìn)行全面的長(zhǎng)期合作，提高物流企業(yè)管理水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發(fā)展戰(zhàn)略研究[M].北京:中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2005

[2]中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì):中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告(2004～2005)北京：中國(guó)物資出版社，2005

第2篇：交通投資論文范文

[摘要]北京2008年奧運(yùn)其中蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī)，它可以成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，成為新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)力。京舉辦奧運(yùn)會(huì)將大力拉動(dòng)北京地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，給服務(wù)業(yè)造成巨大的發(fā)展空間。舉辦奧運(yùn)會(huì)所建的城市基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)環(huán)境、環(huán)保措施等將使首都北京受益幾十年，甚至更長(zhǎng)時(shí)間，由奧運(yùn)會(huì)帶來(lái)的交通、通訊、娛樂(lè)、餐飲、文化等各行各業(yè)的發(fā)展，必將涉及北京的周邊地區(qū)乃至全國(guó)。

[關(guān)鍵詞]北京奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)

在2008年奧運(yùn)會(huì)的主辦城市——北京，正以“新北京、新奧運(yùn)”為目標(biāo),本著“綠色奧運(yùn)、科技奧運(yùn)、人文奧運(yùn)”的理念,全力籌辦奧運(yùn)會(huì)。有研究表明現(xiàn)代奧運(yùn)對(duì)主辦國(guó)，尤其是主辦城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有明顯的拉動(dòng)作用，并且大型體育賽事地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)問(wèn)題解決的很好途徑。大型體育競(jìng)賽既是一個(gè)體育盛會(huì),也是一個(gè)文化盛會(huì)和旅游大節(jié)。這其中蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī)，奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)已成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要形式。

一、奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)的概念

奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)是奧運(yùn)會(huì)舉辦城市在籌備和舉辦奧運(yùn)會(huì)期間，乃至奧運(yùn)會(huì)后的一段時(shí)期內(nèi)，利用奧運(yùn)會(huì)的資源優(yōu)勢(shì)和奧運(yùn)會(huì)所創(chuàng)造的無(wú)限商機(jī)，所開(kāi)展的一系列經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，來(lái)發(fā)展和拉動(dòng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)，給舉辦城市和國(guó)家?guī)?lái)一種階段性加速發(fā)展經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象。

二、舉辦奧運(yùn)會(huì)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響

1.在奧運(yùn)會(huì)主辦期間，外部有效需求增加將帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

國(guó)內(nèi)外旅客在主辦奧運(yùn)會(huì)前和奧運(yùn)會(huì)主辦期間，以?shī)W運(yùn)為目的前往主辦城市和國(guó)家，并由此引發(fā)了各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，增加了額外的消費(fèi)需求，這些消費(fèi)需求將集中在交通運(yùn)輸業(yè)、郵電業(yè)、衛(wèi)生體育業(yè)、社會(huì)服務(wù)業(yè)、商業(yè)、餐飲業(yè)、教育文化藝術(shù)廣播電影電視事業(yè)等領(lǐng)域，經(jīng)濟(jì)發(fā)展生機(jī)勃勃。由于建設(shè)項(xiàng)目、相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和奧運(yùn)會(huì)商業(yè)化籌資方式形成的巨大商機(jī)，會(huì)吸引眾多投資者前來(lái)尋求合作機(jī)會(huì)，形成巨大投資市場(chǎng)。為了成功舉辦北京奧運(yùn)會(huì)，中國(guó)投巨資興建體育設(shè)施、加強(qiáng)通訊系統(tǒng)建設(shè)、擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)、建設(shè)高速公路和地鐵、建設(shè)環(huán)境保護(hù)工程、危房舊房改造等。奧運(yùn)會(huì)的成功申辦，北京之外流進(jìn)的資金高達(dá)1500億元左右。新增的巨額資金主要用于購(gòu)買(mǎi)北京地區(qū)的產(chǎn)品和服務(wù)，它對(duì)諸多行業(yè)的產(chǎn)品消費(fèi)形成強(qiáng)烈刺激，尤其對(duì)建筑、交通、通訊、旅游、食宿等行業(yè)的消費(fèi)拉動(dòng)作用會(huì)更明顯。一般認(rèn)為，整個(gè)奧運(yùn)會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響可以分為三個(gè)階段，即奧運(yùn)會(huì)籌備建設(shè)期、奧運(yùn)會(huì)主辦期和后奧運(yùn)會(huì)時(shí)期。從成功申辦到正式主辦以至奧運(yùn)會(huì)后經(jīng)濟(jì)、政治、文化等各種效應(yīng)的延伸，形成一個(gè)完整的奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)周期。

2.舉辦奧運(yùn)會(huì)的直接收入

舉辦奧運(yùn)會(huì)的直接收入主要來(lái)自電視轉(zhuǎn)播權(quán)、全球贊助商贊助收入的分成、組委會(huì)贊助商、特許經(jīng)銷(xiāo)商、奧林匹克紀(jì)念幣和郵票、門(mén)票、捐贈(zèng)資產(chǎn)處置、體育彩票等的收入。奧運(yùn)會(huì)作為規(guī)模最大、最引人注目的國(guó)際文化活動(dòng)，同時(shí)游客成為企業(yè)進(jìn)行全球性宣傳的最佳載體，因此國(guó)內(nèi)外各大財(cái)團(tuán)和實(shí)力雄厚的知名企業(yè)慷慨解囊，以顯示實(shí)力，提高企業(yè)和產(chǎn)品的知名度。在北京奧運(yùn)會(huì)的前期和比賽期間，廣告業(yè)、旅游業(yè)、體育產(chǎn)業(yè)、零售商業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、通訊業(yè)、建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等都將得到高速發(fā)展機(jī)會(huì)。舉辦奧運(yùn)會(huì)將推動(dòng)北京市乃至更多地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化。北京市大量的高能耗、污染重的企業(yè)要從第二產(chǎn)業(yè)中退出去，是必然的、不可動(dòng)搖的選擇。同時(shí)，京舉辦奧運(yùn)會(huì)將大力拉動(dòng)北京地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，給服務(wù)業(yè)造成巨大的發(fā)展空間。舉辦奧運(yùn)會(huì)所建的城市基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)環(huán)境、環(huán)保措施等將使首都北京受益幾十年，甚至更長(zhǎng)時(shí)間，由奧運(yùn)會(huì)帶來(lái)的交通、通訊、娛樂(lè)、餐飲、文化等各行各業(yè)的發(fā)展，必將涉及北京的周邊地區(qū)乃至全國(guó)。

3.北京奧運(yùn)會(huì)的舉辦,給我國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)前所未有的大發(fā)展

全國(guó)每年GDP額外增長(zhǎng)0.3%～0.5%;申奧成功后新增180萬(wàn)就業(yè)機(jī)會(huì);社會(huì)消費(fèi)品總量超15000億元。據(jù)測(cè)算，由于新增奧運(yùn)投資乘數(shù)效應(yīng)及奧運(yùn)相關(guān)消費(fèi)因素的共同作用，將帶動(dòng)2002年至2007年GDP年均多增長(zhǎng)1.67個(gè)百分點(diǎn)。這樣，如果國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值按照每年10%遞增，經(jīng)濟(jì)總量2010年將突破7000億元，比2000年增加近1.9倍;如果國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值按照11%遞增，經(jīng)濟(jì)總量2010年將突破7500億元，比2000年增加2倍以上。

4.奧運(yùn)會(huì)將推動(dòng)環(huán)境治理和城市改造步

北京市的污染問(wèn)題是嚴(yán)重的，治理環(huán)境不但極其必要，而且十分緊迫，舉辦奧運(yùn)則為之提供了最佳的契機(jī)。環(huán)境的治理必然推動(dòng)城市的改造，而城市的改造又貫穿環(huán)境治理的原則，“綠色奧運(yùn)、人文奧運(yùn)、科技奧運(yùn)”是二者必須選擇的理念。城市的改造、體育場(chǎng)館的建設(shè)為舉辦奧運(yùn)會(huì)提供了有利條件，同時(shí)也有益于奧運(yùn)會(huì)自身的創(chuàng)收。

三、后奧運(yùn)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)

在奧運(yùn)會(huì)主辦后期，由于奧運(yùn)會(huì)提升了主辦城市和國(guó)家的知名度，使主辦城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施躍上了一個(gè)新的臺(tái)階，這將為奧運(yùn)主辦城市和國(guó)家的對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往和后續(xù)旅游的持續(xù)發(fā)展注入新的活力。但可能會(huì)出現(xiàn)投資下滑、體育場(chǎng)館和基礎(chǔ)設(shè)施利用不足等需求不足的風(fēng)險(xiǎn)，使經(jīng)濟(jì)衰退，步入低谷，即發(fā)生“奧運(yùn)低谷效應(yīng)”。奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，對(duì)旅游、購(gòu)物、住宿、餐飲的需求將要回落，這些方面可能發(fā)生就業(yè)人數(shù)減少的現(xiàn)象。但只要中國(guó)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，北京將繼續(xù)成為旅游熱點(diǎn)，那么對(duì)旅游、購(gòu)物、住宿、餐飲的需求不會(huì)長(zhǎng)期低落，從事這些服務(wù)的人員仍會(huì)有合適的工作。

四、結(jié)束語(yǔ)

奧運(yùn)會(huì)的主辦可以成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，成為新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)力。盡管前文論述了奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后中國(guó)不會(huì)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)滑坡，而會(huì)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，但是在中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的道路上還存在著障礙。政府要對(duì)后奧運(yùn)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)展開(kāi)積極應(yīng)對(duì)，提出科學(xué)、合理、可行的經(jīng)濟(jì)政策，降低后奧運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，使中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，繼續(xù)保持經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。

參考文獻(xiàn):

[1]陶于2008年北京奧運(yùn)會(huì)投入關(guān)系問(wèn)題的理性思考[J].上海體育學(xué)院學(xué)報(bào)，2005（4）28～31

第3篇：交通投資論文范文

關(guān)鍵詞：地鐵，資源共享，車(chē)輛基地，社會(huì)化

 

1 概述

1.1研究的必要性

近些年來(lái)，隨著中國(guó)各個(gè)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展速度的加快，城市用地日趨緊張，因此，為合理規(guī)劃城市地鐵建設(shè)用地，在滿(mǎn)足地鐵運(yùn)營(yíng)要求的前提下，通過(guò)資源共享優(yōu)化車(chē)輛基地的規(guī)模，以控制地鐵用地是十分必要的。

車(chē)輛基地是地鐵建設(shè)項(xiàng)目中重要的組成部分，車(chē)輛基地在建設(shè)期間，是地鐵全線(xiàn)鋪軌工程、設(shè)備倉(cāng)儲(chǔ)、列車(chē)調(diào)試、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備的核心；在運(yùn)營(yíng)期間，是全線(xiàn)車(chē)輛、土建、各系統(tǒng)及機(jī)電設(shè)備的維修基地，運(yùn)營(yíng)指揮的備用控制中心，擔(dān)負(fù)著確保地鐵安全可靠運(yùn)行的重要使命。車(chē)輛基地一般投資在4～8億元人民幣，占地鐵工程建設(shè)總投資的很大比例，約4～8%。車(chē)輛基地不僅在地鐵建設(shè)期中對(duì)于控制投資和工期有著至關(guān)重要的作用，而且在運(yùn)營(yíng)期中對(duì)于降低運(yùn)營(yíng)成本、保證運(yùn)營(yíng)安全、實(shí)現(xiàn)高效管理亦有著重要的作用。

鑒于車(chē)輛基地的重要性，故確定合理的功能布局和資源共享方案對(duì)降低地鐵工程投資以及合理配置資源有著十分重要的意義。

1.2研究的目的

本次研究擬通過(guò)以天津地鐵5號(hào)線(xiàn)車(chē)輛基地資源共享為例，對(duì)車(chē)輛基地的車(chē)輛檢修資源及各系統(tǒng)檢修維護(hù)資源共享方面的優(yōu)化作初步的可行性分析，以期達(dá)到車(chē)輛基地檢修資源的合理設(shè)置，滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)要求。同時(shí)為天津地鐵路網(wǎng)將來(lái)其他線(xiàn)路的實(shí)施起到一個(gè)指導(dǎo)性作用。

2. 地鐵5號(hào)線(xiàn)車(chē)輛段在天津市軌道交通路網(wǎng)中的功能定位、規(guī)模及布局

2.1 地鐵5號(hào)線(xiàn)在線(xiàn)網(wǎng)中的位置

依據(jù)《天津市城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃修編——最終報(bào)告》，中心城區(qū)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案為環(huán)放式結(jié)構(gòu)，共由9條線(xiàn)組成，其中有5條放射線(xiàn)、2條半環(huán)線(xiàn)（地鐵5、6號(hào)線(xiàn)組成一條封閉的環(huán)線(xiàn)）、2條外圍半環(huán)線(xiàn)，線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)度228.5公里，線(xiàn)網(wǎng)密度0.54公里/平方公里。

目前，天津市地鐵1號(hào)線(xiàn)及9號(hào)線(xiàn)天津市區(qū)至濱海新區(qū)段已經(jīng)建成投入運(yùn)營(yíng)，中心城區(qū)規(guī)劃軌道網(wǎng)的另外兩條骨干線(xiàn)——地鐵2、3號(hào)線(xiàn)以及9號(hào)線(xiàn)的中心城區(qū)段業(yè)已開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2010年建成并投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)天津市軌道網(wǎng)規(guī)劃的3條主干線(xiàn)及連接天津市區(qū)及濱海新區(qū)的主通道9號(hào)線(xiàn)建成通車(chē)，天津市放射性主骨架得以形成。

根據(jù)“天津市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃”，天津地鐵5號(hào)線(xiàn)為中心城區(qū)東南半環(huán)的外部填充線(xiàn)，北起北辰區(qū)雙街，南至西青區(qū)梨園頭。天津地鐵6號(hào)線(xiàn)為中心城區(qū)西北半環(huán)的外部填充線(xiàn)，南起津南區(qū)雙港，北至東麗區(qū)大畢莊。5、6號(hào)線(xiàn)在賓水道南側(cè)形成交叉的格局，從而實(shí)現(xiàn)環(huán)線(xiàn)功能。兩線(xiàn)在中心區(qū)與外圍區(qū)之間形成了一條軌道環(huán)，可以強(qiáng)化城市外圍地區(qū)的橫向聯(lián)系，同時(shí)使線(xiàn)網(wǎng)客流分布更為合理。同時(shí)，5號(hào)線(xiàn)與規(guī)劃的8條地鐵線(xiàn)路均有換乘，該線(xiàn)的建設(shè)，將更有效地吸引客流，強(qiáng)化軌道交通網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，并通過(guò)與地鐵其他線(xiàn)路的換乘，為骨干線(xiàn)網(wǎng)提供換乘服務(wù)?？删徑馓旖蚴心媳毕蛑匾煌ㄗ呃鹊慕煌ňo張狀況，改善沿線(xiàn)區(qū)域交通狀況，將加強(qiáng)城市南北縱向聯(lián)系，緩解城市南北向交通壓力。

2.2 地鐵5號(hào)線(xiàn)車(chē)輛段在天津市快速軌道交通路網(wǎng)中的功能定位、規(guī)模及布局

2.2.1 天津市軌道交通規(guī)劃線(xiàn)路車(chē)輛段設(shè)置及既有車(chē)輛段概況目前，已投入運(yùn)營(yíng)的地鐵1號(hào)線(xiàn)、9號(hào)線(xiàn)天津市區(qū)至濱海新區(qū)段，以及已開(kāi)工建設(shè)即將投入運(yùn)營(yíng)的地鐵2、3號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)中心城區(qū)段的車(chē)輛檢修設(shè)施情況見(jiàn)表2.2.1。論文大全。

天津地鐵近期建設(shè)及既有運(yùn)用檢修設(shè)施概況表 表2.2.1

 

序號(hào) 線(xiàn)路 車(chē)輛段名稱(chēng) 車(chē)輛段性質(zhì) 完成情況 附注 1 1號(hào)線(xiàn) 雙林車(chē)輛段 廠、架修段 已運(yùn)營(yíng)  

 

劉園停車(chē)場(chǎng) 停車(chē)場(chǎng) 已運(yùn)營(yíng)  

 

2 2號(hào)線(xiàn) 李明莊車(chē)輛段 路網(wǎng)性廠架修段 在建中  

 

曹莊停車(chē)場(chǎng) 停車(chē)場(chǎng) 在建中  

 

3 3號(hào)線(xiàn) 華苑車(chē)輛段 定修段 在建中  

 

小淀停車(chē)場(chǎng) 停車(chē)場(chǎng) 在建中  

 

4 9號(hào)線(xiàn) 胡家園車(chē)輛段 廠、架修段 已運(yùn)營(yíng)  

 

第4篇：交通投資論文范文

股票金融分析論文1：

【兩市融資余額】

截至6月7日，上交所融資余額報(bào)5049.51億元，較前一交易日增加23.02億元；深交所融資余額報(bào)3567.64億元，增加12.92億元；兩市合計(jì)8617.15億元，增加35.94億元。

今日復(fù)牌個(gè)股：

瀘天化、*ST德力、國(guó)電南瑞、繼峰股份

今日停牌個(gè)股：

三利譜、上港集團(tuán)

新股三利譜8板被停

三利譜公告稱(chēng)，股票交易價(jià)格連續(xù)三個(gè)交易日收盤(pán)價(jià)格漲幅偏離值累積超過(guò)20%，屬于股票交易異常波動(dòng)的情況。經(jīng)公司申請(qǐng)，公司股票于2017年6月8日起停牌，公司將就近期股票交易的相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行必要的核查 。

【新股申購(gòu)】

中設(shè)股份（002883）發(fā)行價(jià)15.67元，上限1.3萬(wàn)股，主營(yíng)工程勘察設(shè)計(jì)。

【6月8日早間新聞精選】

1、紅股到賬前少量增持，證金公司意外舉牌雅戈?duì)?，持股占公司總股?.01%；

2、基金業(yè)協(xié)會(huì)將徐翔和澤熙投資列入黑名單，徐翔案細(xì)節(jié)曝光其非法獲利93億；

3、本周?chē)?guó)常會(huì)：決定推出新的降費(fèi)措施，再建立一批雙創(chuàng)基地；

4、證券時(shí)報(bào)：并購(gòu)重組從嚴(yán)審核趨勢(shì)還將繼續(xù)；

5、雄安新區(qū)交通布局已經(jīng)有了整體設(shè)計(jì)，部分規(guī)劃內(nèi)容已經(jīng)開(kāi)始建設(shè)；

6、據(jù)上海證券報(bào)，深圳地鐵集團(tuán)此番應(yīng)是受讓恒大所持有的萬(wàn)科股權(quán)；

7、新股三利譜8板被停牌核查；

8、中國(guó)外儲(chǔ)環(huán)比四連升，并創(chuàng)去年10月以來(lái)新高，中國(guó)今天將公布5月貿(mào)易數(shù)據(jù)，進(jìn)出口增速均料放緩；

9、國(guó)際醫(yī)學(xué)、羅牛山：董事長(zhǎng)號(hào)召增持并承諾兜底；

10、隔夜美油重挫逾5%，美股微漲，期金微跌，CNH收漲；

11、港股一日罕見(jiàn)現(xiàn)三起狙擊，敏華控股、達(dá)利食品、瑞聲科技中招；

12、歐洲央行今天將公布利率決策，料維持基準(zhǔn)利率不變，英國(guó)今天將舉行大選，特里莎·梅料獲勝。

【中國(guó)5月外匯儲(chǔ)備增240億美元】

第5篇：交通投資論文范文

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐；環(huán)境景觀；評(píng)價(jià)；綜合交通樞紐；類(lèi)別

中圖分類(lèi)號(hào)：TU986文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16749944（2013）12002603

1引言

前蘇聯(lián)K. IO斯卡洛夫曾提及：“綜合交通樞紐是國(guó)家統(tǒng)一運(yùn)輸體系的組成部分，它決定著路網(wǎng)相鄰路徑的運(yùn)輸特點(diǎn)，是由若干（其中包括不少于兩種干線(xiàn)運(yùn)輸）所連接的固定設(shè)備（構(gòu)筑物）和活動(dòng)設(shè)備（包括運(yùn)載工具、裝卸機(jī)械等）組成的一個(gè)整體，共同完成著貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)”[1]。綜合交通樞紐（Integrated-Transport-Hub，ITH）建設(shè)一般都有效結(jié)合了地鐵站、機(jī)場(chǎng)、公路長(zhǎng)途客運(yùn)站或者城市軌道站點(diǎn)的建設(shè)，并已建成了一批具有不同類(lèi)型、風(fēng)格及特點(diǎn)的樞紐[2]。

綜合交通樞紐作為出入城市的重要門(mén)戶(hù)，不僅講述著城市的歷史與文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活動(dòng)聚集的重要場(chǎng)所[3]。綜合交通樞紐環(huán)境景觀是環(huán)境景觀原理在綜合交通樞紐區(qū)域的運(yùn)用。隨著社會(huì)發(fā)展、文明進(jìn)步、科技先進(jìn)，人們開(kāi)始強(qiáng)調(diào)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的生態(tài)和美化塑造。世界各國(guó)越來(lái)越重視綜合交通樞紐的系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)問(wèn)題。環(huán)境景觀設(shè)施在綜合交通樞紐體系中具有重要的作用和地位[4]。由于我國(guó)學(xué)者對(duì)綜合交通樞紐環(huán)境景觀研究起步較晚，時(shí)間短，尚未完成詳實(shí)的理論體系，研究信息比較有限。

本文首先通過(guò)介紹綜合交通樞紐的4個(gè)主要類(lèi)型：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐，并分析了不同類(lèi)型的綜合交通樞紐環(huán)境景觀的特征；接著通過(guò)介紹機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類(lèi)別；第三，分析國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀項(xiàng)目工程；最后，歸納機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況。

2綜合交通樞紐的類(lèi)型

綜合交通樞紐按照樞紐主導(dǎo)交通方式可分為4大類(lèi)：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐[5]。

2.1鐵路綜合交通樞紐

鐵路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，高速鐵路車(chē)站功能占主導(dǎo)的一類(lèi)綜合交通樞紐。伴隨著“全球化”的進(jìn)程，無(wú)論是在材料的使用上還是整體設(shè)計(jì)上，鐵路車(chē)站的機(jī)械師們都力求更快捷更智能，同時(shí)能夠兼顧低碳環(huán)保。而在“全球化進(jìn)程”的背后，地域風(fēng)格仍舊保持著強(qiáng)大的張力，提醒人們：建筑景觀也是文化延續(xù)的一種有效形式。

2.2公路綜合交通樞紐

公路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，汽車(chē)站功能占主導(dǎo)的一類(lèi)綜合交通樞紐。在改造基礎(chǔ)交通設(shè)施時(shí)，尊重、保護(hù)當(dāng)?shù)氐脑h(huán)境，并且將其與城市景觀融為一體而相得益彰，解讀城市原有的特色文化。

2.3城市軌道綜合交通樞紐

城市軌道綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，城市軌道交通功能占主導(dǎo)的一類(lèi)綜合交通樞紐。在交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷演變的過(guò)程中，位于城市布局立體化前沿的地鐵站、輕軌站設(shè)計(jì)對(duì)城市形象的影響越來(lái)越顯著，同時(shí)也是突破傳統(tǒng)城市印象的新機(jī)遇。

2.4機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐

機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，機(jī)場(chǎng)功能占主導(dǎo)的綜合交通樞紐。航空運(yùn)輸已經(jīng)逐漸成為連接超大城市交通網(wǎng)絡(luò)的紐帶，因而機(jī)場(chǎng)建筑在城市中也扮演重要的角色——從單一的運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展成復(fù)合多功能的大型交通樞紐，同時(shí)從城市邊緣的交通基礎(chǔ)設(shè)施逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻诵膮^(qū)域[6]。如許多專(zhuān)家學(xué)者對(duì)如何利用樞紐帶來(lái)的大量人流和商機(jī)，使樞紐投資回報(bào)最大化進(jìn)行大量有效的嘗試[7～10]。

3機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的類(lèi)別

環(huán)境景觀從廣義上可分為自然景觀和人文景觀，自然景觀是自然地域性的綜合體現(xiàn)，人文景觀是人類(lèi)自身發(fā)展過(guò)程中科學(xué)的、歷史的、藝術(shù)的概括[3]。機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類(lèi)別：主入口廣場(chǎng)、集中綠地、道路景觀和屋頂綠化[2]。主入口廣場(chǎng)指機(jī)場(chǎng)航站樓主入口處站前廣場(chǎng)。集中綠地包括中央綠地、高架橋下綠地、廣場(chǎng)綠地和陸側(cè)綠地4部分。道路景觀主要指車(chē)行道路景觀和起降著陸道路景觀。屋頂綠化是指和機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐建筑本體相結(jié)合的屋頂上綠化景觀。廣場(chǎng)和綠地的特征在機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀中，逐漸趨向互補(bǔ)、融合，可能會(huì)產(chǎn)生新類(lèi)別廣場(chǎng)綠地的形式。

4國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀分析

一般情況下，在位于城市與近郊邊緣地帶建立機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐這一交通基礎(chǔ)設(shè)施。由于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐帶來(lái)的大量人流，帶動(dòng)商貿(mào)的發(fā)展，予以配套齊全相應(yīng)的設(shè)施，包括核心商務(wù)區(qū)、住宅區(qū)、物流區(qū)和生產(chǎn)服務(wù)區(qū)。機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的地位逐漸由邊緣設(shè)施逐漸演變?yōu)閰^(qū)域核心，并且機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的塑造為城市地區(qū)樹(shù)立了直觀的品牌形象。

4.1慕尼黑機(jī)場(chǎng)綜合樞紐環(huán)境景觀

伯托利尼（Bertolini L）比較歐洲國(guó)家的綜合交通樞紐地區(qū)的再開(kāi)發(fā)模式后，指出樞紐區(qū)域的景觀空間利用率、功能多樣性和環(huán)境狀況是樞紐站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵。故在慕尼黑機(jī)場(chǎng)中心（Munich Airport Center）（圖1）的環(huán)境設(shè)計(jì)中，結(jié)合機(jī)場(chǎng)及其周?chē)h(huán)境自然結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的綜合安全考慮，在機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有自然景觀的基礎(chǔ)上將增加新綠率，這樣人們才能感受到空間和景致上有趣的結(jié)合[3]。圖1慕尼黑機(jī)場(chǎng)4.2廣州新白云機(jī)場(chǎng)綜合樞紐環(huán)境景觀

廣州新白云機(jī)場(chǎng)（圖2）位于廣州市北面，距廣州市中心距離約28km，新白云機(jī)場(chǎng)的性質(zhì)為代替現(xiàn)在使用的白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)，成為我國(guó)三大門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)。新機(jī)場(chǎng)擔(dān)負(fù)著塑造廣州市作為現(xiàn)代化國(guó)際大都市、地域特色風(fēng)貌的景觀形象的任務(wù)，向世人展示我國(guó)和廣州現(xiàn)代化進(jìn)程、文明進(jìn)步、時(shí)代面貌的窗口[11]。

新機(jī)場(chǎng)的環(huán)境景觀定位在“人與自然”和諧關(guān)系這個(gè)主題上，充分尊重自然、依循自然規(guī)律，利用“師法自然”的經(jīng)典設(shè)計(jì)手法來(lái)重塑機(jī)場(chǎng)的景觀形象。同時(shí)，新白云機(jī)場(chǎng)景觀又是反映地域特色場(chǎng)所精神的場(chǎng)所景觀。

圖2廣州新白云機(jī)場(chǎng)特點(diǎn)一：新白云機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀重視整體結(jié)構(gòu)和創(chuàng)意環(huán)境，巧妙布局，精心策劃“少雕鑿而有機(jī)”的景觀空間布置效果，強(qiáng)調(diào)景觀與空間環(huán)境及建筑本體（航站樓）的和諧統(tǒng)一。特點(diǎn)二：新白云機(jī)場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)突出廣州地域特點(diǎn)，無(wú)論是選擇鄉(xiāng)土樹(shù)種、適地適樹(shù)，還是塑造景觀小品的形象均流露出特色鮮明的嶺南風(fēng)格。

基于以上特點(diǎn)，可以判斷出，基本結(jié)論如下：這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀都非常注重自然生態(tài)的平衡、場(chǎng)所精神的營(yíng)建，以及與周?chē)h(huán)境統(tǒng)一，與整體環(huán)境一致，其環(huán)境景觀的風(fēng)格都延續(xù)本土化的民族風(fēng)。

5機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況

中國(guó)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的研究主要集中在香港和北京、上海、廣州4地。近幾年中國(guó)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐發(fā)展迅猛，由無(wú)到有。隨著人們對(duì)生活品質(zhì)的不斷追求，環(huán)境景觀就顯得尤為重要了。目前關(guān)于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀發(fā)展時(shí)機(jī)日趨成熟，但是理論與實(shí)踐水平還相當(dāng)欠缺，理論研究主要集中在相關(guān)書(shū)籍、期刊論文及部分碩士論文，而實(shí)踐研究主要集中在上海虹橋綜合交通樞紐、北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓以及廣州新白云機(jī)場(chǎng)等項(xiàng)目上，期待有進(jìn)一步的研究和實(shí)踐的展開(kāi)。

5.1相關(guān)的書(shū)籍

2007年俞孔堅(jiān)主編的《景觀設(shè)計(jì)——交通樞紐景觀設(shè)計(jì)》[12]一書(shū)，從生態(tài)的角度介紹了整體化考慮的基礎(chǔ)設(shè)施，并有較多的實(shí)例分析國(guó)內(nèi)外大型交通樞紐環(huán)境景觀設(shè)計(jì)，選擇的項(xiàng)目具有新穎性和代表性，都完美地體現(xiàn)了項(xiàng)目所在地的場(chǎng)所精神，并且與其環(huán)境的自然屬性、社會(huì)文化屬性較為統(tǒng)一地融合在一起，從而展示了場(chǎng)所文化。這些文化精神的體現(xiàn)都不是靠簡(jiǎn)單的符號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而是從周?chē)臻g的橫向角度來(lái)分析、提煉其蘊(yùn)含的構(gòu)圖、色彩、肌理等方面的文化與景觀元素的內(nèi)涵，追求與場(chǎng)所的完美統(tǒng)一，甚至提升場(chǎng)所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年鳳凰空間編著的《交通樞紐ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一書(shū)，分別從火車(chē)站、地鐵站和輕軌站、國(guó)際機(jī)場(chǎng)、公交車(chē)站和纜車(chē)站、高速公路和橋梁、碼頭渡口6方面來(lái)介紹國(guó)內(nèi)外經(jīng)典交通樞紐主體建筑或景觀的設(shè)計(jì)案例，其中很多項(xiàng)目囊括了近幾年最新的設(shè)計(jì)趨勢(shì)，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工藝、新材料、新技術(shù)，并且結(jié)合人文實(shí)用性和城市的合理規(guī)劃等。研究工作以理性分析、科學(xué)實(shí)驗(yàn)居多，感性理解太少。

5.2相關(guān)的期刊論文

對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究如下。

機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀是機(jī)場(chǎng)總體布局與環(huán)境相互協(xié)調(diào)（或者環(huán)境美學(xué)）的綜合體現(xiàn)[13]。

周?chē)?guó)寧（2001.2）等調(diào)研杭州蕭山機(jī)場(chǎng)園林廣場(chǎng)的時(shí)空布局及其特色，正確處理了生態(tài)、功能和景觀三大造園要素的關(guān)系[15]。梁余等（2004.3）、張志強(qiáng)（2007.1）提出機(jī)場(chǎng)環(huán)境的改變必須同本地區(qū)的鳥(niǎo)類(lèi)分布特點(diǎn)相結(jié)合的綜合防控策略，以防鳥(niǎo)擊事件發(fā)生[16，17]?？傊?，涉及機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐景觀空間布置和綠化環(huán)境營(yíng)造部分，研究以感性認(rèn)識(shí)、主觀審美為主；涉及機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐安全與生態(tài)環(huán)境建設(shè)部分，研究工作則多以理性和實(shí)驗(yàn)展開(kāi)。

段俊峰（2004.1）、司品華、李祥（2010.2）等提出機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀評(píng)價(jià)的概念，分析了機(jī)場(chǎng)環(huán)境構(gòu)成要素，建立了機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀評(píng)價(jià)體系，并且研究應(yīng)用層次模糊分析法（F AHP）對(duì)機(jī)場(chǎng)環(huán)境景觀的評(píng)定[13，18]。 關(guān)于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀評(píng)價(jià)的研究主要采用層次模糊分析法（F AHP），將實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)通過(guò)矩陣演算，得出評(píng)價(jià)結(jié)論。這一研究方法過(guò)于嚴(yán)謹(jǐn)，缺乏感性直觀的評(píng)價(jià)感受。

5.3碩士論文

程宇光、吳蕙、張哲慧等人的碩士論文中部分涉及了機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀與城市景觀之間的密切聯(lián)系，并且強(qiáng)調(diào)了機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的重要性在穩(wěn)步提升[19～21]。

結(jié)論：國(guó)內(nèi)對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究主要有定性和定量?jī)煞N方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是從自然景觀、人文景觀、美化環(huán)境等方面，用語(yǔ)言文字進(jìn)行闡述與討論；隨著統(tǒng)計(jì)學(xué)的應(yīng)用與推廣，近幾年定量評(píng)價(jià)法的研究也逐漸多了起來(lái)。目前，對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀采用的定量化的評(píng)價(jià)法主要集中在層次分析法（AHP）、模糊綜合評(píng)價(jià)法（F AHP）、綜合評(píng)價(jià)指數(shù)法等。對(duì)于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多種方式方法相結(jié)合。

6結(jié)語(yǔ)

綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作，理論研究、公路綜合交通樞紐居多，其次鐵路綜合交通樞紐，再者城市軌道綜合交通樞紐，機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐最少；項(xiàng)目工程，都比較多，項(xiàng)目研究可參考較少；評(píng)價(jià)研究，多集中于機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀和公路綜合交通樞紐環(huán)境景觀，另外兩者較少。前些年，我國(guó)學(xué)者對(duì)待機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的評(píng)價(jià)研究多為定性研究；隨著統(tǒng)計(jì)學(xué)的應(yīng)用與推廣，近兩年對(duì)機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究越來(lái)越多地使用理性的定量化評(píng)價(jià)法。機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究方法正逐步趨于成熟、完善。

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第6篇：交通投資論文范文

關(guān)鍵詞：北京市；地鐵建設(shè)；政策

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）10-0-02

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的過(guò)快增長(zhǎng)，北京市也不可避免地出現(xiàn)了所謂的“大城市病”，其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后造成了嚴(yán)重的擁堵問(wèn)題，已經(jīng)制約到了北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，影響到了居民的正常工作和生活。中心城區(qū)開(kāi)始進(jìn)入了不分時(shí)間和路段的“大堵車(chē)”時(shí)代，首都變成了“首堵”。交通問(wèn)題已經(jīng)變成了北京市政府要解決掉首要問(wèn)題?；诖?，北京市政府于2002年開(kāi)始實(shí)施地鐵建設(shè)政策，并在2007年以后以前所未有的高速度全面鋪開(kāi)地鐵建設(shè)，以期緩解地面交通擁堵?tīng)顩r，滿(mǎn)足居民出行需求，提高居民生活質(zhì)量。

一、政策效益分析

（一）經(jīng)濟(jì)效益

1.地鐵建設(shè)項(xiàng)目創(chuàng)造的直接經(jīng)濟(jì)效益。地鐵的建設(shè)項(xiàng)目工程浩大，技術(shù)性較強(qiáng)，即使不算前期的拆遷成本，平均每公里的造價(jià)也在5-7億元人民幣左右。政府投資興建地鐵，從而形成了巨大的原材料、能源動(dòng)力、勞動(dòng)力等需求，直接拉動(dòng)了包括鋼鐵、建材、水泥、能源、車(chē)輛制造等眾多相關(guān)行業(yè)以及勞動(dòng)力市場(chǎng)的發(fā)展。

2.地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)。地鐵建設(shè)項(xiàng)目投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大拉動(dòng)作用。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間，大的投資規(guī)模無(wú)疑為北京市及其周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了一劑強(qiáng)心劑，保證了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的平穩(wěn)運(yùn)行。當(dāng)然，地鐵建設(shè)也改善了交通條件。大量人口的聚集自然也會(huì)促進(jìn)這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高了沿線(xiàn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，與此同時(shí)，這極大地方便了游客，從而促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展[1]。

（二）社會(huì)效益

1.地鐵對(duì)地面交通的緩解作用巨大

北京市在改革開(kāi)放以后經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，城市面積大大擴(kuò)展，城市人口呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，人民生活水平顯著提高，從而人們對(duì)公共交通的需求也空前巨大。而由于城市規(guī)劃不合理，地面交通擁堵情況日益嚴(yán)重。自地鐵建設(shè)政策出臺(tái)以來(lái)，對(duì)地面交通緩解的程度是顯而易見(jiàn)的。

2.地鐵建設(shè)項(xiàng)目增加了就業(yè)，有利于維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定。地鐵項(xiàng)目建設(shè)工程復(fù)雜浩大，建設(shè)周期長(zhǎng)，對(duì)勞動(dòng)力的需求十分巨大，從而增加了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，吸納了一大批農(nóng)村剩余勞動(dòng)力，促進(jìn)了社會(huì)的安定和諧發(fā)展。地鐵建成后，需要大批雇傭勞動(dòng)力來(lái)維護(hù)地鐵運(yùn)營(yíng)，同時(shí)促進(jìn)了周邊的商品零售商店的興起，從而創(chuàng)造了眾多的就業(yè)崗位，緩解了地區(qū)的就業(yè)壓力，維持了社會(huì)的穩(wěn)定。

3.地鐵建設(shè)極大地提升了北京的城市形象。北京作為中國(guó)的首都，是全國(guó)的政治、文化中心，對(duì)外也代表著中國(guó)的形象。城市地鐵是北京市的公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，地鐵交通系統(tǒng)的發(fā)展有利于北京建立完善的公共交通系統(tǒng)，緩解地面交通擁堵壓力，提高北京市居民出行質(zhì)量，符合“以人為本”的理念，極大地提升了北京市的城市形象。

（三）環(huán)境效益

相較于私車(chē)和公共汽車(chē)來(lái)說(shuō)，地鐵是一種非常環(huán)保的交通工具。地鐵的動(dòng)力來(lái)自清潔無(wú)污染的電力能源，不會(huì)排放廢氣；其次，地鐵的載客量大，單位乘客乘坐地鐵消耗的能源也會(huì)大幅降低；第三，地鐵數(shù)量增加，會(huì)有效減少一定的私車(chē)數(shù)量和公交數(shù)量，從而也就減少了汽車(chē)排放的尾氣，減少了對(duì)環(huán)境的危害。

二、存在問(wèn)題分析

北京地鐵的建設(shè)為北京市的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境方面所帶來(lái)的巨大效益是毋庸置疑的，但也必須看到，地鐵建設(shè)也存在著一些問(wèn)題隱患。

（一）地鐵修建與運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

地鐵建設(shè)是一種集中性的高成本投資，前期建設(shè)的高成本，容易出現(xiàn)資金短缺的問(wèn)題。同時(shí)，地鐵建設(shè)的高成本與低收益性并存使得來(lái)源于金融機(jī)構(gòu)的融資資金比例比較小，多元化融資非常困難，從而造成政府單方面投入過(guò)多，赤字嚴(yán)重[2]。

同時(shí)，北京地鐵無(wú)論乘客乘坐距離多遠(yuǎn)，票價(jià)一律只有2元，而隨著客運(yùn)量的節(jié)節(jié)攀升，地鐵運(yùn)營(yíng)成本逐漸增高，票價(jià)卻始終不變，使得地鐵運(yùn)營(yíng)的虧損也逐年擴(kuò)大。另一方面，北京市作為我國(guó)首都城市，地鐵站的利用主要為宣傳城市形象、傳播民族文化等，宣傳廣告、開(kāi)設(shè)商鋪等一系列商業(yè)活動(dòng)受到很大限制，商業(yè)活動(dòng)收入對(duì)于巨大的地鐵運(yùn)營(yíng)虧空來(lái)說(shuō)只是杯水車(chē)薪，無(wú)濟(jì)于事。2007年以后，地鐵運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼大約在每年30億元左右，造成了巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

（二）地鐵建設(shè)過(guò)于追求高速度，缺乏系統(tǒng)完善的規(guī)劃設(shè)計(jì)

北京市就業(yè)人口密度大，使得地鐵在上下班高峰期客流量大，異常擁擠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年，北京地鐵全線(xiàn)日客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到800萬(wàn)人次，是世界上客運(yùn)量最大的地鐵系統(tǒng)之一。而如此巨大的客運(yùn)量卻不是均勻分布在各個(gè)時(shí)間段里的，而是集中在居民上下班的早晚高峰。在這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)，地鐵各線(xiàn)路的滿(mǎn)載率幾乎都在80%以上，6條骨干地鐵則全部超過(guò)了100%，個(gè)別線(xiàn)路甚至達(dá)到過(guò)135%。從設(shè)計(jì)角度說(shuō)，滿(mǎn)載率在30%左右時(shí)比較理想的，意味著大部分乘客都有座位坐。而現(xiàn)行地鐵的滿(mǎn)載率顯然大大超過(guò)了這個(gè)最舒適的標(biāo)準(zhǔn)。擁擠的地鐵容易導(dǎo)致空氣質(zhì)量差且流通不暢，從而成為呼吸道疾病傳播的易發(fā)區(qū)；同時(shí)若是遇到意外事故，也極易造成踩踏事故，造成巨大的安全隱患。同時(shí)，由于工期短，任務(wù)緊，很多地鐵站都忽視了相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，從而造成巨大的安全隱患。例如，防火設(shè)施不夠齊全；排水系統(tǒng)薄弱，防洪防汛設(shè)施不夠齊全；換乘、逃生通道規(guī)劃不合理等問(wèn)題。

（三）大量修建地鐵造成地面破壞

大量建造地鐵導(dǎo)致整個(gè)城市地下層形成蜂窩煤的狀態(tài)?，F(xiàn)今，北京已有十五條地鐵線(xiàn)路建成，到2015年還有9條地鐵線(xiàn)路將建成使用。大量的地鐵建造不可避免的會(huì)對(duì)周?chē)翆赢a(chǎn)生擾動(dòng)，從而引起地面沉降。一般地鐵修建所造成的采空沉降都控制在合理的范圍之內(nèi)，但是高密度的地鐵路網(wǎng)，仍然會(huì)對(duì)北京市地下應(yīng)力平衡會(huì)用所影響。同時(shí)地面上車(chē)碾的震動(dòng)、地面高樓的密集建造，都會(huì)加重地下地鐵建造對(duì)地層的破壞，容易打破北京市的地下應(yīng)力平衡。

三、總結(jié)與建議

發(fā)展地鐵交通系統(tǒng)，完善城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是現(xiàn)代化都市在城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的必然選擇，也是現(xiàn)代化大都市解決自身“大城市病”的重要途徑之一。大力開(kāi)展地鐵建設(shè)項(xiàng)目，不僅有力地促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，增加了城市就業(yè)，極大地方便了人們的出行，提高了人民生活質(zhì)量，同時(shí)也卓有成效地減少了城市環(huán)境污染，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一[3]。 然而在地鐵建設(shè)過(guò)程中，同樣出現(xiàn)了許多問(wèn)題，包括融資困難、政府負(fù)擔(dān)過(guò)重、規(guī)劃設(shè)計(jì)不夠合理、容易造成地面沉陷等等。

基于此，本文認(rèn)為，在今后的地鐵建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：首先，要制定合理的投資政策，拓寬融資渠道，分擔(dān)政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，保證北京市的地鐵運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)效性；其次，要不斷完善地鐵的發(fā)展規(guī)劃和政策，制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、推進(jìn)各項(xiàng)基礎(chǔ)工作，協(xié)調(diào)市場(chǎng)、提高裝備技術(shù)水平；再者，要充分認(rèn)識(shí)到地鐵建設(shè)項(xiàng)目對(duì)于對(duì)北京市的發(fā)展產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響，在建設(shè)之前必須經(jīng)過(guò)詳盡、系統(tǒng)、合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，提高地鐵的災(zāi)害抵御能力，盡可能減少存在的安全隱患。

總之，地鐵建設(shè)項(xiàng)目是北京市發(fā)展中的重大公益性基礎(chǔ)設(shè)施，也是一種涉及面廣、綜合性很強(qiáng)的工作，雖然目前還存在種種問(wèn)題，但更重要的是，地鐵系統(tǒng)也為北京市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)了巨大的效益。未來(lái)，隨著北京市地鐵線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，地鐵系統(tǒng)必能發(fā)揮出更大的作用，為北京市構(gòu)建生態(tài)文明城市做出巨大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王悅現(xiàn).中國(guó)城市軌道交通投資管理研究.武漢理工大學(xué)博士學(xué)位論文[D].2011.

[3]張興彥.城市軌道交通建設(shè)若干管理問(wèn)題的研究.天津大學(xué)博士學(xué)位論文[D].2006.

第7篇：交通投資論文范文

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線(xiàn)路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場(chǎng)需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)，復(fù)線(xiàn)率和電化率均達(dá)到50%，滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線(xiàn)、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線(xiàn)條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專(zhuān)家、同行批評(píng)和指正。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：交通投資論文范文

天津港:歸母凈利潤(rùn)小幅上漲,期待股權(quán)收購(gòu)落地強(qiáng)化公司主業(yè)

天津港地理優(yōu)勢(shì)顯著,貨物吞吐量居于前列。天津港是北方最大的綜合性港口,擁有世界上等級(jí)最高的人工深水港,是京津冀海陸交通的重要接口,服務(wù)覆蓋面積超過(guò)400萬(wàn)平米,地理優(yōu)勢(shì)顯著。根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),預(yù)計(jì)2016年全港實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量5.5億噸,位居全國(guó)沿海港口第六,實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量1450萬(wàn)TEU,位居全國(guó)第六。

冀東水泥:1季報(bào)大幅減虧,中長(zhǎng)期景氣度持續(xù)向上

新冀東區(qū)域龍頭,集中度提升協(xié)同顯著。新冀東水泥（000401）產(chǎn)能超1.17億噸,僅次于中國(guó)建材(4.09億噸)和海螺水泥（600585）(2.3億噸),在京津冀地區(qū)權(quán)益產(chǎn)能提升至0.54億噸,占比53%,屬于絕對(duì)控制狀態(tài)冀東金隅的合并擠壓淘汰小廠,不僅是壓縮過(guò)剩產(chǎn)能,我們更看重小廠淘汰后整體供給格局的肅清,企業(yè)協(xié)同提價(jià)和停窯限產(chǎn)自律執(zhí)行能夠更加徹底。1季度京津冀高標(biāo)號(hào)水泥價(jià)格389元/噸,同比大幅上漲152元,旺季價(jià)格推漲仍在繼續(xù),自3月以來(lái)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)1-2輪價(jià)格調(diào)漲,4月初冀東宣布全面提高水泥出廠價(jià)50元,目前區(qū)域高標(biāo)水泥均價(jià)418元,恢復(fù)至11年高位。

第9篇：交通投資論文范文

本科教育應(yīng)當(dāng)使學(xué)生具有從事本專(zhuān)業(yè)實(shí)際工作和研究工作的初步能力。由于就業(yè)率作為高等院校的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，高校多把注意力集中在就業(yè)上，學(xué)者的研究也多是以企業(yè)需求為主進(jìn)行教學(xué)體系研究。畢業(yè)論文是本科生在校期間持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)教學(xué)過(guò)程，是總結(jié)和檢驗(yàn)學(xué)生的學(xué)習(xí)成果，培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)基礎(chǔ)理論、專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能，獨(dú)立分析和解決問(wèn)題的能力，是探究、研究和發(fā)現(xiàn)的最重要的表現(xiàn)方式。但本科畢業(yè)論文制度的建立和運(yùn)作問(wèn)題近年來(lái)呈現(xiàn)出“兩極化”的認(rèn)知態(tài)勢(shì)，國(guó)家教育部門(mén)的高度重視和一些專(zhuān)家學(xué)者的質(zhì)疑態(tài)度形成鮮明的對(duì)比，根本原因就在于本科畢業(yè)論文質(zhì)量的下滑。

從形式上講，國(guó)外的很多大學(xué)在本科階段沒(méi)有畢業(yè)論文，也沒(méi)有畢業(yè)論文答辯，但這不代表對(duì)學(xué)術(shù)論文沒(méi)有要求。實(shí)際上，國(guó)外的許多大學(xué)，每一門(mén)課都要寫(xiě)許多小論文，每門(mén)課程的成績(jī)往往是由多個(gè)小論文成績(jī)組成，從某種意義上講，課程的學(xué)習(xí)過(guò)程就是研究與寫(xiě)作學(xué)術(shù)論文能力的訓(xùn)練過(guò)程。需要寫(xiě)畢業(yè)論文的國(guó)家也會(huì)給予足夠的教學(xué)延伸、時(shí)間、政策等方面的支撐，澳大利亞的大學(xué)將學(xué)術(shù)研究與寫(xiě)作納入課程體系，日本留給大學(xué)生一年的時(shí)間專(zhuān)門(mén)用來(lái)寫(xiě)論文，德國(guó)的論文答辯只有一次機(jī)會(huì)。國(guó)內(nèi)有相當(dāng)數(shù)量的學(xué)者在研究畢業(yè)論文質(zhì)量不高的原因以及提升措施，歸納影響論文質(zhì)量的原因主要有學(xué)生的不重視、缺乏寫(xiě)作時(shí)間、師資不足以及教學(xué)管理方面的不完善等方面，也提出了許多提高論文的方法和措施，如加強(qiáng)過(guò)程監(jiān)管、增加指導(dǎo)經(jīng)費(fèi)、增加撰寫(xiě)時(shí)間、改革評(píng)定方法、改革教學(xué)模式等。但針對(duì)物流管理專(zhuān)業(yè)，特別是廣西的物流管理專(zhuān)業(yè)進(jìn)行的論文質(zhì)量研究還很少見(jiàn)。加強(qiáng)對(duì)本科畢業(yè)論文的管理，從而形成一套強(qiáng)而有效的管理制度，已經(jīng)成為各高校目前需要解決的問(wèn)題1。

我國(guó)還沒(méi)有形成以物流科技創(chuàng)新型和知識(shí)型物流人才為核心的物流教育目標(biāo)體系，隨著中國(guó)一東盟自由貿(mào)易區(qū)的深入發(fā)展和廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)地位的提升，廣西在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的物流通道和交通樞紐作用越發(fā)突出，廣西政府在近年來(lái)對(duì)公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)以及物流園區(qū)等物流硬件設(shè)施建設(shè)上不斷加大投資，物流業(yè)的規(guī)模也隨著傳統(tǒng)物流企業(yè)的壯大、新興專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展以及物流企業(yè)裝備和技術(shù)水平不斷提高而不斷擴(kuò)大，但物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展也受到了諸多因素的影響，其中最重要的制約是在物流業(yè)硬件提升的同時(shí)也急需解決物流人才方面的軟件配備。在廣西物流產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的形式下，從物流管理專(zhuān)業(yè)的本科畢業(yè)論文入手，構(gòu)建論文質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為廣西物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供人才支撐。

2.物流管理專(zhuān)業(yè)畢業(yè)論文評(píng)價(jià)體系的建立

本文通過(guò)對(duì)2010級(jí)物流管理專(zhuān)業(yè)畢業(yè)論文開(kāi)題答辯、論文寫(xiě)作以及論文答辯過(guò)程的調(diào)查分析，總結(jié)出影響畢業(yè)論文質(zhì)量的五個(gè)方面。

第一，學(xué)生對(duì)畢業(yè)論文不夠重視，即使進(jìn)行第二次答辯也肯定會(huì)通過(guò)。這樣導(dǎo)致了學(xué)生在做畢業(yè)設(shè)計(jì)的過(guò)程中沒(méi)有認(rèn)真地去完成，極少數(shù)學(xué)生到了論文提交時(shí)才著手去做，從而嚴(yán)重降低了畢業(yè)論文的質(zhì)量。

第二，由于物流業(yè)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展時(shí)間短暫，許多高校的物流管理專(zhuān)業(yè)教師只是從其他專(zhuān)業(yè)中轉(zhuǎn)化過(guò)來(lái)，缺乏足夠的物流活動(dòng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。造成了在選題過(guò)程中為了向物流方面靠而牽強(qiáng)地將相關(guān)理論生搬硬套。因此導(dǎo)致論文選題狹窄，過(guò)于追求論文的創(chuàng)新點(diǎn)以及追求論文的層次，而沒(méi)有考慮論文與實(shí)際應(yīng)用相結(jié)合，以及與自身能力相結(jié)合，導(dǎo)致最終脫離實(shí)際。選題應(yīng)結(jié)合學(xué)生興趣與特長(zhǎng)、體現(xiàn)專(zhuān)業(yè)特色、難度適宜和選題可與科技創(chuàng)新活動(dòng)相結(jié)合2。

第三，時(shí)間不夠，本科畢業(yè)論文工作不能等同于某一門(mén)課程或傳統(tǒng)意義上的某一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，而應(yīng)視為一個(gè)必須謹(jǐn)慎規(guī)劃的、長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)的教學(xué)過(guò)程。但實(shí)際情況是，畢業(yè)論文的撰寫(xiě)時(shí)間與求職、備考研究生等學(xué)生認(rèn)為更為重要的事是沖突的。造成了真正用到畢業(yè)論文的時(shí)間很少。

第四，學(xué)生與導(dǎo)師之間的交流也是比較重要的部分，很多學(xué)生在做畢業(yè)論文期間與導(dǎo)師沒(méi)有任何交流，最終的方向也可能與之前的方向相差較大，論文的質(zhì)量在撰寫(xiě)期間沒(méi)有控制。導(dǎo)師指導(dǎo)風(fēng)格對(duì)于學(xué)生創(chuàng)造力的發(fā)展是有一定影響的。

第五，評(píng)閱者給出的評(píng)價(jià)和導(dǎo)師給出的評(píng)價(jià)是基本一致的，在論文質(zhì)量特別是跟研究方法方面評(píng)閱者往往會(huì)給出比導(dǎo)師低的分?jǐn)?shù)。

本科畢業(yè)論文的實(shí)施包括三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，即選題階段、實(shí)驗(yàn)階段和論文撰寫(xiě)階段。因此建立的指標(biāo)體系需要在這三個(gè)階段的不同時(shí)期，通過(guò)階段性小組答辯的形式進(jìn)行評(píng)價(jià)，根據(jù)評(píng)價(jià)的成績(jī)對(duì)學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)狀態(tài)進(jìn)行追蹤，通過(guò)成績(jī)的反饋及時(shí)調(diào)整學(xué)生的工作狀態(tài)，從而使畢業(yè)設(shè)計(jì)的質(zhì)量最終得到整體性的提高。

為了評(píng)估學(xué)生的畢業(yè)論文質(zhì)量，結(jié)合前文的分析，本研究設(shè)計(jì)了畢業(yè)論文評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分別為重視度、選題質(zhì)量（難度）、論文工作量、互動(dòng)性、導(dǎo)師評(píng)價(jià)成績(jī)、答辯成績(jī)。其中選題質(zhì)量這一指標(biāo)是為了改善物流管理專(zhuān)業(yè)論文選題與實(shí)際的偏差而提出的，與專(zhuān)業(yè)結(jié)合越緊密則分?jǐn)?shù)越高；互動(dòng)性指學(xué)生與指導(dǎo)教師之間的交流，交流越多、效果越好則互動(dòng)性的得分也越高；導(dǎo)師評(píng)價(jià)成績(jī)?yōu)樵撦喆疝q中，導(dǎo)師對(duì)學(xué)生畢業(yè)論文質(zhì)量的評(píng)價(jià)；答辯成績(jī)?yōu)榇疝q小組在該輪答辯中給出的學(xué)生答辯分?jǐn)?shù)。各準(zhǔn)則層和指標(biāo)的重要性由參與教授物流管理專(zhuān)業(yè)課程的老師共同制定。而制定的原則是從教師以往教學(xué)、指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計(jì)中的經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)。

3.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的實(shí)現(xiàn)

對(duì)于學(xué)生每次論文階段性答辯成績(jī)的評(píng)價(jià)，考慮使用專(zhuān)家調(diào)查法進(jìn)行評(píng)判，通過(guò)反復(fù)匯總不同教師的意見(jiàn)，得到六項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重分別為0.1，0.1，0.1，0.2，0.3，0.2]。從成績(jī)結(jié)果來(lái)看，學(xué)生A的總分在三輪之后有所提高，從原來(lái)的平均分之下提高到了平均之上，說(shuō)明提高了重視程度以及導(dǎo)師的指導(dǎo)力度。學(xué)生B的總分在第二輪答辯中有所下降，從分值來(lái)看，是與導(dǎo)師的互動(dòng)性降低了，實(shí)際原因是該生在第一輪與第二輪答辯周期中忙于找工作，因此減少了論文工作的投入，在第三輪答辯中又恢復(fù)到了正常的畢業(yè)設(shè)計(jì)中了，所以總分又提高了。學(xué)生C的總分一直低于平均，從分值來(lái)看該生對(duì)于畢業(yè)設(shè)計(jì)的重視程度比較低，工作量也不夠，需要在后面的階段加強(qiáng)進(jìn)行管理。