交通管理精選(九篇)

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第1篇：交通管理范文

第一條為加強水路交通管理，維護水路交通秩序，保障水路交通安全，促進水路交通事業(yè)的發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合本省實際，制定本條例。

第二條在本省行政區(qū)域內(nèi)從事港航建設(shè)、港口經(jīng)營、水路運輸以及其它與水路交通活動有關(guān)的單位和個人，應(yīng)當(dāng)遵守本條例。

第三條省人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)全省水路交通管理工作；市、縣（市、區(qū)）人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的水路交通管理工作。

縣級以上交通主管部門設(shè)置的港航管理、地方海事、船舶檢驗等水路交通管理機構(gòu)具體履行管理職責(zé)。

水利、公安、海洋與漁業(yè)等有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)，配合交通主管部門做好水路交通管理工作。

第四條除國家海事機構(gòu)依法對沿海各市行政區(qū)域內(nèi)的水域、沿海水域、港口的水上交通安全實行統(tǒng)一監(jiān)督管理外，地方海事機構(gòu)負(fù)責(zé)其它市行政區(qū)域內(nèi)的水上交通安全監(jiān)督管理。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的安全管理，按照國家有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第五條縣級以上人民政府應(yīng)當(dāng)將水路交通建設(shè)納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃，支持和保障水路交通事業(yè)的發(fā)展。

第六條水路交通經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定參加經(jīng)營資格審驗，使用國家和省統(tǒng)一規(guī)定的專業(yè)票據(jù)，及時繳納水路交通稅費和報送有關(guān)統(tǒng)計資料，依法經(jīng)營，為社會提供安全、便利、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第七條水路交通經(jīng)營者的合法權(quán)益受法律保護。任何單位和個人不得非法設(shè)卡、收費或者攔截、檢查、扣留船舶。

第二章航道管理

第八條航道的建設(shè)、開發(fā)和利用應(yīng)當(dāng)符合航道建設(shè)發(fā)展規(guī)劃和航道技術(shù)等級標(biāo)準(zhǔn)。

航道建設(shè)發(fā)展規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與水資源綜合利用規(guī)劃、防洪規(guī)劃、海洋功能區(qū)劃等專業(yè)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

第九條港航管理機構(gòu)、海事機構(gòu)按照各自的職責(zé)對內(nèi)河、沿海航道、航標(biāo)、船閘及其它設(shè)施進行監(jiān)測、養(yǎng)護以及從事航道建設(shè)施工時，任何單位和個人不得非法阻撓或者收取費用。

航道建設(shè)和養(yǎng)護，不得危及水利工程設(shè)施的安全。

第十條在航道上空、水面、水下和岸線修建與通航有關(guān)的跨海、跨河或者臨河、過河建筑物以及其它設(shè)施，必須符合國家規(guī)定的通航標(biāo)準(zhǔn)和交通主管部門規(guī)定的技術(shù)要求，并事先征求港航管理機構(gòu)的意見。

第十一條任何單位和個人不得侵占和損壞航道及航道設(shè)施，并不得在國家和省規(guī)定的航道、港區(qū)以及航道兩側(cè)規(guī)定范圍內(nèi)設(shè)置漁網(wǎng)、網(wǎng)籪或者從事水產(chǎn)養(yǎng)殖、種植捕撈等作業(yè)。

水產(chǎn)養(yǎng)殖、種植侵占航道的，海事機構(gòu)有權(quán)責(zé)令限期清除，逾期不清除的，海事機構(gòu)依法采取強制清除措施時，當(dāng)?shù)厝嗣裾坝嘘P(guān)部門應(yīng)當(dāng)予以協(xié)助。

第十二條未經(jīng)港航管理機構(gòu)和河道主管部門批準(zhǔn)，不得在通航河道內(nèi)從事疏浚、拋泥、挖砂、采礦以及打撈、鉆探等施工作業(yè)；涉及水上安全的，應(yīng)當(dāng)事先征得海事機構(gòu)的同意。

內(nèi)河航道兩側(cè)修建碼頭、裝卸點，應(yīng)當(dāng)在航道以外建設(shè)相應(yīng)的停泊區(qū)。

禁止在通航河道兩側(cè)擅自設(shè)立船舶修造場點。

第十三條任何單位和個人不得向航道內(nèi)傾倒垃圾、泥砂、石塊或者棄置沉船、沉物。

因裝卸作業(yè)和排放廢棄物造成航道淤積的，由責(zé)任人負(fù)責(zé)疏浚；不能及時疏浚的，海事機構(gòu)或者港航管理機構(gòu)組織疏浚后，所需費用由責(zé)任人承擔(dān)。

第十四條港航管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)航道水位變化及時內(nèi)河航道通告，并可以根據(jù)水位變化情況責(zé)令過往船舶減載或者停航，保障通航安全。

第三章港口管理

第十五條全省港口發(fā)展規(guī)劃及港口岸線利用規(guī)劃，由省交通主管部門會同有關(guān)部門編制，并按照國家規(guī)定報批后組織實施。

港口、碼頭建設(shè)項目，必須符合全省港口發(fā)展規(guī)劃及港口岸線利用規(guī)劃、海洋功能區(qū)劃和環(huán)境保護的要求；不符合要求的，不得開工建設(shè)。

第十六條沿海一萬噸級以上（含一萬噸級）泊位、碼頭使用岸線，應(yīng)當(dāng)經(jīng)省交通主管部門審核后報國務(wù)院交通主管部門批準(zhǔn)；沿海一萬噸級以下泊位、碼頭及內(nèi)河港口、碼頭使用岸線，由岸線所在地設(shè)區(qū)的市交通主管部門審核后報省交通主管部門批準(zhǔn)，并報國務(wù)院交通主管部門備案。

第十七條新建、改建、擴建港口、碼頭，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照基本建設(shè)程序報批。港口、碼頭建設(shè)項目竣工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定組織竣工驗收；未經(jīng)驗收或者經(jīng)驗收不合格的，不得投入使用。

第十八條從事港口經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)具備國家規(guī)定的安全服務(wù)設(shè)施、管理機構(gòu)、從業(yè)人員等資質(zhì)條件，并取得相應(yīng)的經(jīng)營資格。

第十九條在港區(qū)和規(guī)劃港區(qū)以外進行工程建設(shè)或者其它項目的開發(fā)建設(shè)，不得影響港區(qū)、規(guī)劃港區(qū)功能或者改變通航水域及錨地的水文、地質(zhì)、地形、地貌，并不得影響港口建設(shè)、生產(chǎn)和安全。

第二十條船舶進出港口或者在港內(nèi)移泊，應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定申請引航；港口經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)為船舶提供安全靠離、移泊條件。

第二十一條港口經(jīng)營者不得擅自為港航管理機構(gòu)或者海事機構(gòu)通報的違規(guī)船舶提供裝卸服務(wù)。

第四章運輸管理

第二十二條水路運輸及水路運輸輔助經(jīng)營的單位和個人，必須按照國家規(guī)定，取得相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事經(jīng)營活動。

第二十三條水路運輸經(jīng)營不得實行地區(qū)、部門封鎖，或者壟斷客源、貨源。

第二十四條從事客船、客滾船運輸?shù)?，?yīng)當(dāng)建立適合船舶運輸特點的安全管理體系，并符合下列條件：

（一）具有健全的安全管理機構(gòu)和管理人員；

（二）投入營運的船舶數(shù)量不少于二艘；

（三）船舶符合航區(qū)內(nèi)的適航條件和技術(shù)要求；

（四）按規(guī)定辦理有關(guān)保險；

（五）其它應(yīng)當(dāng)具備的條件。

第二十五條從事旅客、旅游運輸?shù)拇?，不得擅自取消、增減航線、變更班次和?？扛郏ㄕ?、點）；確須取消或者變更的，應(yīng)當(dāng)提前三十日向原批準(zhǔn)機構(gòu)提出申請，經(jīng)批準(zhǔn)后提前七日公告。

因不可抗力臨時取消客運班次的，應(yīng)當(dāng)及時公告，并按照國家有關(guān)規(guī)定做好退票、換票等服務(wù)工作。因其它原因臨時取消客運班次造成旅客滯留的，應(yīng)當(dāng)及時按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第二十六條任何單位和個人不得實施下列行為：

（一）使用報廢船舶從事水路運輸；

（二）以報廢船舶的設(shè)備、零部件拼裝運輸船舶從事水路運輸；

（三）使用貨船或者將貨船改裝后從事旅客運輸；

（四）將滾裝貨船改裝為客滾船從事水路運輸。

第二十七條交通主管部門及其水路交通管理機構(gòu)，應(yīng)當(dāng)加強對運輸船舶的監(jiān)督、檢查，發(fā)現(xiàn)超載、無證駕駛或者其它違章運輸行為的應(yīng)當(dāng)及時進行處理，并可以中止其航行。

第二十八條從事船舶、客貨運輸以及其它水路運輸輔助經(jīng)營的，不得為無經(jīng)營資格的船舶提供運輸服務(wù)。船舶、客貨運輸不得收取運費差價。

第五章船舶、船員管理

第二十九條船舶、船舶專用設(shè)備及水上設(shè)施的設(shè)計、制造、安裝、改造、維修，應(yīng)當(dāng)向船舶檢驗機構(gòu)申請技術(shù)檢驗并取得相應(yīng)的檢驗證書或者合格證書；未經(jīng)檢驗或者經(jīng)檢驗不合格的，不得使用。

第三十條船舶航行、作業(yè)應(yīng)當(dāng)持有合法有效的證書、文書，按規(guī)定配備消防、防污、救生、應(yīng)急等設(shè)施，具備國家規(guī)定的適航條件。禁止無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業(yè)。禁止使用偽造、涂改、變造和過期的船舶證書、文書。

第三十一條船舶所有人或者經(jīng)營人，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定申請船舶檢驗，達到特別定期檢驗船齡的船舶，船舶所有人或者經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)向船舶檢驗機構(gòu)申請?zhí)貏e定期檢驗。經(jīng)檢驗不合格的，不得從事水路運輸；應(yīng)當(dāng)報廢的，有關(guān)部門必須及時辦理船舶報廢注銷登記手續(xù)。

第三十二條船長、輪機長和其它船員應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定，接受專業(yè)訓(xùn)練和培訓(xùn)，經(jīng)考試合格取得相應(yīng)的有效職務(wù)證書后持證上崗。

水上旅游、娛樂船舶的駕駛?cè)藛T和水上設(shè)施的操作人員必須經(jīng)過安全、專業(yè)培訓(xùn)，取得相應(yīng)的資格證書。

第六章安全管理

第三十三條各級人民政府及其有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)依法履行水路交通安全監(jiān)督管理職責(zé)，對水路交通安全管理中存在的重大問題應(yīng)當(dāng)及時予以協(xié)調(diào)、解決，發(fā)現(xiàn)事故隱患，應(yīng)當(dāng)及時處理。

第三十四條水路交通經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守水路交通安全法規(guī)和安全技術(shù)操作規(guī)程，加強對所屬船舶、設(shè)施及人員的管理，落實崗位安全責(zé)任制，并對企業(yè)的安全生產(chǎn)負(fù)直接責(zé)任。

第三十五條船長、輪機長和其它船員，必須熟練掌握業(yè)務(wù)技能，履行崗位職責(zé)，嚴(yán)格遵守安全操作規(guī)程，并對本崗位的安全生產(chǎn)負(fù)直接責(zé)任。

第三十六條從事水上旅客運輸、客滾船運輸和危險物品運輸?shù)?，必須按照船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則建立安全管理體系，制訂安全環(huán)境保護目標(biāo)及其安全生產(chǎn)管理制度、程序、應(yīng)急預(yù)案。禁止客船、客滾船、客貨船、旅游船等載客船舶運輸危險物品。

第三十七條從事客滾船運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)制訂消防、救生等應(yīng)急措施，按規(guī)定時間進行消防、救生演習(xí)。

客滾船應(yīng)當(dāng)按照船舶檢驗機構(gòu)核定的定額載車、載客、載重，配備足夠的消防器材和消防信道，并對所載車輛進行科學(xué)、合理配載和有效綁扎、系固。

第三十八條船舶不得在非適航條件下航行或者超抗風(fēng)等級航行。

從事水上旅游、娛樂活動的船舶，必須在港航管理機構(gòu)劃定的水域內(nèi)活動。

第三十九條港口和水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)做好旅客、車輛以及其它貨物上下船舶的疏導(dǎo)和秩序維護工作，嚴(yán)格執(zhí)行查驗、審核、交接簽字制度。

第四十條港口經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在碼頭、候船廳、停車場等場所配備有效的消防器材和必要的安全檢查設(shè)施，并對上下客滾船的旅客、車輛以及其它貨實施安全檢查。有下列情形之一的，不得上船：

（一）旅客或者車輛攜帶、夾帶、裝載易燃易爆等危險物品的；

（二）車輛超重、超寬或者超高的；

（三）車輛油箱滲漏或者密封不嚴(yán)的；

（四）車載貨物綁扎不牢固的；

（五）不如實申報車載人數(shù)和貨物重量的；

（六）其它危及船舶安全和運輸安全的。

第四十一條渡口、浮橋的設(shè)置，必須符合國家規(guī)定的防洪、通航標(biāo)準(zhǔn)和安全技術(shù)要求。其設(shè)置方案應(yīng)當(dāng)報送所在地港航管理機構(gòu)和河道主管部門審查同意。渡口、浮橋撤銷的，經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)自渡口、浮橋撤銷十日前公告。

第四十二條在通航水域從事妨礙水路交通安全暢通作業(yè)的，建設(shè)單位或者主辦單位應(yīng)當(dāng)事先報海事機構(gòu)批準(zhǔn)，過往船舶應(yīng)當(dāng)遵守海事機構(gòu)的航行通告。

內(nèi)河行洪、泄洪等作業(yè)影響船舶、設(shè)施安全的，河道主管部門應(yīng)當(dāng)事先告知港航管理機構(gòu)，并協(xié)助采取有效措施，保證水路交通安全。行洪排澇時，航運樞紐的節(jié)制閘應(yīng)當(dāng)服從防汛指揮機構(gòu)的統(tǒng)一調(diào)度。

第四十三條港口和船舶在儲存、裝卸、運輸危險貨物時，應(yīng)當(dāng)遵守國家有關(guān)危險物品運輸安全管理的規(guī)定，并接受海事機構(gòu)的監(jiān)督管理。內(nèi)河碼頭、躉船儲存、裝卸危險貨物以及設(shè)立船舶加油站（船），必須配備相應(yīng)的安全設(shè)施，符合國家和省規(guī)定的安全技術(shù)要求，并經(jīng)海事機構(gòu)和有關(guān)部門核準(zhǔn)。

第四十四條船舶遇難或者遇險以及發(fā)生交通事故危及船舶安全的，船長、船員及其船舶經(jīng)營人必須立即組織自救和求救，并迅速向海事機構(gòu)報告。有關(guān)部門、單位和就近的船舶、設(shè)施必須服從海事機構(gòu)組織救助的統(tǒng)一調(diào)度、指揮。當(dāng)?shù)厝嗣裾约坝嘘P(guān)部門和單位應(yīng)當(dāng)全力協(xié)助救助。

水上交通事故應(yīng)當(dāng)按規(guī)定時限上報；事故當(dāng)事人和船舶應(yīng)當(dāng)接受海事機構(gòu)的調(diào)查處理。

第七章法律責(zé)任

第四十五條違反本條例規(guī)定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構(gòu)給予警告，責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處三萬元以下罰款：

（一）未按規(guī)定進行水路交通經(jīng)營資格審驗的；

（二）擅自為被港航管理機構(gòu)、海事機構(gòu)通報的違規(guī)船舶提供服務(wù)的；

（三）未按照核定的船舶、航線、班次、?？扛郏ㄕ尽Ⅻc）從事旅客、旅游運輸?shù)模?/p>

（四）超定額載車、載客、載貨的；

（五）港口經(jīng)營者和水路運輸經(jīng)營者未按規(guī)定配備安全檢查設(shè)施或者未按規(guī)定執(zhí)行安全檢查制度的。

第四十六條違反本條例規(guī)定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構(gòu)給予警告，責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處違法所得一倍以上三倍以下罰款；沒有違法所得的，處三萬元以下罰款：

（一）非法設(shè)卡收費或者攔截、檢查、扣留船舶的；

（二）未取得相應(yīng)資格擅自從事港口經(jīng)營的；

（三）未取得相應(yīng)資格證書從事水上旅游、娛樂活動的；

在通航河道兩側(cè)擅自設(shè)立船舶修造場點的，由水路交通管理機構(gòu)依法取締。

第四十七條違反本條例規(guī)定，未經(jīng)批準(zhǔn)使用岸線或者擅自新建、擴建、改建港口、碼頭的，由交通主管部門或者其設(shè)置的港航管理機構(gòu)責(zé)令停止使用和建設(shè)，限期恢復(fù)原狀，并處十萬元以上三十萬元以下罰款。

第四十八條違反本條例規(guī)定，有下列行為之一的，由海事機構(gòu)沒收違法使用的船舶，并對船舶所有人處以船價二倍以下罰款：

（一）使用報廢船舶或者使用報廢船舶的設(shè)備、零部件拼裝的船舶從事水路運輸?shù)模?/p>

（二）將貨船、滾裝船改裝后從事旅客運輸?shù)模?/p>

（三）使用無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業(yè)的。

第四十九條法律、行政法規(guī)對違反本條例規(guī)定的行為已設(shè)定處罰的，按照有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第五十條交通主管部門和水路交通管理機構(gòu)的工作人員，違反本條例規(guī)定有下列行為之一的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）對符合本條例規(guī)定條件的水路運輸經(jīng)營者、船舶不予年檢、審批、發(fā)證，或者對不符合本條例規(guī)定條件的水路運輸經(jīng)營者、船舶予以年檢、審批、發(fā)證的；

（二）違反本條例規(guī)定實行檢查措施、執(zhí)行措施，或者，對應(yīng)當(dāng)予以制止和處罰的違法行為不予制止、處罰的；

（三）利用職務(wù)上的便利，索取或者收受他人財物的。

第八章附則

第2篇：交通管理范文

（一）認(rèn)真執(zhí)行《道路交通安全法》，嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，自覺謹(jǐn)慎駕駛，做到依法行駛、文明行駛、安全行駛。

（二）自覺服從處（隊）的統(tǒng)一調(diào)度和管理，積極參加局組織的安全教育及有關(guān)活動，牢固樹立安全第一意識。

（三）自覺愛護養(yǎng)護車輛，認(rèn)真做好“三檢”（出車前、出車中、出車后車輛檢查），確?！八牧肌保ㄖ苿?、轉(zhuǎn)向、燈光、信號良好），“兩潔”（車容整潔、車內(nèi)整潔）。

（四）嚴(yán)格遵守安全駕駛操作規(guī)程，隨帶駕駛證、行駛證及相關(guān)有效證件。

駕車時不準(zhǔn)閑談、吸煙、吃零食、接（打）手機，不準(zhǔn)穿拖鞋駕駛車輛，嚴(yán)禁酒后駕車。

（五）駕車時系好安全帶，自覺做到禮讓三先。

（六）禁止將車輛交給外單位駕駛員駕駛，嚴(yán)禁將車輛交給非駕駛?cè)藛T駕駛。

未經(jīng)批準(zhǔn)，不得隨意駕駛外單位車輛。

（七）按規(guī)定對車輛進行年檢年審。

（八）加強對滅火器具的保護管理，確保其性能良好，并做到器隨車走。

（九）禁載易燃、易爆和腐蝕性物品。

（十）建立健全行車安全管理基礎(chǔ)臺賬，不得漏記、誤記，保證安全管理的嚴(yán)肅性和完整性。

二、安全行車標(biāo)準(zhǔn)（“六無”）

（一）車況完好，無磕碰掛擦和丟損；

（二）遵紀(jì)守法，無違章紀(jì)錄和違法違紀(jì)現(xiàn)象；

（三）服從調(diào)度，無誤時誤事現(xiàn)象；

（四）文明服務(wù)，無用車投訴；

（五）服從管理，無私自出車或擅自改變行車路線；

（六）安全服務(wù)，無大小責(zé)任事故。

三、安全行車獎懲

（一）安全行車

1、安全行車每年評比一次。

2、本年度達到“六無”標(biāo)準(zhǔn)的獲當(dāng)年安全獎。

3、達不到“六無”標(biāo)準(zhǔn)的，取消安全獎。

（二）安全獎標(biāo)準(zhǔn)

1、全年安全獎600元/人；

2、全年安全里程獎0.05元/公里。

（三）安全獎獎扣

安全獎及安全里程獎。安全獎以經(jīng)濟獎勵形式每年按駕駛員實際安全行駛里程發(fā)給，獲得安全獎的駕駛員同時具有評選優(yōu)秀等次或先進個人的資格；達不到“六無”標(biāo)準(zhǔn)的，相應(yīng)扣去安全獎和里程獎。

（四）駕駛員在事故中所負(fù)責(zé)任扣獎比例：

1、負(fù)全部責(zé)任者，扣除當(dāng)年全部安全獎及安全里程獎；

2、負(fù)主要責(zé)任者，扣除當(dāng)年安全獎及安全里程獎的3/4；

3、負(fù)同等責(zé)任者，扣除當(dāng)年安全獎及安全里程獎的2/4；

4、負(fù)次要責(zé)任者，扣除當(dāng)年安全獎及安全里程獎的1/4。

（五）其它責(zé)任情況的扣獎及賠償責(zé)任。

1、態(tài)度惡劣，不服從調(diào)度，發(fā)生誤時、誤事的，一次扣獎100元，年內(nèi)發(fā)生二次（含二次）以上的，在編人員按待崗處理，非在編人員予以辭退。

2、發(fā)生駕駛證被扣或其它嚴(yán)重違章者，取消月度考核獎。年內(nèi)發(fā)生二次（含二次）以上的，停駕車輛，在編人員按待崗處理，非在編人員予以辭退。

3、私自出車發(fā)生事故的，無論有無責(zé)任，除由駕駛員賠償一切經(jīng)濟損失外，視情扣除1—3個月的月獎，并給予通報批評或紀(jì)律處分，直至作待崗或辭退處理。

4、因超速行車、強行超車、酒后開車、違章停車及其它違規(guī)行為而被罰款，一律由駕駛員自負(fù)，不得報銷。

5、發(fā)生責(zé)任事故，造成經(jīng)濟損失的，視情節(jié)輕重酌情扣除1—12個月獎，并按責(zé)任大小賠償：

（1）負(fù)全部責(zé)任的，扣除全部月獎，按經(jīng)濟損失的4%賠償；

（2）負(fù)主要責(zé)任的，扣除9個月月獎，按經(jīng)濟損失的3%賠償；

（3）負(fù)同等責(zé)任的，扣除6個月月獎，按經(jīng)濟損失的2%賠償；

（4）負(fù)次要責(zé)任的，扣除3個月月獎，按經(jīng)濟損失的1%賠償。

發(fā)生重大事故，除經(jīng)濟賠償外，按有關(guān)規(guī)定處理，并調(diào)離駕駛崗位。

第3篇：交通管理范文

實踐教學(xué)體系的構(gòu)建實踐教學(xué)是培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力的重要手段，基于交通工程專業(yè)本身的特點，在實施實踐教學(xué)的過程中必須樹立開放意識，以社會需求為導(dǎo)向，以實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)為核心，構(gòu)建完善的實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)內(nèi)容體系和三層次的實踐教學(xué)模式。

1.課程實驗為配合交通管理與控制的理論

教學(xué)而設(shè)置的課程實驗，目的是提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，解決該課程理論知識點枯燥難懂的問題。學(xué)院為該理論課增加了4學(xué)時的課程實驗，學(xué)生通過課程實驗來消化理論課堂上闡述的理論難點，順應(yīng)建構(gòu)主義學(xué)習(xí)理論的要求，把學(xué)習(xí)的主動權(quán)讓位于學(xué)生，教師主要通過組織、輔導(dǎo)和答疑，輔助學(xué)生進行相關(guān)的知識構(gòu)建。課程實驗主要包括驗證性實驗、設(shè)計性實驗和綜合性實驗三種類型。為了鞏固和加深學(xué)生對于特定理論知識點的理解程度所做的實驗是驗證性實驗;旨在循序漸進地強化學(xué)生的分析設(shè)計能力的是設(shè)計性實驗;綜合性實驗是貫穿課程始終的，增強了課程之間的關(guān)聯(lián)度。在本課程的課程實驗中，根據(jù)交通管理與控制課程的特點，分別針對交通管理和交通控制兩方面設(shè)置了一個綜合性實驗和一個驗證性實驗。綜合性實驗為交通管理方法的實踐應(yīng)用，通過學(xué)習(xí)交通管理基礎(chǔ)知識，查閱相關(guān)資料，對校園附近道路與校園內(nèi)進行實地調(diào)查研究和分析評價，提出合理化的管理建議，并進行交通管理規(guī)劃。驗證性實驗為交通信號控制的演示實驗，應(yīng)用“智能交通信號控制模擬系統(tǒng)”實驗板，對不同路口，采用不同的控制參數(shù)，演示單點定時信號控制，分析、總結(jié)單點定時信號控制的基本內(nèi)容和基本方法;同時應(yīng)用該實驗板演示綠波控制，利用模擬系統(tǒng)了解區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況，分析、總結(jié)線控信號定時控制的協(xié)調(diào)方式與配時的設(shè)計方法，以及區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況。通過課程實驗充分激發(fā)興趣，調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

2.課程設(shè)計

交通管理與控制課程設(shè)計是在學(xué)習(xí)交通管理與控制課程之后的下一個教學(xué)環(huán)節(jié)，它一方面要求學(xué)生通過設(shè)計獲得綜合運用所學(xué)知識進行交通控制設(shè)計的基本能力，另外為以后的畢業(yè)設(shè)計進行一次綜合訓(xùn)練和準(zhǔn)備。學(xué)生通過課程設(shè)計在以下方面獲得鍛煉:能熟練運用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個交通控制中的設(shè)計任務(wù)，解決調(diào)查、分析、參數(shù)的正確選取等問題;提高設(shè)計能力，學(xué)生通過一個交叉口控制系統(tǒng)的設(shè)計訓(xùn)練，初步掌握交通控制定時信號的配時設(shè)計和計算;培養(yǎng)學(xué)生綜合運用所學(xué)理論去解決工程設(shè)計問題的能力，培養(yǎng)獨立思考、獨立探索和創(chuàng)新的能力。本課程安排了兩周的課程設(shè)計時間，通過實際調(diào)查對某路口和某條主干道，運用相應(yīng)的配時方法進行單點配時和干線配時，使學(xué)生學(xué)會運用課程中所學(xué)的理論知識解決實際的工程問題。

3.科研素質(zhì)訓(xùn)練

在上述兩個層次實踐教學(xué)體系的基礎(chǔ)上，課堂上或平時生活中隨時向?qū)W生灌輸“學(xué)研結(jié)合”的重要性，提高大學(xué)生科研創(chuàng)新素質(zhì)，大學(xué)生科研活動是培養(yǎng)和發(fā)揮大學(xué)生創(chuàng)新潛能的主要途徑。在“學(xué)研結(jié)合”提高學(xué)生科研素質(zhì)和創(chuàng)新能力方面，學(xué)院的改革成果已經(jīng)體現(xiàn)出來了。首先，學(xué)校及院系積極組織大學(xué)生科技創(chuàng)新項目和大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基金項目，為培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力和創(chuàng)新精神提供了展示的舞臺;其次，鼓勵學(xué)生結(jié)合課程所學(xué)積極申報大學(xué)生科研項目，在高檔次期刊上發(fā)表學(xué)術(shù)論文、撰寫研究總結(jié)報告;第三，讓學(xué)生有機會參與到教師們的研究中來，承擔(dān)相應(yīng)的任務(wù)，全程跟進課題，提高大學(xué)生的科研能力;第四，大力支持學(xué)生參與交通科技大賽等各種級別的競賽活動，對在比賽中獲獎的學(xué)生給予獎勵，提高其就業(yè)競爭力。

二、實踐教學(xué)體系改革的預(yù)期目標(biāo)及其成果

通過交通管理與控制課程實踐教學(xué)體系的構(gòu)建，從教學(xué)計劃到實驗指導(dǎo)書、課程設(shè)計指導(dǎo)書、實習(xí)指導(dǎo)書等，從單個交通管理措施的實驗訓(xùn)練到交通控制設(shè)計能力的拓展，一個全方位、立體化的實踐教學(xué)體系，可以為開設(shè)交通工程專業(yè)的院校在實踐教學(xué)方面起到極好的借鑒和指導(dǎo)作用，全面提升教學(xué)水平和教學(xué)效果，著力提高交通工程專業(yè)學(xué)生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力，符合省級應(yīng)用型本科試點專業(yè)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，從而達到提高學(xué)院應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)效益的目的。

三、結(jié)論

第4篇：交通管理范文

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預(yù)測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預(yù)測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質(zhì)量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標(biāo)及管理、實施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會經(jīng)濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。

（1）社會效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標(biāo)的汽車進行嚴(yán)格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。

（2）經(jīng)濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.

第5篇：交通管理范文

公安交通管理信息集成系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，無論是對公安事業(yè)的發(fā)展，還是對交通事業(yè)發(fā)展都具有積極的作用，此系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，可以幫助公安交通部門更好的監(jiān)控路況，尤其是對遏制違章行為有著積極的作用，但是要想該系統(tǒng)能夠得到應(yīng)用，首先應(yīng)該對此系統(tǒng)進行設(shè)計，經(jīng)過多年的研究，很多學(xué)者對其總體設(shè)計構(gòu)想已經(jīng)有了初步的研究。現(xiàn)階段有很多信息子系統(tǒng)已經(jīng)被應(yīng)用在共安交通部門，在此基礎(chǔ)上，相關(guān)研究人員應(yīng)該注重對公安交通管理信息標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，同時還需要注重資源的情況，構(gòu)建相應(yīng)的傳輸平臺，便于信息共享以及訪問服務(wù)，另外，該系統(tǒng)還應(yīng)該與交通執(zhí)法終端進行連接等。

2公安交通管理信息系統(tǒng)集成技術(shù)應(yīng)用

2.1標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)的應(yīng)用

公安交通管理信息系統(tǒng)集成技術(shù)包括很多技術(shù)，其中信息基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)最為重要，因為此種技術(shù)可以防止各個公安交通部門資源浪費，彼此之間出現(xiàn)了信息孤島，沒有進行相應(yīng)的溝通，但是構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系之后，有利于各個公安部門的信息化建設(shè)，使其資源能夠得到整合，如果按照功能來對標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系進行詳細(xì)的分類，可以將其分為代碼業(yè)務(wù)以及交通管理牌證等幾大類。如果按照業(yè)務(wù)來對其進行劃分，可以將其分為駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼取＿@樣不僅劃分詳細(xì)，便于公安交通部門工作人員開展工作，同時也可以加強各個部門之間的聯(lián)系，利于在最短的時間內(nèi)處理交通路況。

2.2資源庫技術(shù)的有效應(yīng)用

信息基礎(chǔ)資源庫可以說是我國整個公安交通部門最不可缺少的信息資源，幾乎所有的信息都存留在資源庫中，一般而言，此資源庫主要涵蓋了兩大方面的內(nèi)容，第一方面是交通管理業(yè)務(wù)，比如機動車以及違章車輛等；第二方面與交通部門有著密切關(guān)系的信息資源，比如車輛的產(chǎn)權(quán)辦理等。通常情況下，公安部門應(yīng)該建設(shè)一定的資源庫，尤其是在信息化時代，這種資源庫的建設(shè)更是不可缺少，現(xiàn)如今，依據(jù)現(xiàn)實需求，公安部門至少要建立兩種資源庫，第一種是全項資源庫，此資源庫主要涵蓋了所有的與交通管理相關(guān)的業(yè)務(wù)，以此來滿足各地交通部門的需求，這一資源庫信息內(nèi)容一定要齊全，不能出現(xiàn)任何的疏漏；第二種是簡項資源庫，此資源庫主要從全項資源庫中生成而來，將全項資源庫中重點的信息都抽取出來，其主要是滿足與公安交警部門息息相關(guān)的部門的業(yè)務(wù)需求，這一資源庫存留的信息應(yīng)該滿足簡單的要求，信息要具有概括性，便于應(yīng)用。與此同時，全國各省市也應(yīng)該建立相應(yīng)的資源庫，將全省的交通管理情況都進行匯總，以此來滿足省市交通的實際需求。

2.3傳輸技術(shù)的應(yīng)用

這里所指的傳輸技術(shù)只要是數(shù)據(jù)交換傳輸技術(shù)，相關(guān)部門需要進行數(shù)據(jù)傳輸，為此需要利用公安主干網(wǎng)，在此基礎(chǔ)上，建立專用傳輸平臺，這樣不僅可以使得公安交通部門的各項業(yè)務(wù)進行統(tǒng)一的處理，同時也可以規(guī)范公安交通工作人員的某些不良行為，也能夠?qū)崿F(xiàn)信息跨區(qū)域的交換，信息數(shù)據(jù)應(yīng)用也更加的方便快捷。數(shù)據(jù)交換傳輸技術(shù)需要通過網(wǎng)絡(luò)才能夠?qū)崿F(xiàn)，為此應(yīng)該建立網(wǎng)絡(luò)傳輸節(jié)點，這一節(jié)點應(yīng)該有一定的級別，第一級別是公安部門；第二級別是各省交警總隊；第三級別是交警支隊。每個節(jié)點都有需要安裝一定的服務(wù)器以及相應(yīng)的客戶端，所使用的傳輸中間件，一定要符合國際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。傳輸系統(tǒng)服務(wù)器最重要的功能就是與其他服務(wù)器進行相應(yīng)的數(shù)據(jù)交換，同時還需要能夠接受其他客戶端的數(shù)據(jù)，另外，再將這些數(shù)據(jù)全部發(fā)送到相應(yīng)的目的地，在發(fā)送的同時，還需要接受來自各地的數(shù)據(jù)信息，而傳輸系統(tǒng)客戶端需要承擔(dān)的任務(wù)將服務(wù)器中的數(shù)據(jù)傳輸出去或者是取出，以此來滿足API接口所需要的狀態(tài)，有很多學(xué)者對此進行了詳細(xì)的深入的研究。因為各地的軟件以及硬件環(huán)境十分不同，所以需要選擇一種比較適用的接口，為此相關(guān)人員選擇使用了API接口以及目錄接口，將兩者進行有效的鏈接，能夠適應(yīng)很多中環(huán)境。

2.4請求訪問服務(wù)技術(shù)的應(yīng)用

為了解決公安信息網(wǎng)上分布式數(shù)據(jù)安全訪問和應(yīng)用系統(tǒng)之間的互操作問題,實現(xiàn)跨區(qū)域、跨警種間的信息共享和綜合利用,可能通過在部、省總隊兩級建立請求訪問服務(wù)系統(tǒng)加以解決。請求訪問服務(wù)系統(tǒng)的基本體系結(jié)構(gòu)包括:請求服務(wù)平臺、請求方應(yīng)用模塊和服務(wù)方應(yīng)用模塊等3部分。在網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)據(jù)分布式應(yīng)用情況下,請求方應(yīng)用模塊通過發(fā)出請求報文(RBSPRequest)和接收響應(yīng)報文(RBSPResponse)與請求服務(wù)系統(tǒng)交互,請求服務(wù)系統(tǒng)進行報文解析,請求方向服務(wù)者進行應(yīng)用互操作。比如信息比對服務(wù).根據(jù)不同公安業(yè)務(wù)信息之間的核查比對要求,信息比對服務(wù)對存在于不同數(shù)據(jù)庫之間的信息、數(shù)據(jù)庫與文本文件之間的信息進行比對,并把比對結(jié)果送到最終用戶。

3結(jié)語

第6篇：交通管理范文

一、堅持問題導(dǎo)向、底線思維，正視公安交通管理工作新形勢

（一）道路交通安全風(fēng)險防控壓力凸顯截至2015年底，安徽省公路通車?yán)锍踢_17.4萬公里，其中高速公路4246公里，機動車保有量和駕駛?cè)藬?shù)量雙雙突破1100萬。人、車、路等要素井噴式增長，道路交通安全隱患量大面廣，公安交管工作風(fēng)險增大。全省道路交通事故的總量仍在高位運行，防范較大以上事故的形勢依然嚴(yán)峻。尤其是沒有發(fā)生較大事故的地方，風(fēng)險意識不強，思想麻痹松懈，隱患排查不徹底，安全監(jiān)管不到位，解決問題決心不大、措施不實、效果不佳。少數(shù)省際交通安全執(zhí)法服務(wù)站未落實24小時勤務(wù)制度，一些公路點、段勤務(wù)安排不合理，夜間聯(lián)勤制度未能得到真正落實，路面管控力度不夠大。一些地方交通安全宣傳存有死角，新興媒體利用效率不高，宣傳手段單一、內(nèi)容陳舊，宣傳教育聲勢不夠強。各類公安交通管理數(shù)據(jù)資源雖然豐富，但深度整合、有效挖掘、成熟應(yīng)用水平不高，特別是主干公路交通安全防控體系建設(shè)進展不平衡，科技信息化應(yīng)用水平有待提高?！笆濉逼陂g，機動車保有量和駕駛?cè)藬?shù)量增幅分別達到15%和60%，而全省公安交管部門警力增幅只有3%，有的地方還出現(xiàn)負(fù)增長，交警警力嚴(yán)重不足。

（二）客、貨運車輛監(jiān)管“棚架”問題突出運輸企業(yè)交通安全綜合治理工作機制還不夠健全，相當(dāng)一部分客、貨運輸企業(yè)只注重經(jīng)濟效益，忽視安全管理，在落實交通安全主體責(zé)任、完善管理制度方面不積極、不主動，存在諸多安全隱患?！兜缆愤\輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》實施效果不理想，運輸企業(yè)車輛監(jiān)控系統(tǒng)與安監(jiān)、公安、交通運輸部門聯(lián)網(wǎng)工作難落實，動態(tài)監(jiān)管數(shù)據(jù)共享機制未建立。部分交警責(zé)任心不強、主動性不夠，監(jiān)管不到位。

（三）城市道路交通管理工作存在“硬傷”當(dāng)前，城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重，且呈現(xiàn)由大城市逐漸向中小城市蔓延的趨勢，城市交通管理面臨的挑戰(zhàn)越來越大。部分城市政府牽頭、部門合作的綜合協(xié)調(diào)機制未建立或未發(fā)揮實際作用，道路建設(shè)、管理與交通安全規(guī)劃脫節(jié)，交通影響評價、“規(guī)建管”一體化和“四同步”等制度未落實，交通管理精細(xì)化程度不高，利用價格杠桿調(diào)節(jié)停車需求仍未取得實效，交警缺乏話語權(quán)。

（四）交警隊伍正規(guī)化建設(shè)存在“短板”全省公安交管部門仍存在工作作風(fēng)不實的問題，例如機關(guān)民警深入調(diào)研不足，對基層情況了解不深不透，工作部署多，跟蹤問效少?！耙粛忞p責(zé)”落實不到位，廉政教育流于形式，監(jiān)管不嚴(yán)存在漏洞，少數(shù)基層單位對執(zhí)勤安全防護工作重視不夠。車管所、事故處理崗位等窗口服務(wù)態(tài)度差，“四難”現(xiàn)象依然存在。協(xié)管員隊伍管理不到位，影響隊伍整體戰(zhàn)斗力。

二、聚焦風(fēng)險防控、服務(wù)發(fā)展，開創(chuàng)公安交通管理工作新局面

2016年，安徽公安交管部門要以黨的十和十八屆三中、四中、五中全會精神為指引，按照部交管局和省公安廳的部署要求，聚焦防控風(fēng)險、服務(wù)發(fā)展，牢固樹立“人命關(guān)天、責(zé)任如山，事故可防、事在人為，有責(zé)必盡、執(zhí)法必嚴(yán)”的理念，以深化公安改革為牽引，以推進“四項建設(shè)”為抓手，下大力氣破解難題、補齊短板，全面提升執(zhí)法、管理、服務(wù)效能，確保道路交通安全形勢持續(xù)平穩(wěn)和公安交警隊伍穩(wěn)定。

（一）多方協(xié)作補短板，推進交通安全綜合治理預(yù)防道路交通事故、保障群眾安全出行是公安交管部門的首要任務(wù)，我們守土有責(zé)、責(zé)無旁貸。應(yīng)當(dāng)用好道路交通安全聯(lián)席會議這個平臺，完善制度、明確職責(zé)、整合資源，加強風(fēng)險評估和研判預(yù)警，持續(xù)提升重特大交通事故預(yù)防能力。健全交通事故深度調(diào)查機制和追責(zé)情況通報制度，與交通運輸、安監(jiān)等部門和道路經(jīng)營單位共享有關(guān)數(shù)據(jù)，進行事故分析，加大跟蹤督辦力度，倒逼深層次問題解決。要深化“農(nóng)村道路交通安全建設(shè)年”活動。提請當(dāng)?shù)卣晟妻r(nóng)村地區(qū)交通安全組織體系建設(shè)，推動建立“主體在縣、管理在鄉(xiāng)、延伸到村、觸角到組”的農(nóng)村道路交通安全管理體制。在國省道沿線深入開展“交通安全村”建設(shè)，將“交通安全村”建設(shè)和公安機關(guān)“一村一警”包村聯(lián)系制度結(jié)合起來，做到村村有警包聯(lián)、月月見警進村，切實提高見警率和管事率。要持續(xù)滾動排查整治道路交通安全隱患，繼續(xù)實行道路交通安全管理重點地區(qū)、重點企業(yè)掛牌督辦和事故多發(fā)危險路段省、市、縣三級督辦治理制度。會同公路部門，對全省公路隱患和交通事故多發(fā)點段進行排查。大力推進實施公路安全生命防護工程，建立隱患路段曝光制度，強化社會輿論監(jiān)督，確保公路隱患治理計劃落到實處。要強化重點運輸企業(yè)、重點車輛、重點駕駛?cè)吮O(jiān)管，切實做到對重點車輛所在運輸企業(yè)的經(jīng)營安全，對重點車輛的安全性能、運行狀態(tài)和檢驗、報廢情況，對重點車輛駕駛?cè)说娜粘＝逃蛯忩?、違法記分情況，實行全過程、全方位的監(jiān)管。會同相關(guān)部門，督促運輸企業(yè)落實動態(tài)監(jiān)控主體責(zé)任，繼續(xù)做好“兩客一?！避囕v的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控工作。要提高高速公路交通管理水平，會同高速公路路政和經(jīng)營管理部門完善“一路三方”“1+1+1”聯(lián)勤聯(lián)動工作機制，推動落實收費道口擁堵1000米免費放行措施，加強對團霧多發(fā)路段的排查治理，繼續(xù)嚴(yán)格落實客運車輛、?；愤\輸車輛高速公路凌晨禁止通行措施。要積極構(gòu)建文明交通多維宣教網(wǎng)絡(luò)，抓好示范點建設(shè)，建立公益性宣傳教育長效機制，持續(xù)開展交通安全宣傳“七進”工作，打好122“全國交通安全日”這張牌，積極實施“重點駕駛?cè)怂刭|(zhì)教育工程”，真正形成“典型宣傳有能量、曝光宣傳有分量、輿情引導(dǎo)有質(zhì)量、警媒協(xié)作有力量”的良好局面。

（二）改革創(chuàng)新破難題，推進秩序管理創(chuàng)新升級推動交警勤務(wù)改革是今年的一項重要任務(wù)，也是推動道路交通安全防控體系建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對提升全省公安交通管理工作軟實力具有重要意義。公安交管部門應(yīng)當(dāng)立足于服務(wù)實戰(zhàn)、保障實戰(zhàn)，優(yōu)化警力資源配置，完善合成作戰(zhàn)機制，切實做到工作重心下移、警力下沉、保障下傾。要深入推進公路交通安全防控體系建設(shè)，繼續(xù)把主干公路交通安全防控體系建設(shè)作為公路交通管理的基礎(chǔ)性、全局性、戰(zhàn)略性工程，進一步加大力度，扎實推進。強化緝查布控系統(tǒng)應(yīng)用，加快推進視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)和卡口設(shè)備聯(lián)網(wǎng)接入?？茖W(xué)改革勤務(wù)模式，實現(xiàn)路面巡邏與監(jiān)控巡邏相結(jié)合，逐步形成以視頻監(jiān)控巡邏為主、警力定點守候、就近快速出警的新型勤務(wù)模式。要加強對嚴(yán)重交通違法行為的常態(tài)化治理，建立常態(tài)機制，設(shè)立違法和秩序預(yù)警“紅線”，對交通違法多、通行秩序亂的區(qū)域和路段開展集中整治，突出加強“五類重點車輛+電瓶車”管理，適時開展交通秩序?qū)ｍ椥袆?，重拳整治重點違法行為。要提升城市道路交通管理工作水平，積極參與城市交通規(guī)劃、重大建設(shè)工程交通影響評價和驗收工作，構(gòu)建“規(guī)劃—建設(shè)—管理”一體化城市交通發(fā)展體系。實施城市交通治亂疏堵行動計劃，全面排查城市交通擁堵點段，集中整治突出問題。要抓住省政府已將城鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)管理納入對各市政府目標(biāo)管理考核的契機，借力推動提升全省城鎮(zhèn)交通管理水平。要全面開展“公安交通集成指揮平臺”建設(shè)、推廣和應(yīng)用工作，努力打造“交通管理研判分析平臺”，建立大數(shù)據(jù)平臺庫，為交通管理工作提供研判保障。

（三）科技支撐強服務(wù)，推進民生警務(wù)提速增效今年是公安交管部門深化改革的攻堅年，按照部交管局的部署，互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務(wù)平臺要全面推廣應(yīng)用，車駕管改革要全面鋪開，公安交管部門承擔(dān)的任務(wù)重、承受的壓力大、面臨的困難多。各級公安交管部門應(yīng)當(dāng)高度重視科技手段應(yīng)用，通過提高道路交通管理科技信息化水平，推動改革措施落到實處，努力為社會公眾提供更加優(yōu)質(zhì)、高效、便捷的服務(wù)，進一步提升群眾對公安交管工作的滿意度。要創(chuàng)新“互聯(lián)網(wǎng)+交管”服務(wù)模式，深入推進互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務(wù)平臺建設(shè)，進一步完善交通違法跨省異地罰繳工作機制。全面推廣建立“網(wǎng)上交警隊”“掌上車管所”“流動車管所”，為群眾提供車駕管信息查詢、交通違法信息查詢和處理以及交通安全提示等服務(wù)。要持續(xù)推出車駕管便民舉措，落實國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的公安部、交通運輸部《關(guān)于推進機動車駕駛?cè)伺嘤?xùn)考試制度改革的意見》，深化實施全省“駕考改革八項措施”，鞏固已有成果，不斷拓展服務(wù)空間。要深化道路交通事故快處快賠工作，建立農(nóng)村道路交通事故處理“一站式”服務(wù)機制，進一步擴大全省推行輕微道路交通事故快速處理、快速理賠的區(qū)域。

（四）管教結(jié)合防風(fēng)險，推進交警隊伍健康發(fā)展隊伍建設(shè)是根本，也是保障。公安交管部門應(yīng)當(dāng)圍繞中心，聚焦主業(yè)，堅持政治建警、素質(zhì)強警、從嚴(yán)治警、從優(yōu)待警，不斷提升依法履職能力和服務(wù)保障水平，努力打造素質(zhì)過硬、公正清廉、作風(fēng)優(yōu)良的交警隊伍。要大力加強隊伍思想政治教育，鞏固“三嚴(yán)三實”專題教育成果，深入開展“兩學(xué)一做”學(xué)習(xí)教育活動，努力增強黨員民警政治意識、大局意識、核心意識、看齊意識。完善戰(zhàn)時思想政治工作機制，確保思想政治工作為警服務(wù)、隨警作戰(zhàn)、深入警心。堅持“用制度管人、用規(guī)章管事”，進一步規(guī)范民警行為。繼續(xù)深化“一跟三深三不三提升”“跟班作業(yè)”活動，切實改進機關(guān)作風(fēng)，提高工作效能。要建立隊伍風(fēng)險預(yù)警防范機制，加強對重點崗、重點人、重點事的監(jiān)督管理，全力預(yù)防違紀(jì)違法現(xiàn)象發(fā)生。要實施好“執(zhí)法全過程記錄提升年”建設(shè)，深入推進執(zhí)法全過程記錄制度建設(shè)，深化規(guī)范執(zhí)法監(jiān)督服務(wù)，深入開展執(zhí)法風(fēng)險評估和規(guī)范執(zhí)法提示，經(jīng)常性深入基層開展“面對面”執(zhí)法服務(wù)，開展典型案件評析，繼續(xù)評選“安徽交警優(yōu)秀工作法”和“精品案卷”。要加強業(yè)務(wù)教育培訓(xùn)工作，遵循“實戰(zhàn)、實用、實效”的原則，加強對培訓(xùn)工作的科學(xué)統(tǒng)籌和跟蹤指導(dǎo)，以秩序管理、事故處理、車輛及駕駛?cè)斯芾淼葝徫粸橹攸c，分層級、分崗位組織全警業(yè)務(wù)大培訓(xùn)活動。

第7篇：交通管理范文

【關(guān)鍵詞】 整合 系統(tǒng)

1 構(gòu)想起因

從小學(xué)到中學(xué)，我發(fā)現(xiàn)路越來越堵。雖然攝像頭和電子警察越來越多，但交通違法行為屢禁不止。

法學(xué)家貝卡利亞說，對于犯罪最有約束力的不是刑罰的嚴(yán)酷性，而是刑罰的必定性。交通違法行為沒有得到有效的遏制，就是因為它是否被記錄和處罰有很大的偶然性。

于是，我興致勃勃地開始了社會調(diào)查和初步構(gòu)想。

2 基礎(chǔ)調(diào)查

2.1 現(xiàn)有的城市交通管理系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有作用

廣義的交通管理系統(tǒng)包括交通警察、交通監(jiān)測子系統(tǒng)（包括路面圖像監(jiān)控和電子警察裝置）、交通控制子系統(tǒng)（包括智能紅綠燈系統(tǒng)）、交通導(dǎo)引子系統(tǒng)（包括流量指示和導(dǎo)引裝置、可變車道指示裝置），體現(xiàn)了一個城市的信息化水準(zhǔn)。其中，與交通違法行為關(guān)系最密切的裝置是交通監(jiān)測子系統(tǒng)。

交通監(jiān)測子系統(tǒng)最大的缺陷是路面圖像監(jiān)控和電子警察裝置相互割裂——圖像監(jiān)控主要基于治安管理的需要，故雖然記錄了車輛的圖像和數(shù)據(jù)，卻不具備電子警察的功能。而電子警察固然有很多優(yōu)點，缺陷也很致命：成本高，位置固定易被發(fā)現(xiàn)，只能被動記錄不能主動預(yù)防，無法覆蓋全部路面，甚至經(jīng)常有車輛突然發(fā)現(xiàn)電子警察而緊急減速、嚴(yán)重危及后車安全的情形。

2.2 現(xiàn)有的車載行車輔助裝備只服務(wù)于車主

目前，常見的車載行車輔助裝備有電子狗，導(dǎo)航儀、行車記錄儀、車載智能服務(wù)系統(tǒng)。

電子狗能提示限速、路口及電子警察裝置，不過功能單一，需要不斷升級，但信息還是經(jīng)常不準(zhǔn)，已被基本淘汰。

導(dǎo)航儀除了電子狗的功能外，還可以接收GPS信號定位開展導(dǎo)航，但經(jīng)常把駕駛?cè)酥敢脮烆^轉(zhuǎn)向。

行車記錄儀類似于車載攝像頭，主要被駕駛?cè)擞脕眍A(yù)防“撞車黨”“碰瓷”。

車載智能服務(wù)系統(tǒng)以通用的OnStar系統(tǒng)和豐田的G-BOOK為代表。服務(wù)中心通過GPS和無線通信技術(shù)提供服務(wù)，包括碰撞自動求助、路邊救援協(xié)助、車門遠(yuǎn)程開啟和鎖閉、停車位置提示、車況檢測、音控領(lǐng)航等。

上述行車輔助裝備為車主服務(wù)本身沒有問題，問題是一味的迎合助長了駕駛?cè)说膬e幸心理。通用推出OnStar系統(tǒng)之初并無電子狗功能，但進入2013年，導(dǎo)航下發(fā)的路線就自動附帶了電子警察提示。這些服務(wù)表面上使駕駛?cè)吮苊饬私煌ㄟ`法行為，但事實上往往導(dǎo)致其違法變本加厲——駕駛?cè)送鶗跊]有得到輔助裝備警告的路段肆意違法行車。

2.3 上述系統(tǒng)不成體系

目前，城市交通管理系統(tǒng)和車載行車輔助裝備是相對獨立甚至割裂的，沒有結(jié)合起來成為一個互動的、完整的系統(tǒng)，相當(dāng)于配備了大量高端的個人電腦甚至銀河計算機卻沒有聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，沒有實現(xiàn)作用最大化。

3 初步構(gòu)想

3.1 系統(tǒng)概況

要整合城市交通管理系統(tǒng)，首先，強制規(guī)定所有上路行駛的機動車安裝“行車伙伴”智能服務(wù)裝置，并經(jīng)交警部門登記信息。其次，將現(xiàn)在的交通管理系統(tǒng)和企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運營中心整合成城市交通管理信息監(jiān)控處理中心。最終，“行車伙伴”與城市交通管理信息監(jiān)控處理中心通過網(wǎng)絡(luò)相連，形成完整、互動的系統(tǒng)，實時監(jiān)督車輛運行和城市交通狀況、提供特定的服務(wù)。

3.2 系統(tǒng)構(gòu)成

（1）機動車“行車伙伴”智能服務(wù)裝置?！靶熊嚮锇椤敝悄芊?wù)裝以現(xiàn)有的OnStar、G-BOOK等智能服務(wù)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，國家實行標(biāo)準(zhǔn)化管理，統(tǒng)一、強制具備以下功能：一是實時定位。基于我國自主研發(fā)的“北斗”系統(tǒng)，實現(xiàn)實時定位，并記錄路線、速度等要素。

二是信息上傳。即時將信息上傳城市交通管理信息監(jiān)控處理中心保存。三是記錄備份。就像“黑匣子”，自己備份信息，起到雙保險作用?！靶熊嚮锇椤迸c城市交通管理系統(tǒng)（比如紅綠燈、設(shè)置等）聯(lián)網(wǎng)后，能直接記錄機動車超速、闖紅燈等行為，和路面圖像監(jiān)控裝置聯(lián)網(wǎng)后還能記錄遮擋號牌等電子警察無法記錄的行為，實現(xiàn)對車輛行駛情況的全覆蓋。

當(dāng)然，“行車伙伴”可以保留現(xiàn)有的OnStar、G-BOOK等智能服務(wù)系統(tǒng)的商業(yè)化功能，由車主根據(jù)各自的需要自主選擇。

（2）城市交通管理信息監(jiān)控處理中心。城市交通管理信息監(jiān)控處理中心以現(xiàn)在的交通管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，整合了現(xiàn)有企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運營中心的部分功能，與“行車伙伴”通過網(wǎng)絡(luò)相連，形成完整、互動的系統(tǒng)，實時監(jiān)督車輛運行和城市交通狀況、提供特定的服務(wù)。簡言之，具備系列功能：一是提供證據(jù)。向交警部門提供車輛違法行駛的證據(jù)，幫助交警部門實現(xiàn)違法必究。二是預(yù)防違法。系統(tǒng)足夠強大時，對有違法、事故的傾向和行為的車輛自動發(fā)出語音警示。三是預(yù)防犯罪。一旦車輛行駛異常，危害公共安全，系統(tǒng)自動遠(yuǎn)程控制車輛停車、鎖閉車門并呼叫治安部門前往處置。

（3）企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運營中心。整合城市交通管理系統(tǒng)后，企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運營中心仍然保留，由企業(yè)實行商業(yè)化運作，繼續(xù)根據(jù)車主的要求，使用與“行車伙伴”獨立的各自的裝置提供差別化服務(wù)，包括智能導(dǎo)航、車門遠(yuǎn)程應(yīng)急開啟和鎖閉、停車位置提示等。

4 主要支撐

（1）法律支撐。立法是前提和基礎(chǔ)，有利于系統(tǒng)被強制、迅速推行。要修改《道路交通安全法》和《標(biāo)準(zhǔn)化法》，完善相關(guān)配套法規(guī)、規(guī)章。（2）技術(shù)支撐。主要是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)前提下的技術(shù)開發(fā)。在現(xiàn)有科技水平條件下，技術(shù)層面不應(yīng)該有問題。（3）經(jīng)濟支撐?！靶熊嚮锇椤苯壎ㄓ谲囕v，可由國家財政、汽車生產(chǎn)商、車主共同負(fù)擔(dān)。城市交通管理信息監(jiān)控處理中心由財政支持。企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運營中心實行商業(yè)化運作，由企業(yè)自主經(jīng)營，車主按需選擇。政府對企業(yè)提供端口數(shù)據(jù)服務(wù)收取合理費用。

第8篇：交通管理范文

    一要科學(xué)論證規(guī)劃新建的城市道路。新建城市道路在規(guī)劃、設(shè)計、施工前要科學(xué)論證、廣征意見,特別是要征求交通管理部門的意見和建議。一是規(guī)劃理念要超前。要瞄準(zhǔn)世界城市道路建設(shè)的前沿,推算出新建道路以后的交通流量,根據(jù)交通流量設(shè)計出符合社會發(fā)展的城市道路。二是要科學(xué)論證。邀請專家、學(xué)者、人大代表、政協(xié)委員及群眾代表參與調(diào)研、論證,取得廣泛共識。在城市道路建設(shè)上切實遵循理念超前,科學(xué)規(guī)劃論證,精心設(shè)計,人性化考慮的原則。

    二要加大宣傳道路交通法的力度。不學(xué)法就不可能知法,不知法就談不上守法。所以,道路交通法的宣傳任重而道遠(yuǎn)。一是要從娃娃抓起。中小學(xué)生要設(shè)立道路交通安全必修課,使中小學(xué)生從小就養(yǎng)成遵守道路交通法的意識和習(xí)慣。二是各縣區(qū)必須建立道路交通安全教育培訓(xùn)中心,增強人們道路交通安全意識,使人們養(yǎng)成良好的出行習(xí)慣,減少道路交通事故的發(fā)生和人民群眾的傷亡。三是對農(nóng)民工集中的地方強制性地組織農(nóng)民工進行道路交通安全知識方面的教育。

    三要在提高交通參與者素質(zhì)上下工夫。一是把社會成員渴望交通文明的愿望迅速轉(zhuǎn)化成為付諸實踐的行動。文明要從交通開始,要在每個交通參與者身上體現(xiàn)出來。二是用中華民族文明史教育群眾,做到不闖紅燈,不隨意變更車道,不酒后駕車,促使大家自覺用道路交通安全法約束出行行為,并且監(jiān)督其他交通違法者。

    四要嚴(yán)管重罰交通違法者。一個百萬人以上的城市要有良好的交通秩序,除了市民有較高的文明素質(zhì)以為,對交通參與者的交通違法行為必須嚴(yán)管重罰。

第9篇：交通管理范文

關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；應(yīng)用；空中交通應(yīng)用；展望

近幾年來，伴隨著全球航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通的飛行流量也急劇上升，空中交通擁堵現(xiàn)象逐漸成為常態(tài)，以至于很多航班都不能夠正常運行。另外，由于高空之上雨雪、霧霾等突發(fā)天氣狀況經(jīng)常發(fā)生，機場上航班的起降頻率也進一步下降。航班延誤情況的增多，不僅嚴(yán)重影響航空公司的形象，也給乘客的正常出行活動帶來極大的不便。為了確?？罩薪煌ò踩秃桨嗟挠行蜻\行，在經(jīng)過多方的探索和研究之后，CDM（協(xié)同決策）逐漸應(yīng)用到了空中交通管制工作當(dāng)中。

1.CDM（協(xié)同決策）的概念及分析

1993年9月，協(xié)同決策的概念第一次出現(xiàn)在美國聯(lián)邦航空管理局的實驗當(dāng)中。美國聯(lián)邦航空管理局通過航空數(shù)據(jù)交換協(xié)議實驗，證明了系統(tǒng)決策的應(yīng)用能夠在很大程度上減少航班延誤，并證明了航空流量管理部門對減少航班延誤、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意義。為了緩解和防止空域出現(xiàn)超負(fù)荷運行、空中交通意外的發(fā)生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情況，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在1970年的4月建立了空中交通流量管理系統(tǒng)。隨著空中交通的不斷發(fā)展，該系統(tǒng)逐漸完善，已成為能夠適應(yīng)各種突發(fā)天氣狀況的協(xié)作系統(tǒng)，其在解決美國空中交通、提高航班運營效率方面發(fā)揮著重要作用。1994年5月，美國聯(lián)邦航空局成立了旨在協(xié)調(diào)軍用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指揮系統(tǒng)，以使美國的空中航線更加多變、安全和高效。在空中交通的運輸系統(tǒng)中，空中交通管理系統(tǒng)、機場、航空公司、軍用航空管理部門等不同的組織之間以及每個部門的內(nèi)部之間雖有明確的職能分工，但也可避免的會出現(xiàn)各種沖突和矛盾。各種沖突和矛盾的出現(xiàn)是各部門之間缺乏對最新信息的了解和分享的結(jié)果。協(xié)同決策系統(tǒng)表現(xiàn)的是航空公司和政府部門之間的一種合作關(guān)系，在該種關(guān)系中，政府相關(guān)管理部門制定空中交通的約束條件，航空公司在政府的約定之下，根據(jù)自身情況優(yōu)化航班，最終實現(xiàn)雙方在決策上的統(tǒng)一。民航協(xié)同決策系統(tǒng)是將機場、航空公司、空中交通管理部門聯(lián)合起來，通過信息交互、數(shù)據(jù)共享，以提高對空域的利用率，優(yōu)化對空中交通的流量管理，并為空中交通的各個參與方提供最大的利益保障。CDM（協(xié)同決策）是一種能夠?qū)崿F(xiàn)航空運輸系統(tǒng)性能最優(yōu)的理念，而不是一個工具或者目標(biāo)。該理念是使空中交通管理的工作在多方的協(xié)調(diào)下更加高效、有序、安全的進行，以便國家對于空域的宏觀調(diào)控和合理安排。CDM（協(xié)同決策）是一個多方部門共同參與以實現(xiàn)相互溝通、信息共享的理念，因此其既能夠?qū)崿F(xiàn)高效、正確的決策，又能滿足各個參與方的不同工作需求。協(xié)同決策系統(tǒng)的存在不是為了剝奪航空公司的權(quán)利和利益，而是以更加優(yōu)良的管理理念，更加先進的管理手段來提高整個系統(tǒng)的工作效率和安全性。

2.協(xié)同決策在我國空中交通的應(yīng)用

協(xié)同決策在我國的應(yīng)用主要表現(xiàn)在三個方面，一個是數(shù)據(jù)和信息共享?，F(xiàn)階段，多數(shù)航空公司各個部門之間都建立了數(shù)據(jù)共享機制，以便實現(xiàn)更為高效的管理；二是管理觀念的轉(zhuǎn)變。在建立協(xié)調(diào)決策的基礎(chǔ)上，各航空公司之間逐步實現(xiàn)了資源共享，在資源共享之上的決策能夠?qū)崿F(xiàn)其的最大利益；三是傳統(tǒng)工作流程的改變。工作流程的改變使各部門的工作不再是孤立的單元，而是一個相互協(xié)作相互配合的整體。這三方面直接改變了傳統(tǒng)空中交通的運作方式，一種更科學(xué)、更高效、更快捷的方式代替了以往陳舊的管理方式，使得我國空中交通效率大幅度增加。CDM系統(tǒng)作為一個集容量、效率和安全為一體的綜合平臺，其可以根據(jù)空中交通管理部門和飛行計劃等信息來計算出航班的各種信息。因此，機場、空中管理部門能夠在第一時間得到共享的空域資源信息，以便對航班進行更加合理的設(shè)計和更改。目前，CDM系統(tǒng)已經(jīng)在我國的華東空管局、華北空管局、西南空管局等地投入試運行，運行結(jié)果表明CDM系統(tǒng)效果顯著，能夠在很大程度上加強對空中流量的管理，并在減少航班的延誤，促進空中交通運行安全性、擴大航班容量方面也有著積極作用。例如成都將航班協(xié)同放行工作擴展至西南空管局、成都雙流國際機場及各基地航空公司等駐場單位,聯(lián)合啟動離港航班協(xié)同放行工作,使西南地區(qū)流量管理系統(tǒng)建設(shè)步入至一個新階段。但是，我國目前還沒有建立起全國性的空中交通流量管理系統(tǒng)，地方性的試運行還沒有擴展到全國的運行。其原因主要是一些方面的技術(shù)還不夠成熟，還存在著應(yīng)用上的一些問題。例如我國在一些相關(guān)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的管理上仍相對保守，實用性依然不強。國外的成功案例表明，建立一個完整的協(xié)同決策機構(gòu)需要在流量管理中心處建立一個協(xié)調(diào)決策中心協(xié)調(diào)席位，以便在全國范圍內(nèi)協(xié)調(diào)不同區(qū)域之間的流量分配。同時，還需要在區(qū)域級管理單位建立各自的協(xié)同決策席位。該種模式能夠?qū)崿F(xiàn)中心協(xié)調(diào)地方，地方也能及時把各種信息匯報給中心系統(tǒng)。這樣的協(xié)同決策系統(tǒng)，既能保證飛行安全，又能提高我國空域使用效率。綜上所述，協(xié)同決策系統(tǒng)是一種新興的工作流程和工作機制，更好的體現(xiàn)了團隊配合的優(yōu)勢，并能保證個體在團隊中的利益。協(xié)同決策系統(tǒng)通過標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同方式讓信息在整個系統(tǒng)內(nèi)部實現(xiàn)共享，使系統(tǒng)在內(nèi)部實現(xiàn)各方合作，共同做出最科學(xué)的決策。同時，協(xié)同決策提高了資源的利用率，其在充分考慮參與者利益的同時，也保證了機場航班的正常運營、增強了空中交通管理部門對空域的管控、協(xié)調(diào)了空中交通流量、提升了航空公司的經(jīng)濟效益。所以，協(xié)同決策推廣到全國普遍使用只是時間的問題，并且隨著市場的需求和科技的發(fā)展，我國一定能夠?qū)f(xié)同決策系統(tǒng)做出進一步的改進，使之能夠適應(yīng)更加復(fù)雜的具體情況。隨著應(yīng)用范圍的不斷擴大和人民群眾出行對空中交通持續(xù)增長的需求，我國的空中交通狀況必將逐步的改善，整體的空域使用情況也將更加良好。

3.協(xié)同決策的應(yīng)用展望

協(xié)同決策的早期應(yīng)用主要體現(xiàn)在空中交通流量管理的方面，但是現(xiàn)在已經(jīng)滲透到組織結(jié)構(gòu)之間的作用、關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用、系統(tǒng)工具的集成等一系列相關(guān)的領(lǐng)域中，并向其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域不斷的蔓延。比如，在CDM（協(xié)同決策）的機制下，美國的航空公司與美國的國家氣象局合作，協(xié)同開發(fā)了天氣預(yù)報的功能，使得空中交通管理部門能夠在非正常天氣系統(tǒng)未到來之前對飛行計劃做出調(diào)整，進而保障飛行的安全以及旅客大面積滯留在機場。另外，這兩個領(lǐng)域的合作也提高了天氣預(yù)報的有效性，讓天氣預(yù)報能夠預(yù)測更長日期的天氣情況，讓天氣的預(yù)報更加準(zhǔn)確。特別是對流天氣與雷雨冰雪天氣的預(yù)測，在CDM（協(xié)同決策）的機制下，可以自動生成天氣預(yù)報圖像，確定未來72小時之內(nèi)的天氣情況。在CDM（協(xié)同決策）機制下的合作，不僅對兩者都產(chǎn)生了有益的影響，方便空中交通管理部門對飛行計劃的安排，也促進了天氣預(yù)報智能化、科技化的發(fā)展。協(xié)同決策是一個透明開放的平臺，也是一個可靠、高效的運行機制，其可在很多領(lǐng)域投入使用，例如氣象部門、機場、學(xué)術(shù)界和政府等。該機制在學(xué)術(shù)界的應(yīng)用，不僅可以最大程度的實現(xiàn)資源共享，讓科研人員得到第一手的研究數(shù)據(jù)，增加研究成果的可行性，增強專家學(xué)者之間的交流，還能夠讓人們及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，形成有效的互助團體。系統(tǒng)各參與者之間的相互討論，能夠不斷發(fā)現(xiàn)存在的問題，使研究不斷完善。最終的系統(tǒng)決策也是所有參與者汗水和智慧的結(jié)合，是一項具有有科學(xué)性的研究結(jié)論。

4.結(jié)語

協(xié)同決策是一個相對較新的領(lǐng)域，它不是一個目標(biāo)，而是一種管理理念。協(xié)同決策系統(tǒng)當(dāng)前在全球空中交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用，極大的改善了全球的空域容量不足、航班延誤、地面各個管理部門無法協(xié)調(diào)飛行計劃等問題，使全球的空中交通流量得到極大的改變，也使當(dāng)前的飛行結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，更提高了國家對于空域的管控能力。另外，協(xié)同決策也在向著不同的領(lǐng)域蔓延，在相關(guān)的領(lǐng)域發(fā)揮著不可取代的作用。隨著我們不斷的研究和發(fā)現(xiàn)，CDM（協(xié)同決策）的應(yīng)用也一定會越來越廣泛。

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